Innovatív típusnak számított, de az üzemeltetése nem volt leányálom és már csak kényszerből használja a Škoda mozdonyait a cseh állami vasút. Gyártásakor már a ma is érvényes szabványok szerint épült, de átütő sikereket nem tudott elérni a 109E, illetve gyári becenevén az Emil Zátopek. Képgaléria és típustörténet a hajtás után.
A zdopravy.cz cseh közlekedési portál értesülései szerint erősen megkezdődött a végjáték a České dráhy állományába tartozó Škoda 109E (ČD 380), a magyar vasútbarátok körében közkedvelt Messerschmitt becenéven elhíresült típusára, ugyanis a cseh államvasút Siemenstől érkező Vectron-seregre cserélné az eredetileg 20, jelenleg 18 darabra fogyó járműcsaládot (a 380 004 útátjárós baleset miatt égett le Szlovákiában, a 380 017-esnek jelentős mértékben sérült a főkerete a prágai Vršovice depóban történt baleset során).
A Škoda 109E a nagyközönség számára a 2008-as InnoTranson mutatkozott be. A kép azért is érdekes, mert a Talgo mozdonyából nem épült újabb, míg a cseh gépek hamarosan elköszönnek a vasúti szolgálattól.
A 380 001-es a 2008-as InnoTranson.
A vezetőasztal nem csak azért szokatlan, mert a mozdonyvezető középen és nem valamelyik oldalon ül, hanem kialakításában is jelentősen eltér a megszokott európai mozdonyoktól.
A 2008-as InnoTranson még csodálkozva néztük, hogy a Škoda minden nagy reményeket fűz a 109E-khez.
A beltéri standon a Škoda a 2008-as InnoTranson többek között a Messereket is próbálta eladni – idővel kiderült: nem volt egy sikeres széria.
A cseh hálózaton az egyenáramú üzemben jellemző, hogy elinduláshoz mindkét áramszedőt használják.
Az utolsó pillanatok részét képezi, hogy nem terveznek már a típusnál előírt nagyjavítást, csak az üzemben tartásukhoz szükséges napi javításokat végzik el rajtuk a műhelyek falai között – ezt Petr Šťáhlavský, a ČD szóvivője is lenyilatkozta a portál megkeresésére. A végső döntéshez szolgáló löketet az adta meg, hogy a ČD nem kapott olyan gazdaságos árajánlatot, amely indokolta volna a sorozat ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel történő felszerelését. A cseh törzshálózaton fokozatosan kötelezővé válik az ETCS használata, így ennek értelmében szükséges a megfelelő fedélzeti berendezések beépítésének hiánya azt eredményezi, hogy az ETCS-sel kiépített fővonalakon nem közlekedhetnek a Messerek. Jelenleg a Prága – České Budějovice – Linz útvonalú EuroCity-kínálatában tevékenykednek.
A már említett cseh forrás szerint a MÁV is ott lehet a lehetséges vevők között, hogy a típus végső leállítása előtt új esélyt adjanak a 380-asoknak, egy a típus számára nem ismeretlen üzemkörnyezetben. A hazai vasútrajongók körében ismert és nagyon is kedvelt típusáról a hazai berkekben nyilvánosan először az iho által megírt cikk, amely az általunk is említett forrást használta egyből lángra kaptak a kommentszekciókban a találgatások algoritmust pörgető módon, hogy melyik országrészbe és vagy viszonylatra lenne a legjobb választás a 109E-ket tenni.
Bécsben 2013 decemberétől a cseh Railjetek megjelenésig voltak rendszeres szereplők a 380-asok, itt épp 2013. december 18-án a 380 016-6 pályaszámú Messerschmitt a Prágából érkező 73-as számú EuroCity-vel indul Wien-Meidling állomásról Wiener Neustadt felé.
