2013. 01. 11.

Budapesti agglomeráció – a hét, amikor mindenki csak az utasok érdekével foglalkozott

fotó: Halász Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
2013 januárjának első napjai a Budapest határát átlépő városi buszok jövőjétől voltak hangosak. A magyar közlekedéstörténetbe talán úgy fog bevonulni az elmúlt pár nap, mint a „hét, amikor minden megtörtént, legalábbis elvben”. Vad ötletek és dacos nyilatkozatok repkedtek a levegőben miközben természetesen mindenki csak az utasok érdekét nézte. Kattintsanak elemzésünkért!


Azok kedvéért, akik egy szerencsés véletlen folytán az elmúlt napokat egy másik bolygón töltötték, talán érdemes címszavakban összefoglalni a fordulatokban gazdag történetet.

Az év második munkanapján robbant a bomba: január harmadikán buszbeszerzési, helyesebben mondva üzemeltetési felhívást tett közzé a Volánbusz. Önmagában nem lett volna ebben semmi meglepő, csakhogy elővárosi járművekről szólt a kiírás, ráadásul a pletykák szerint a városhatáron túlra közlekedő kék buszok leváltására kellenének. Hogy éppen 2012 közepén kötötte illetve újította meg a BKK az érintett településekkel az ilyen járatok üzemeltetéséről szóló szerződést? Ugyan már, Abszurdisztánban ez kit érdekel?

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot láthatóan nem – vagy csak nem értesültek róla, vagy csak éppen december 31-én fluktuált el az illetékes elvtárs, ki tudja. Mindenesetre hamar kiderült, hogy ők fogják a Volánbusz kezét – hogy az övéket ki fogja, arra is lehet tippelni persze, a jelek szerint az újrahasznosítható tanácsadó a legjobb tanácsadó. Tulajdonképpen mindegy, a gőzhenger elindult, az NFM kézivezérlésre kapcsolt. Hogy napjainkban miért kell szakmai kérdéseket erőből, politikailag megoldani, azt nehéz megérteni. (Kétharmadhoz sem jár elegancia?) Valószínűleg a BKK sem érti, legalábbis másnapi közleményükön a bokorból ugrasztott nyúl riadtsága érződött – ők azt hitték, a világ ezen a fertályán is szoktak tárgyalni döntéshozatal előtt. Mellettük szól az is, hogy a sajtóban szétkürtölt érv, miszerint Uniós jogharmonizáció miatt nem szolgáltathat belső (azaz városi) szolgáltató a városhatáron túl, egyes jogászok véleménye szerint nem állja meg a helyét.

fotó: Halász Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
Tarlós adná a buszok mellé a HÉV-eket is – legalábbis az első nyilatkozatai szerint. Azóta fordult a kocka...

Sebaj, ha már elgurult a gyógyszer, guruljon jó messzire! Tarlós István egy átelmékedett hétvége után hozta a tőle elvárható, faék egyszerűségű hozzáállást: ha a Volán viszi a kék buszt, vigye a MÁV a HÉV-et! Tegnap aztán felszállt a fehér füst, miután Tarlós István elballagott élet és halál uraihoz, az magasságos NFM-be. Az egyeztetés után minden fél szerint tisztázódtak a félreértések – apró nüansz, hogy az ügyben rózsaszín papíron kiadott sajtóközlemények egyikében sem szerepelnek számszerű adatok. Hogy tényleg ez legyen az a hét, amikor minden megtörtént, ezúton szeretnénk megkövetni a MÁV sajtósait: sokat emlegetett győzelmi jelentéseik a tegnapi sajtóközleményekhez képest tényszerűség tekintetében egy matematikai tételbizonyítás színvonalát nyújtják.

Hogy komolyra fordítsuk a szót, ha már (látszólag) burleszkbe fulladt az ügy: bár a látványos kommunikációs káosz után a közvélemény megnyugtatására irányult a tegnapi közleménydömping, a sorok között olvasva a szakmai érdeklődő több kérdőjelet, mint választ talál. Vegyük sorra ezeket!

De hová tűnt a BKK?


