Látótávolságban a célegyenes

Több, mint évtizedes csúszás, folyamatosan növekvő költségek és állandó ellenállás jellemzik Németország egyik fontos vasúti fejlesztését. Eddig még egy határidőt sem sikerült tartani, de a legutóbbi már nem tűnik teljesen légből kapottnak.

Immár másfél évtizede készül a német vasút egyik legnagyobb szabású és legdrágább projektje, a Stuttgart 21 nevű építkezés. Bár a sváb főváros fejpályaudvarának helyettesítésére már az 1900-as évek elején születtek tervek, azokat bő 80 éven át csak történelmi érdekességként kezelték, mígnem 1994-ben a DB fel nem karolta és 1996-ra már az első terveket is elkészítették. Az évtized végére viszont szinte mindenki kifarolt a hatalmas falatnak bizonyuló elképzelésből, bár a háttérben tovább folyt a munka és 2001. október 30-án már egy 18 kötetes dokumentumcsomagot adhatott át a projektcég az EBA illetékeseinek, melyben a főpályaudvar és közvetlen környezetének tervei és forgalmi számításai szerepeltek. Ekkor még erősen bizakodóak voltak: 2005-ös kezdéssel és 2013-as átadással számoltak az állami vasútnál. Ahogy az ilyen beruházásoknál lenni szokott, nem kapkodták el a kivitelezés megkezdését: az első kötelező érvényű megállapodásokat 2006-2007 folyamán ütötték nyélbe. Ennek hatására 2008-ban a Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm projektnévből Bahnprojekt Stuttgart–Ulm lett, a Bundestag pedig 2009. december 17-én járult hozzá a költségfelosztáshoz és ezáltal az építkezés megkezdéséhez. Ekkor még 4 milliárd eurós költségvetéssel számoltak a beruházás magterületére vonatkozóan.

Az építkezés hivatalos kezdete 2010. február 2-én történt mások mellett a szövetségi közlekedési miniszter Peter Ramsauer, a DB vezérigazgató Rüdiger Grube, a tartományi miniszterelnök Günther Oettinger és a stuttgarti főpolgármester Wolfgang Schuster jelenlétében. Időközben a költségek is előbb kicsivel emelkedtek, később pedig egyenesen elszálltak. 2012-ben többször is kisiklottak vonatok a túlzottan szűkre átépített vágányokon, emiatt az üzemvitelt is át kellett dolgozni, valamint ekkor már javában folytak az előkészületek a peronok megrövidítésére. 2013-ban fél év alatt az összes vágányzáró bakot a mai helyére helyezték át, mögötte pedig egy fejperont alakítotak ki, az utasok pedig kénytelenek lettek megkerülni az építkezési területet.

Valaha egészen a felvételi épületig értek a sínek, de a föld alatti állomás feletti területet fel kellett szabadítani.
(fotó: Manfred Storck / PSU)

2010-ben a csarnokot északról, 2012-ben a délről határoló épületrészeket bontották el, majd az új fejperon megépítésével a gyalogos utak is jelentősen megváltoztak. Megemlítendő, hogy a nagy csomaggal utazók vagy nehezen mozgók részére az akár 10-15 perces sétát díjmentes, állandóan ingázó golfautókkal teszi kényelmesebbé a DB. Az eredeti épületből mindössze a Bonatzbau nevű központi rész marad meg, bár annak is csak a külsö falazatai, belül teljesen megváltozik: 150 szobás konferenciahotel kap benne helyet, miközben az új állomás megközelítése is részben a valamikori pénztárcsarnokon át lesz megoldva.

