Megérkezésükkor még nem lehetett ismerni a képességeiket, de idővel megkedvelte mindenki a korszak leghosszabb egyterű villamosát, amely Budapest kiemelt vonalára került. A Siemens Combino Plus vagy Supra típus különlegesnek mondható konstrukció lett, de beváltotta a hozzá fűzött reményeket és új korszakot nyitott a magyar fővárosban. Húsz évvel később még nem esedékes a cseréjük, sőt a tervezett élettartamuk meghosszabbítása lehet a reális cél.
Két évtized sok esetben hosszú időszaknak számít, hiszen nagyjából egy emberöltő alatt rendszerint jelentős változások állnak be egy Budapest méretű és fontosságú városban is. Viszont vannak korszakokon átívelő jelenségek, amelyek biztos pontnak számítanak. A magyar fővárosban az egyik ilyen állandóság a Nagykörút villamosa, amelyik már 1887 óta bizonyítja szükségességét. A kiemelten fontos vonalon a világháborús pusztítások és azok kijavításának időszakát leszámítva szinte folyamatosan közlekedtek járatok, jellemzően a város legnagyobb kapacitású szerelvényeivel. A '90-es évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy az 1978-tól használt Ganz ICS-k elérték az élettartamuk végét (gondolták akkor…) és időszerű a cseréjük, ezért pályázatot hirdetett a BKV egy az akkori piacon még nem létező típus szállítására. Ezt csak második próbálkozásra koronázta siker, majd a Combino-botrány/Combino-vész arra kényszerítette a nyertes Siemens-t, hogy alapjaiban változtasson a már eladott konstrukción és árengedményt adjon a késedelmes szállítás miatt. A típus korai történetét a villamosok.hu oldal dolgozta fel részletesen.
Bohunka Gábor a villamosok műszaki oldalát mutatta be.
Buday Péter a nagykörúti életérzésről beszélt.
A felvételen hibásan hangzott el az Almada számára szállított darabszám, helyesen 24 jármű készült.
A járművekkel együtt megújult Hungária kocsiszín is, ahol technológiai ugrást jelentett az ICS-hez képest összetettebb típus üzemeltetése.
A vágányok nagyobb részben aknásak, egyes pozíciók tetőpódiumot is kaptak, ezáltal akár három szinten egyszerre is történhet a karbantartásuk. A külső fényforrásokat már mindegyiken LED-alapúra cserélték.
A beltérben csak apróbb változások történtek, ezek egyike a kerekesszékes helyen a háttámla („vasalódeszka”) beépítése volt néhány éve, illetve a fülke hátfalára is került egy kapaszkodó. A csuklók burkolata közel tíz éven át az oldallemez tetejéig ért és emiatt az utasok támaszkodtak rajta, ezzel károsítva a szerkezetet.
Ellenirányban elnézve a duplacsuklót láthatjuk, amely lehetővé teszi több síkban az elmozdulást.
A telephelylátogatás keretében a javítást segítő tetőpódiumra is fel lehetett menni.
A hajtás- és fékvezérlés elektronikáiba is bele lehetett lesni.
Az utólag felszerelt klímaberendezések, amelyek a sikertelen kísérletek eredőjeként kerültek felszerelésre a második üzemévben.
Bár a vágányok hosszabbak a tetőpódiumnál, a biztonsági rács miatt szükség mutatkozott az optimális megállás helyét jelző eszközre: ez a high-tech eszköz egy kötélen lógó teniszlabda.
Üzemszerűen a szoknyalemez alá behajtogatott Albert-csatlás látható, amelyik kizárólag mechanikus kapcsolatot biztosít. A húsz év alatt nagyon ritkán volt rá szükség a vonalon. A menetirány szerinti jobb oldalon a ferde hasáb a váltóállítás antennája, amire a teljes hálózaton is csak kevés helyen van szükség.
A beltéri járműmosó mögötti csepegtető vágányok, ahol akár négy Combino is állhat egyszerre.
Negyven járműnél a 90 százalékos rendelkezésre álláshoz szükség van a megfelelő mennyiségű alkatrészre is, ezek egy része látható a képen: különböző burkolatok és ajtólapok várják a felhasználást.
A csarnoképület szabadon látogatható részén állították ki az egyik hajtott forgóvázat.
A különböző komponensek robbantott ábraként kerültek elhelyezésre, itt a sínféktörzsek ismerhetőek fel az eltávolított hajtásház takarásából kibújva.
A Combino különlegessége volt és egyben DUEWAG-örökség a hosszirányban elhelyezett hajtómotor, ami az SF 30 típusú forgóvázban szöghajtással kapcsolódik a hajtott tengelycsonkokra.
