2012. 09. 05.

Pótjegy újratöltve – de mire jó ez így?

Amint július végén hírül adtuk, Szeptember elsejétől a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium döntése szerint módosul a személyszállítási díjszabás, a vasutat helyzetbe hozni kívánó módosítás pedig minőségi felárat vezet be egyes buszjáratokon is. De mi is változik valójában?




Az NFM sajtóközleménye komoly (de szokás szerint inkább a jövőre vonatkozó) változásokat sugallt. Elemzésünk első részében a mostaniak közül a vasutat érintő változásokkal foglalkozik, és a zónarendszerű pótjegyárazást vesszük górcső alá. A második részben foglalkozunk a „vasút kontra busz” kérdéskörrel, melyet az NFM fő célkitűzésként jelölt meg – amint látni fogjuk, talán pont ez a kisebb hatású változás.

Ami a vasutat illeti, újabb felvonásához érkezett a nagy magyar vasúti feláras tili-toli. Korábban már foglalkoztunk a témával, és a helyzet nem sokat változott azóta sem. Tegyük hozzá gyorsan: az is valami, hogy a jelenleginél kicsit jobb (de messze nem végleges) megoldást sikerült azért találni és nem kettőt hátralépni. A tizenöt évvel ezelőtti formában fenntartott pót- és helyjegy intézményének ugyanis mára semmi értelme sem maradt.
Pótjegyes vonat, mindössze két kocsival. Van értelme az ilyen vonatoknak?

A pótjegy nem jelent valódi komfortot: az IC-flotta számos légkondícionálás nélküli kocsit tartalmaz, a megállások száma nő (a menetrendi struktúra átalakulásával ez összhangban van, és önmagában nem baj). A menetidők a húsz évvel ezelőtti gyorsvonati menetidőket súrolják a legtöbb helyen, megszűntek az étkezőkocsik. A helyjegy is elveszette igazi értelmét, mivel az utasszám csökkenése és a kínálati menetrend miatti kapacitásbővülés jóvoltából az ülőhely-kihasználtság hálózati szinten 32%-os, a fővonalakon főirányban már vasárnap délután is ritka az igazi talponállós gyorsvonat. Az IC-flotta gyakorlatilag szinten maradt, míg a gyorsvonati flottában sok helyen voltak minőségi cserék (halberstadtiak, beforgatott FLIRT-ek, és a többi). A rendszer már jó ideje megérett a cserére, ennek lopakodó megoldása volt az egyes viszonylatokra és/vagy napokra és járatokra bevezetett kedvezményes felár. Sajnos ez egy tipikus félmegoldás, nem mellesleg olyan bonyolult módon, hogy néha a pénztárosok is elvesztették az uralmat díjszabás felett.

Ha már változtatás, akkor azonban azt se felejtsük el, hogy a román vasuton kívül gyakorlatilag egyedülállóan bonyolult a hazai, virtuális kilométerekkel és kedvezményes pótjegyes viszonlyatokkal fűszerezett szisztéma. (Egyébként a CFR mindig is távolságfüggően pótjegyezte a gyorsvonatokat, de a nagyobb távolságok miatt ez nem jó összehasonlítási alap.) Hab a tortán, hogy a frankfurti EPA-központ költségének megspórolása végett a belföldi vonatokra külföldről nem lehet helyjegyet venni, ami szintén bonyolítja az életet. A fentieknek megfelelően az igazi, végső megoldás nem lehet más, mint a pótjegy fokozatos kivezetése, fakultatív helybiztosítás bevezetése (az újraélesztett expresszvonatoknál kultúráltabb formában persze), a gyors- és IC-kategóriák újragondolása. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján az is látszik, hogy az utasszám csökkenése valamint az utazási szokások átrendeződése miatt a háromszintű (személy-, gyors- és IC-vonat) rendszer még a legnagyobb forgalmú fővonalakon is csak ritkán életképes. Az EU utasjogi rendeleteit szokták említeni, mint feláras vonatok megtartásának fő érvét, ugyanis ezen direktívák előírják a felár ellenében vállalt magasabb szintű (és itt ez főleg késés vagy járatkimaradás esetén történő kártérítésre értendő) szolgáltatások nyújtását. De akkor miért van az, hogy a német és osztrák vasút is kiválóan elvan felár nélkül, csak fakultatívan váltható helyjeggyel?