Az első magyarországi engedélyeztetés céljából szánt hatósági méréseket 2013 márciusában végezték a 380 017-es pályaszámú mozdonyon. A PSŽ magánvasút-társaság aktívan részt vett akkortájban a hazai tesztekben, 2013-ban még teherforgalomban is kipróbálta az egyik egységet. A MÁV-START mozdonyvezetőinek típusismereti oktatása 2014 őszén kezdődött meg – ebben az időszakban a 380 002-es többek között a 30-as számú vonalon dolgozott, sőt a hajnali nagykátai személyvonati fordákban is megfordult. A tényleges áttörést az jelentette, hogy 2014/15-ös menetrendváltással a többé-kevésbé leköszönő Gorillákat voltak hivatottak kiváltani. Azonban teljes mértékben a német engedélyek késése nem tudták kiváltani őket, ugyanis emitt-amott 1-1 fordán megjelent egy-egy 150/350-es, illetve a ČD és a ZSSK bérelt Siemens Vectronjai is hamar megjelentek, így a tisztán Messerschmittes üzem azonban sosem valósulhatott meg. A magyar mozdonyvezetők körében a típus népszerűségnek örvendett. A típus a 2023/24-es menetrendi évad végén köszöntek el: az utolsó héten a 91 54 7 380 001-8, 91 54 7 380 003-4, 91 54 7 380 008-3, 91 54 7 380 012-5, 91 54 7 380 018-2 pályaszámúak forogtak be.
A ČD 380-asai az 1993-ban a szlovák vasút pozsonyi fűtőházához került 350-es sorozatú Gorillákat váltották ki a budapesti EC-k éléről. Végül a dolgok úgy alakultak, hogy a két típus szinte egyszerre veszett ki a Vectronok megjelenésekor.
2014 őszén kezdődött meg a magyar mozdonyvezetők típusismereti képzése, mivel akkor már biztos volt: a Gorillákat a menetrendváltással jó eséllyel a Messerschmittek váltják majd a prágai EC-k élén.
A típusismereti képzés keretében belföldi fordulókat teljesített a 380 002-es, itt épp a 857-es számú gyorsvnattal érkezett meg az átépítés alatt álló Székesfehérvárra 2014. október 14-én.
2014. október 14-én délután a 380 002-es Siófokra érkezik a 856-os számú gyorsvonat élén. A forduló a 30-as vonal felújítása miatt ideális volt, hiszen Budapest és Siófok között több kört is meg tudott tenni a gép. A siófoki fordulókról annak idején részletesen beszámoltunk.
A 380 002-es nem nagyon jön már Magyarországra, de a 431 106-os Szili valószínűleg még aktív...
A 380 017-es 2013. április 5-én Kelenföldön időzött. A gép ekkor a magyarországi engedélyeztetés miatt járt a MÁV hálózatán.
Innen nézve egészen érdekes összhangot mutat a ČD-logót tartalmazó trapész és a gép festése.
A Škoda 380-as sorozat története tanulságos mintapéldája annak, hogy önmagában a technikai kiválóság nem elegendő. A projektet végig kísérő nehézségek, a magas költségek és a vasúti piac változásai nem tették lehetővé a típus hosszú távú sikerét. A hibáiból tanulva a ČD levonta a tanulságokat: a későbbi járműbeszerzéseinél már igyekezett olyan univerzálisan használható, megbízható típusokat választani (például Siemens Taurus 1216, Vectron), amelyekkel a kezdeti elképzelések és célkitűzések szintén megvalósíthatók, mindemellett a társvasutak is széles körűen ismerik ezeket a mozdonyokat.
A 2017 decemberi menetrendválással kerültek át (ismét) a Keletiből a Nyugatiba a prágai EuroCity-vonatok. Itt az első, MÁV-START-os szerelvényből álló Hungária EC élén várja a kijáratot a 380 006-os 2017. december 10-én.
A 380 005-ös 2018 februárjában az EC 130-as élén épp Přerovból indul.
2018. április 11-én a ČD Nostalgie-nak hírverést csináló 380 011-es érkezik Štúrovo állomásra az EC 274-es élén.
Egy szó, mint száz: a megfelelő időzítés gyártói oldalról, a felmerülő piaci igények és a gazdaságosság együttese pecsételi meg egy járműtípus sikerét vagy bukását függetlenül attól a tényezőtől, hogy milyen korszerű technológiát képvisel.
Budapesti szolgálataik utolsó nyarán még rendszeresen megfordult a brnói hokicsapatot reklámozó 380 017 is, mielőtt belebukott a prágai korongmedencébe.