A jobb oldali fehér fedett folyosó szolgál jelenleg hivatalos főbejáratként, de az LBBW bal oldali szürke irodaépülete előtt-alatt is bejuthatunk a vágányokhoz.
(fotó: Arnim Kilgus / PSU)

Ahogy az átadás dátuma távolodott, úgy növekedtek a költségek is. Előbbire jelenleg 2027 nyara a hivatalos vállalás, az eredeti 4 helyett viszont manapság már inkább 11-12 milliárdról beszélnek az illetékesek. Ennek egy kiseb része inflációs hatás, nagyobb része viszont egyértelműen az alábecsült munkák és a később hozzáadott alprojektek (például Filderbahnhof) miatt keletkezett. Mivel az engedélyek alapjául szolgáló kapacitásszámításokat 20-25 évvel ezelőtti adatok alapján és már most 10 évvel mögöttünk lévő céldátumra alapozták, a kritikusok szerint zsúfoltságra kell majd számítani az új állomáson, ami a jelenlegin is napi problémát jelent. Erre a problémára nyújthat valamennyi megoldást, de akár fokozhatja is a célzott tartományi járműbeszerzés. Emellett az ambíciózus tervek az ETCS Level 2 fizikai jelzők nélküli megvalósítását írták elő, de a forgalmi utasítások ezt állomásról induló vonatnál még nem tudják kezelni. Ennek előfutárát különleges engedéllyel már használják a nagysebességű vonalon közlekedő RE 200 esetében: a mozdonyvezető megálláskor tájékoztatja a vonatkíséretet, hogy az ő kijelzőjén megjelent-e a menetengedély.

Nyugodt környéknek tűnik a látványrajzokon, de ilyen valószínűleg sosem lesz az állomás, ahol már most napi negyedmillió utas fordul meg.
(grafikák: plan b / PSU)

Az irányító testület – melyben a tartomány, a tartományi főváros, a régió és a DB mellett vendégként a szövetségi közlekedési minisztérium is tag – legutolsó ülésén döntöttek a legújabb üzembe vételi időpontról. A korábbi iterációkkal ellentétben viszont erre már egy időtartamot neveztek meg, amely 2026. december 13. és 2027. december 12. között több fázisban történik meg – amennyiben nem történik újabb csúszás.

• 2026 végére használható lesz a nagysebességű pálya Wendlingen és Stuttgart közötti szakasza és a repülőtér melletti kapcsolódó Filderbahnhof is, így az összes ICE leköltözik az alagútba
• Szintén ekkortól a regionális forgalom egy része is átkerül az új állomásra, de még nem minden irányból
• A sokat vitatott és nemzetközi szinten is fontos Gäubahn legalább 2027 tavaszáig jelenlegi formájában üzemel tovább
• A tervek szerint a városmag alatti S-Bahn-alagút a szükséges átkötések és az ETCS-re átállás miatt 2027. április 3. és július 2. között újfent lezárásra kerül
• Az üzemvitelileg fontos szerepet kapó Untertürkheim állomás melletti tároló-előkészítő pályaudvar bekötése határozza majd meg a 2027-es évet, emiatt Bad Canstatt is tejesen átépül és számtalan hosszabb-rövidebb vágányzár lesz szükséges

Szürkével a jelenlegi, pirossal a jövőbeli utazási idők látszanak néhány kiválasztott viszonylatban. A 20 perc körüli időnyereség az iranyváltás elmaradásának hatása.
(grafika: DB AG)

Viszont a 2026-os menetrendváltás is még messze van és az addigi munkafázisokat is túl kell éljék az utasok. Idén az egyik legnagyobb megpróbáltatást az iskolaszünetre időzített lezárások jelentik, amikor a város alatti S-Bahn-alagútban az ETCS előkészítése miatt nem lesz vonatforgalom és azt busszal és Böblingenig közlekedő expressz vonatokkal próbálja meg pótolni a vasút.

Az SSB is kiveszi a részét a pótlásból a Statdbahn-vonalak fokozott üzemével, de délről mindenképpen tanácsos lesz a repülőteret érintve utazni
(grafika: VVS)

Összefoglalva a következő bő két évet elmondhatjuk, hogy kihívásokkal teli időszak elé nézhetnek az utasok és a közlekedésbarátok is. A felszíni főpályaudvar (maradványainak) meglátogatását pedig mindenképpen ajánlani tudjuk a színes és pörgős forgalom miatt.

---

Adorján Péter