ÖIC érkezik Wien Südbahnhofról Leobenbe. Pótjegy nélkül is minőségi szolgáltatást nyújt az ÖBB

A jelen történet másik oldala a busz-vasút párhuzamosságok kérdése. A távolsági buszközlekedésben is feláras lesz a minőségi szolgáltatás, első körben négy vonalon. Ezek a Budapestről Győrbe, Nyíregyházára, Szegedre és az M1-es autópályán át Szombathelyre közlekedő gyorsjáratokat jelentik. A hivatalos indoklás szerint ezzel kívánják csökkenteni a vasút versenyhátrányát a buszközlekedéssel szemben. Ez jól hangzik, de – ahogy a hasonló sajtóközleményektől megszokhattuk - csak részben fedi a valóságot. Lássuk tehát a négy viszonylatot egyenként!

Budapest–Nyíregyháza: Itt a busz és vonat esetében is azonos a díjszabási távolság, az alapjegy ára tehát azonos. A vasúti pótjegy ára 560 forint maradt (itt tehát éppen nem csökkent), de a vasút hátránya valóban csökkent a buszok pótjegyezésével, így ugyanis várhatóan egyezik majd a végső ár. A felszín alatt azonban továbbra is egyenlőtlen a küzdelem, méghozzá a vasút javára: míg óránként átlag 2 vonat van Budapestről Nyíregyházára, addig napi néhány busz, főleg csúcsirányokban közlekedő buszt találunk csupán – nincs mit erősíteni tehát a vasút pozícióján, kapufa.

Budapest–Győr: Egyedül itt lenne tettenérhető az NFM szándéka, illetve mégsem... Ugyanis mível az egykor óránként közlekedő buszok ritkítását már a Bajnai-kabinet is zászlajára tűzte (akkor éppen spórolási csomag látványelemként, vagy ördög tudja), mára alig maradt busz a viszonylaton. A maradék buszokra viszont bevezették a 205 forintos pótjegyet (IC- és Railjet-vonatokra ugyanennyi), ám nincs mit javítani a vasút pozícióján – óránként 2 vonat verseng az egy darab minden nap közlekedő és néhány pénteki-vasárnapi busszal. Ez is kapufa.

Távolsági autóbusz Győrben. Az autópályás járatnak, lehet, hogy végleg befellgzett, a vasút elvitte a pálmát – már jóval korábban

Budapest–Szeged: A küzdelem itt is egyenlőtlennek tűnik, de mégsem az. A szegedi vasútállomás kedvezőtlen(ebb) helyzete, valamint az előzőeknél azért komolyabb kínálat ad teret a buszoknak. Tegyük hozzá, a napi szinten közlekedő buszok csak Kecskemétig használják az autópályát, Szegedig így 3 óra körüli a menetidő, ami a vonatnál rosszabb. Viszont itt az alapjegy árában van az eb elhantolva, ugyanis a ceglédi kitérő miatt a vasúti jegy 300 forinttal azonnal drágább. Ennek megfelelően a busz még a 265 forintos pótjeggyel is olcsóbb lesz, mivel a vonatra 445 forint a felár – az olló tehát még nyílt is a vasút kárára. Az eredmény: szerintünk öngól.
Távolsági autóbusz Szegeden. Felárral is olcsóbb a Budapest–Szeged utazás gumikeréken, mint vasúton

Budapest–Szombathely: A csattanót a végére hagytuk. A hírek ezen a viszonylaton az M1-es autópályán keresztül közlekedő járatokról szólnak. Ebből a kategóriából viszont heti (!) 2 darab létezik, az 1261-es menetrendi mező ugyanis egészen pontosan egy pénteki és egy vasárnapi járatpárt tartalmaz. Ez a részlet akár a parasztvakítás iskolapéldája is lehetne – öngól a javából.
Pihenőjét tölti a budapesti autóbusz Szombathelyen. Ritka járatra felárat kérünk?
(fotók: Halász Péter)


A meccs eredménye tehát képletesen szólva két öngól és két kapufa. Ennek fényében felmerül a kérdés, hogy mi is történt valójában és volt-e értelme. Lényegében a vasúti pótjegy távolságfőggővé tételéről van szó, némi „felszámoljuk a párhuzamosságokat” címkéjű népbutítással megsózva – a buszos felárak ebben a formában komoly változást nem jelentenek. A második kérdés így főleg a vasúti pótjegyre vonatkozik: van-e értelme távolságfüggővé tenni a pótjegyet? Átmeneti megoldásnak kiváló, azonban nem megoldás arra a problémára, hogy a minőséginek nevezett távolsági vonatok semmilyen különleges minőséget sem nyújtanak,így a hazai IC-koncepció komoly újragondolásra szorul. Ennek kimenete szerintünk nem lehet más, mint a helyjegy fakultatívvá tétele és a pótjegy kivezetése a hazai vaspályákról.