A MÁV-csoport számára az elmúlt években az égető problémaként felmerülő egyre öregedő vonatójármű állományának fiatalítása érdekében az MRT európai engedélyét kihasználva több helyről is érkeztek bérleményben dízel- és villanymozdonyok. Az AKIEM-től 2023 őszén érkeztek fokozatosan korábban a teherfuvarozásban az országban járó Bosporus Sprinterek, 2 amelyet rá majdnem kevesebb, mint 1 évvel később további 9 db követett, amelyek a német pályahálózaton rótták a térközöket. Utóbbiak esetében az EVM beszerelése és a pályaszám módosítások egy másik történetet képez. Őket követték a Skandináviában és lengyel barátaink által is is ismert hattengelyes Henschel ME nagy teljesítményű dízelmozdony a maguk 7 darabjával. Az AKIEM újra poleba kerülve a honosított 15 db GEC-Alsthom Astride flotta nagy része bérbe került a MÁV-hoz. Az ELL (European Locomotive Leasing) és az AKIEM által lízingelt Vectronok már a stabilan bebetonozott V43-as uralmat készülnek megtörni. A 93 db svájci elővárosi mini delfinek biztos érkezését tekintve fiatalítást hozhatnak azon régióknak, ahol a hétvégi erősítést már az elővárosból kell hivatalból kiutalni Flirtek és 1-1 KISS formájában. Nem beszélve arról, hogy a 150-es számú vasútvonal visszatérése is napról-napra közelebb kerül.
Magyarország és Szlovákia mellett elsősorban Ausztria felé fordultak meg a 380-asok. Az utolsó törzshelyük a Prága és Linz között közlekedő Jižní Express-ek. 2018. július 29-én a 380 006-os épp megérkezett Linzbe az Ex 1543-as számú vonattal.
2019. december 15-én az EC 131-essel érkezik Ostrava főpályaudvára a 380 019-es.
Ezért sem lehet véletlen a MÁV részéről az érdeklődés, mivel mindig jó a háznál egy olyan típus, amely elég széles rendelkeznek működési engedéllyel. Korához képest még mindig korszerű mozdonynak mondható felszereltséget és műszaki tartalmat illetően a hazai állapotokhoz képest. Egyendül a pro érveket megtörő kontraként elmondható, hogy a specifikus alkatrész-utánpótlás biztosítottsága kérdéses. A fővizsgák, nagyjavítások eddig Prágában történtek a 380-asoknak, azonban jelen pillanatban egyik nagyműhelyben nincs meg a megfelelő előképzettség a típus megfelelő karbantartásához (mert igen igényli a megfelelő odafigyelést és szakmai hozzáértést). Ezen kívül még korántsem biztos az annak ellenére, hogy a ČD belemenne az eladásba, számukra nem megfelelő ajánlat esetén inkább átcsoportosítanák állományi szinten a járműveket a ČD Cargohoz. Korábban is lehetett hallani érdeklődésről: a török állami vasút (TCDD) egy ideig érdeklődését fejezte ki, azonban végül nem lett üzlet végül. A DB Regio próbálkozásai eléggé felemásan sikerültek a 2021-ben utasforgalomba állított 6 db mozdony kapcsán, amelyből a 102 006 leégett a nürnbergi pályaudvaron: bár a futásteljesítményük miatt kötelező a nagyobb revíziójuk, rövid távon eltűnhetnek a német pályákról.
Már csak öt üzemképes a DB-nek gyártott sorozatból, de már nem nagyon számítanak rájuk a jövőben. 2025. szeptember 11-én készült képünkön München főpályaudvaráról tolja ki szerelvényét a 102 005 Ingolstadt felé.
A következő hónapokban derül ki, hogy a MÁV valóban élni kíván-e a lehetőséggel. A döntés meghozatalát nehezítheti az a tény, hogy bár a mozdonyok technikai paraméterei megfelelőek, a karbantartási háttér hiánya és a gépek futásteljesítménye olyan tényezők, amelyeket a 109E új üzemeltetőjének alaposan mérlegelnie kell.
Simon Krisztián