Hasonló megoldás került beépítésre a budapesti CAF-ok alá is.
Hasonló megoldás került beépítésre a budapesti CAF-ok alá is.
Szintén egyedi megoldásnak számított akkoriban a portáltengely, amely a forgóvázkeret aljára csatlakozik.
Gyakorlatilag a napi üzem részét képezik a kisebb-nagyobb balesetek, viszont eddig mindössze két nagyobb fajsúlyú esemény következett be. Az egyik a 2028-as pályaszámú darabbal történt egy tanulójárat keretében, a másik a 2014-et és 2026-ot érintette. Utóbbi esemény következményeként keletkezett ideiglenes járműként a 2041-es és a hamarosan befejeződő helyreállítás után eltűnik.
A rongálódott kocsiszekrényeket is meg lehetett nézni, amennyire ez ésszerű volt.
Vájt szeműek megállapíthatják, hogy ez egy fülkés modul, hiszen az ajtónyílás előtt a vezetőtér padlóját látni.
Az ünnepeltet képviselő 2001-es a csarnokban volt megtekinthető, oldalán az idézett statisztikai adatokkal. Ez a darab azért számít különlegesnek, mert egyedüliként kapott potenciális ütközésre figyelmezetető rendszert.
A 1361-es ICS a korábbi korszak bemutatása mellett a kerékeszterga mellett szolgált paravánként.
Mögötte a Széchenyi Vasútmodellező Klub terepasztalában lehetett gyönyörködni, ahol két budapesti TW6000 között egy hágai Avenio állt.
A 2001-gyel szemben a BKV egyik legérdekesebb, ritkán látható járműve volt kiállítva.
A 7476-os pályaszámú mérővillamos könnyen felismerhető a narancs fényezéséről és az extra fényszóróiról.
A középső forgóvázra került felszerelésre a pályadiagnosztikai mérőrendszer, amivel 3D-s méréseket tudnak végezni.
Mai napig sokak kedvence a Ganz UV, amiből a leginkább Zugló kocsiszínben bújkáló 3257-es került kiállításra.
A programok nem szorítkoztak a beltérre, hanem az udvaron is lehetett bőséggel látnivalót találni.
A kapu előtt állt az Amszterdamot is megjárt 2624 (BVVV G típus) és a favázas 2806 (BVVV K típus), melyek a '70-es éveket mutatták be.
Évszázados kontraszt: a 436-os (BVVV L típus, 1913) és a 2115-ös (CAF Urbos 3/9, 2020) a BKV állományának két szélsőértékét jelzi.
Messzeföldön híresek a bő nyolcvan éves munkakocsik, a Muki becenevet viselő szürke eminenciások. Ezek egyikével lehetett utazni a csarnok melletti vágányon.
Bár három hullámban lehetett regisztrálni a neten, nyitáskor még helyszíni időpontok is voltak a villamos tesztvezetésre. Erre hosszú kihagyás után sorozatban harmadik éve van lehetőség a nyílt napok keretében.
Különleges berendezés mellett halad el a 7680-7681 pályaszámokat viselő tanuló Tatra. A Combino volt az első alacsonypadlós típus, emiatt az akadálymentes szintbeni beszállás szükségessé tette egy próbaperon megépítését. Ezt nem csak referenciaként, hanem akár fogyatékkal élők oktatására is szokták használni.
Egész nap sok érdeklődőt vonzott az ajándéktárgyas sátor is.
Nem maradhatott ki a gumikerekes szekció sem, amiket szerencsére tényleg nagyon ritkán lehet csak látni. Ezek mindegyike a Baross kocsiszínben honos, ami a városon belül elég központi hely.
Az MAN TGM 18.290 alapra épített NYN-055 a szakmában csak nagysegélyként ismert, a BKV-nál 115-ös hívójellel rendelkező teherautó, melyet a súlyosabb műszaki hibák esetén kell kiküldeni. Fedélzetén megtalálható szinte minden, amit egy kisiklott vagy futásképtelenné vált villamos megmozdításához kellhet.
JZG-766 rendszámot visel 2006 óta ez a Mercedes-Benz Unimog, melyet a Zagro alakított kétéltűvé. A BKV-nál 110-es hívójellel tevékenykedő vontató a Combino-beszerzés keretében érkezett Budapestre.
Platóján mindenféle villamoshoz tartozik egy csatlórúd, így univerzálisan használható.
Némileg újabb beszerzés a TEJ-659 rendszámú társa, melyet a füvesített vágányok gondozására használnak. Az évszakhoz illően víztartály és locsolóadapter volt felszerelve.