Magyarics Zoltán

8 megjegyzés:

  1. A DB díjszabására (http://de.wikipedia.org/wiki/Preissystem_der_Deutschen_Bahn) akar - a jövőben - hasonlítani a MÁV díjszabás? Akkor határozzuk el itthon is, hogy az IC, RJ más árral (x%-kal drágábban) vehető igénybe. Az EC/EN árazáshoz nem igazán lehet nyúlni, a személyvonatok árazását meg ideje volna aktualizálni/regionalizálni. A távolságalapú helyetti viszonylati menetdíjak nem lennének sokkal egyszerűbbek?
    A pót- és helyjegynek ma már nincs sok értelme, annyival nem "minőségibb" egyik vagy másik vonat.
    Legelőször a regionalizációt és a kedvezmények racionalizációját kéne keresztülvinni.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Annyi a különbség, hogy elvileg a németeknél a távolsági forgalmat a szövetségi kormányzat dotálja valamennyivel, de alapvetően piaci alapokon működik. Nem véletlenül tud(na) beszállni a buliba gond nélkül a magánszektor is, igaz, ahhoz olyan viszonylat is kell, mint pl. a HKX-nél. A HKX, ha végre ki tudja bővíteni a szükségmenetrendjét, akkor elég kemény ellenfél lehet a DB AG-nak. A Fernverkehrnél gyakorlatilag csak üzletpolitikai kedvezmény van.
      A tartományi, regionális díjszabás alapvetően több összetevős:
      -igazodik a távolsági díjszabáshoz és üzletpolitikai kedvezményeket ad (Schönes Wochenende, Quer durhs Land);
      -a közlekedési szövetségek tarifarendszerét alkalmazzák és szövetségi és/vagy tartományi szintű kedvezményt adnak (Länderticket vagy szövetségi napijegy, stb.).

      Na ez az, ami Magyarországon nem működik, mert nincsenek regionális megrendelő szervezetek, nincs elválasztva világosan, hogy kinek és mit kell megrendelni. Pl. Budapesten belül evidens lenne, hogy legyen a BKK a megrendelő, mint a többi közlekedés esetében, de akkor meddig tart a hatásköre? Most van egy megállapodás, hogy elfogadják a Budapest-jegyeket és Budapest-bérleteket, de ez nem igazán éri meg a MÁV-START-nak, de elfogadák, mert... mert elfogadják.

      Törlés
    2. És ehhez gyorsan azt is tegyük hozzá, hogy míg a DB esetében világos a határ egy ICE és egy RE vagy egy S-Bahn között, nálunk a fővonalakon nem különül el a regionális és ténylegesen távolsági forgalom. A Cegléd-Záhony személy például micsoda? Vagy a külső szakaszon bokorugrós Keleti pu. - Sátoraljaújhely gyors(?).

      Ettől még lehetne regionális díjszabásokat bevezetni, csak ahogy ismerem az itthoni igyekezetet, abból még nagyobb őskáosz lesz. Mert ugye akkor a záhonyi borzasztó az elején BKSZ, utána valami "Debrecen és környéke" tarifaszövetség, majd véget ér a senki földjén mint távolsági vonat?

      Törlés
    3. @Adorján: Szerintem nem akar semmihez sem hasonlítani a MÁV-Start tarifája, ahogy eddig sem hasonlított. Egyszerűen (szokás szerint) néhány év késéssel megérett a döntés, hogy az egységáras pótjegyet valami igazságosabb rendszerre cseréljék, de még mindig nagy az ellenállás a pótjegy teljes kivezetéssel szemben. (Amíg ilyen nagy a szórás a járműparki minőségében, addig ez reális hozzáállás.)

      Ennek megfelelően jön egy hibrid rendszer. A szép az, hogy eredetileg is lehetett volna távolságfüggő rendszerrel operálni, ugyanis annak idején az IC-k kevés megállása magától is limitálta az utasok számát. (Például a nyíregyházi IC-k anno a Nyugati és Hajdúszoboszló között nem álltak meg...)