Miközben mindenki bőszen kommunikált Tarlós Istvántól a szakszervezeteken át a VEKE-s Dorner Lajosig, a BKK-t mintha kihagyták volna a buliból. Mi több, a tegnapi sajtóközlemények egyike sem a szép reményekkel indult megrendelői funkciót ellátó szervezettől származik, sőt, a BKK mint betűhalmaz egyáltalán nem szerepel egyikben sem. Annyi viszont kiderült, hogy „a sárga busz is megáll a városhatáron belüli összes megállóban” – akkor viszont a BKK nem illetékes véletlenül a sárga buszok városhatáron belüli üzemelése okán? Hogy a helyzet még egyértelműbb legyen, Tarlós István elmondta, hogy „a Volánbusz és a BKV meg fog állapodni az együttműködés feltételeiben”. Bizony jól látják: a BKV és a Volánbusz, nem pedig a BKK és a Volánbusz! Jó okunk van gyanítani, hogy nem olyan nyelvbotlásról van szó, mint amikor Gyurcsány Ferenc Bécs helyett Pécsre vizionált nagysebességű vasúti pályát. (Mindkettő álom persze, de akkor is...) Akár úgy is érthetnénk ezt, hogy a Volánbusz a BKV alvállalkozójaként jelenik meg, de szinte biztosan nem erről van szó. Minden jel arra utal, hogy – néhány intő előjel után – a nagypolitika a BKK-t végleg partvonalon kívülre küldte. Megfigyelték, hogy egy telefonkönyvre való ember nyilatkozott az ügyben, kivéve Vitézy Dávidot?

fotó: Halász Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
Tarlós szerint a Volánbusz nem a BKK-val, hanem a BKV-val fog megállapodni. Akkor mi lesz a feladata a közlekedésszervező társaságnak?

Innentől kezdve nem kell összeesküvéselmélet ahhoz, hogy rájöjjünk: itt bizony csak politika és pénz van a porondon, szakma nyomokban sem. Illetve dehogynem: ígéret hangzott el, miszerint a színvonal nem romlik. Persze zárt ajtók mögött, és ott volt az a Völner Pál is, aki ellenzékben a mellékvonali „mindentújranyitunk” jegyében turnézott, majd meglepő (?) módon az újranyitás kétvonatos alibimenetrend formájában valósult meg. Ja, azt persze nem mondta, hogy az újranyitás után szolgáltatás is lesz – éppen úgy, ahogyan most sem hangzottak el számok. A jó politikus erénye ugyebár, hogy akkor is tud hazudni, amikor kérdez.

Egy bérlet helyett kettő, azaz mégsem, illetve dehogynem...


Azért ha már az észak-koreai állami hírügynökséget megszégyenítő győzelmi közleményeket öntünk a népre, akkor mondjunk nagyot. Tarlós István nem hagyta ki a ziccert: szerinte „meg kellene valósulnia az 1998 óta emlegetett közlekedési szövetségnek, amely a MÁV-ot, a Volánt és a BKV-t foglalná magában.” Szerintünk is meg kellene valósulnia, de azért annyit csendben megkérdeznénk, hogy akkor miért nem sikerül(t) a bérletközösségen, illetve a BKSZ nevű „árnyékszervezeten” túllépni az utóbbi időben? Lett helyette BKK, mondhatnánk, de azt pedig éppen most hagyták ki az ötletbörzéből. A történet sehogy sem kerek, ebből a mi életünkben már nehezen lesz Budapest XXL jegy a München XXL mintájára. Avagy mégsem: „Garanciákat kaptam, hogy az utazóközönség semmit nem fog megérezni abból, ha a Volánbusz átvesz egyes agglomerációs BKV-járatokat, a továbbiakban is csak egyféle bérletre lesz szükség.” De akkor most hogyan is került elő ez a közlekedési szövetséges spanyolviasz?

Unortodox háború a párhuzamosságok ellen?