Ugyan sínen járni nem tud az STV-685, de egy 20 tonnaméteres daru segítségével szűk helyen is tud dolgozni.
Nem lenne teljes a BKV rendezvényeinek palettája nosztalgia és retrójáratok nélkül, ezúttal pedig széles palettát kínáltak. N38-as számon, nosztalgiajegy ellenében a kocsiszín kapuja és a Blaha Lujza tér között utazhatott a közönség favázas villamosokkal vagy a kétirányú Bengálival. R4-es viszonylatszámmal pedig három szerelvény – pótos UV, csatolt ICS és csatolt KCSV7 – keringett a Hungária kocsiszín – Blaha Lujza tér – Lágymányosi lakótelep – Moszkva tér – Lágymányosi lakótelep – Mester utca – Hámán Kató út – Mező Imre út – Hungária kocsiszín útvonalon.
A mindennapokat jelentik a Petőfi hídon találkozó Combinók.
Authentikusan keresztbe dobott táblával érkezik a 1438-1439 páros. Ferdén megszorult vonatablak és lyukacsos tetődekorit már nincs, Vill-CAD indításjelző és egyedi ajtónyitás már van bennük.
A MÁV X. kapu megállót hagyja ki teljes teljesítménnyel a Népszínház utca felé a csatolt Ipari.
A '60-as és '70-es évek meghatározó jelensége volt az UV-FP-UV szerelvény (3888-6010-3873) a Nagykörúton. Hungáriában várja a következő kanyarját.
A MÁV X. kapu megállóhelynél hasít a kocsiszín felé a második körének végén.
A Schönherz Zoltán utcában vágtat a MOL-székház előtt a Lágymányosi lakótelep felé a pótos UV.
Bár nem újdonság a csatolt KCSV7-es, eddig mindössze a FUTÁR-beszerelés miatt voltak tervezetten forgalomban ilyen formában, holott eredetileg erre a vonalra szánták őket. A Petőfi híd műszaki állapota jól megfigyelhető a 1337-1343 párostól balra. A hátsó kocsi érdekessége, hogy egyelőre egyedüliként a fényszóró mellett a többi fényjelzése is LED-es lett.
A nosztalgiaflotta klasszikus darabjai a 611-es (BKVT S típus, 1908) és a 436-os (BVVV L típus, 1913), a líraszedős favázasok az N38-as iszonylaton ingáztak párban.
A kétirányú Bengáli (FVV 1233, 1964) is nagy népszerűségnek örvendett, a Sport utcai kapun kívül kijelölt megállóban történt a ki- és beszállítás.
A MÁV X. kapunál a forgalmi 37-est követve zúg el a Népszínház utca felé.
A közeli 37-es vonalon hétvégén Barosshoz tartozó T5C5K típusú szerelvények közlekednek, a 4325-4277 páros már a legújabb divat szerinti LED-es fénytechnikával szerelt.
Pörgessük meg kicsit az időgép dátumtárcsáját és elevenítsük fel a tíz éves évfordulót!
Még tíz év alatt is hatalmas változások tudnak bekövetkezni, az akkor szintén nyílt nappal ünnepelt évforduló után, a hivatalos forgalomba állás kapcsán egy napra feldíszített 2001-es a Goldmann György térnél tartott rövid pihenőt 2016. július 1-jén.
Egyszer volt Budán kutyavásár! 2016. július 30-án egy CAF Urbos 3/9 tehetett meg egyetlen menetet utasokkal a 4-es vonalon. A Széna téren készült képünk azóta is megismételhetetlennek számít, mivel egyes peronok szinte centiméteres pontosságú megállást igényelnének ezzel a típussal. Erről a problémáról praktizáló járművezetők tesznek említést a Villamosmegálló csatornán.
Említettük a típus továbbfejlesztett verzióit, melyeket az Avenio márkanév alatt kell keresni. Az 1994-ben bemutatkozott Combino nevet 2009-ben cserélték le, a rövidcsuklós verzióból 333 darabot eladva, a multicsuklósból viszont mindössze 18 készült Ulm részére. Az Avenio M-ből Potsdam rendelt még 16 kocsiszekrényt, melyeket a korábban vásárolt Combino-állomány egy részének meghosszabbítására használtak.
Az eddigi egyetlen Avenio M-megrendelés a sváb városból érkezett, ezeket hamarosan a brandenburgi példa alapján nyújtják meg.
Különlegesnek modhatóak Bréma egyes darabjai, hiszen a Nordlicht becenevű villamosok közül 35 nagyvasúti engedélyekkel is rendelkezik.
Köszönjük a BKV Zrt. cikkünk elkészüléséhez nyújtott segítségét!
Adorján Péter