      Lényeg a lényeg, feltaláltuk a fából vaskarika 2.0-t, aminek az 1.0-hoz hasonlóan csak a saját nyomorunk (értsd: össze-vissza járműpark és hullámzó színvonal) kontextusában van értelme.

      A regionalizálást nem teljesen értem, ugyanis az erősen Budapest-centrikus fővonali hálózat, az ország kis mérete és a Volánok megyehatárok átlépésétől való görcsös viszolygása miatt nagyon is jó az, hogy a vasút nem akar regionalizálódni. Az erőltetett, papíron kialakított régiós rendszer vasúti tarifába átültetése szerintem elég komoly bukta lenne.

      A távolságalapú helyett viszonylati árképzésnek egy versenyhelyzetben, távolsági forgalomban van értelme, vö. globáldíj, ahol a hasonló árképzéssel dolgozó repülők és buszok a vetélytársak. Egy országos lefedettségű államvasút esetében ez ésszerűtlen. Miért legyen más árú a Bp. - Kisújszállás 146 km, mint a Bp. - Győr 142? Regionális szinten még hülyébben nézne ki. Hogyan árazzanak be mondjuk egy Fehérgyarmat - Mátészalka viszonylatot?

      Törlés
  2. @ Adorján: mit értsünk regionalizáció alatt?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. @ujember:
      Első körben megrendelői szervezetek létrehozását.
      Nagyobb városaink és környezetük regionális közlekedését szervező entitások, amik inkább hasonlítanak a VOR, VBB vagy MVV-ra, mint a mai BKK.
      Ez után a tarifarendszer átalakítása következne. A KK-k között átjáró járatok problémája csak itthon látszik megoldhatatlan problémának. Az alex még a szomszéd országba is átjár, mégis el tudnak számolni.

      @MZ:
      Budapest* - Győr csak 131 km :)
      Legyen egy minimális ára - ~15 km távolságig - az utaztatásnak. Most ezt csinálták meg, csak nem mertek egyszerre nagyot lépni.
      Egy ennyire immobilis országban látom értelmét a viszonylati menetdíjnak.
      A járműpark állapota kizárólag az üzemeltetőn múlik. Miért éri meg a DB-nek átalakítania a ~10 éves vonatait a VBB Stadtbahn-Netz jövőre érvényes feltételei szerint? Mert szeretne pénzt keresni, az utasnak meg igényei vannak. Ezt még nem sikerült itthon felismerni, ezáltal az utas a bioszállítmány kategóriában van.

      Törlés
    2. Hát ez az, a DB-nek megéri megreszelni az alig tíz éves kocsikat. Igaz, ott van egy olyan megrendelői szervezet, ami meg is követeli a vállalt szolgáltatási szintet. Itt nincs. Itt kb. a MÁV írja meg saját igényei szerint (a gyakorlatban persze csak "javasol") a közszoláltatási szerződést és kész.

      Budapesten talán lesz egy erős megrendelői szervezet, a BKK. De az csak kicsiben játszik és azért közel sem biztos, hogy a magyar viszonyok között a legjobb akarattal is tudja-e érvényesíteni majd a valódi megrendelői szerepet, amit szeretnének neki szánni. Márpedig ha kicsiben nem megy, akkor nagyban, országos szinten sem fog menni...

      Törlés
    3. @Adorján: Teljes jogos, amit a járműpark kapcsán írsz. Sajnos itthon az a reflex, hogy bármilyen felvetésre két (a hazai viszonyok között jogos) válasza van a Startnak: 1. Nincs pénz, 2. az utasok teszik tönkre.

      Az első ponthoz kapcsolódik még egy gerincvelői reflex, miszerint a Startnak az államtól kell pénzt vagy hitelre bankgaranciát (ergo a jövőben szanálást) kapnia a járművekre. Mivel hatósági ármegállapítás van, és az utasok döntő többsége nem teljesárú jeggyel utazik, illúzió a Starttól elvárni, hogy ki tud bármilyen fejlesztést gazdálkodni.

      Egy dologban mindkét fél jól teljesít: a ravatal összedőlésének késleltetésére kenegetni a barna anyagot...

      Ha majd lesz piaci alapon, valós költségeket fedező jegyárakkal üzemelő vasút, és lesz rá fizetőképes kereslet, akkor kell ezt a kérdést újra feltenni. Talán 2050 körül. Addig a kis lépcsőkben történő közérzetjavítás a maximum.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.