BKSZ ide vagy oda, a fehér lovon (King Long buszon?) érkező Volánbusz a kézivezérléssel lebonyolított átvételt körüllengő mutyiszag miatt már nem lehet egyszerre szép és okos. Ezt hallottuk: „A sárga buszok Budapesten belül is minden megállót érinteni fognak, és a HÉV-ek is közlekedni fognak a budapesti városhatáron túlra.” Amennyiben a sárga buszok az eddigi kékekkel azonos útvonalon és megállásokkal közlekednek majd, az szakmai bukfenc, ugyanis a legtöbb viszonylat esetében a rövidke, városhatáron kívüli szakasz miatt egy hosszú, városon belüli távot teljesít majd az elvileg külső szolgáltató. Közben a belső szolgáltató a HÉV-sínpárokon csak-csak bemerészkedik a tiltott gyümölcsösbe, pedig állítólag ez törvényileg tilos. Nem kerek ez a történet, lássuk be! (Minden a talpára áll, ha feltételezzük, hogy valakinek van valakije, akinek kell a busz könnyű pénz, de nem érdekli a macerásabb HÉV.)

fotó: Óvári Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
Gyál felé az egykori 94-es buszból született buszcsalád járatait is a Volábusz adná... Jó ez a településnek? Meddig jár majd a Volánbusz? Pestszentimréig? A Határ útig? A részleteket mielőbb tisztázni kellene
(fotó: Óvári Péter)

De vegyük például Gyál esetét: a Határ úttól Pestszentimre külső határáig városon belül jár majd a besárgult 94E, majd megtesz néhány megállónyi távolságot a BKV számára tilott gyümölcsöt jelentő agglomerációban. A péceli 169E még szebb példa erre a problémára. Nagykovácsi a másik gyöngyszem, itt ugyanis a zsákfalu kiszolgálására a Volánbusz szigetüzemet hoz létre, hiába van jelen a BKV is Hűvösvölgy környékén. Ha viszont csak az első átszállóállomásig közlekedne a sárga busz, az politikai veszteség lenne, a szolgáltatás minősége romlana. Azért tegnap fellélegezhettünk, az NFM közleményében ugyanis írásba adták: „a változások célja az elővárosi és agglomerációs közlekedés javítása”. Ugyan mi más lenne? A megtakarítás a jelek szerint nem, ugyanis a mázas közleményekből éppen csak az nem derült ki, hogy hoz-e bármilyen megtakarítást ez a sebtében áterőltetett váltás - hiányoznak a számok, ugyebár... Ne legyenek illúzióink, megtakarítás nem lesz - ha lenne, felfújt számokkal lenne tele az összes híradás. De akkor mégis mire jó ez az egész, és főleg, miért kell ilyen viharos gyorsasággal lezavarni? Szakmai egyeztetés vajon volt?

fotó: Óvári Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
Az utasok nem vesznek észre más különbséget, minthogy a kék helyett sárga buszok járnak majd Nagykovácsiba. Ez biztos, hogy így lesz?
(fotó: Óvári Péter)

Egyeztetés? Az mi?


Kár, hogy a kincstári mázzal leöntött mondatokat hamar lemosta a pályáról az MTI híre. Ők mintha elfelejtették volna feltenni a kormányzati szemellenzőt, ugyanis - az elhíresült képpel élve - megkérdezték a mocsárlecsapolás előtt az érintett békákat is: „Az MTI által megkérdezett települések vezetői úgy nyilatkoztak, hogy főként a sajtóból szerzik az elővárosi közlekedés »megreformálásáról« szóló információkat, bár a múlt év végén mindannyiukat megkeresték a BKK-tól és a Volánbusztól is. A beszélgetésekből és a levelezésekből számukra úgy tűnt: a májusi »búcsú« a »kékbuszoktól« csak egy elképzelés, nem pedig végleges döntés, ezért egyértelmű eligazítást, tájékoztatást, illetve egyeztetést várnak. (...) Budaörs úgy érzi, hogy az ügy egymással »nem túl jó viszonyt« ápoló szereplői – például a kormányzat, a főváros, a BKK és a BKV - között ebben a helyzetben a Pest megyei város afféle statiszta szerepet tölt be – fogalmazott a kabinetfőnök. Tarlós István főpolgármesternek a Kossuth Rádióban szerdán tett kijelentésére reagálva, miszerint »ésszerű feltételezni, hogy egyes települések kérték a szakminisztériumot« a Volánbusz helyzetbe hozására, Vágó Csaba leszögezte: Budaörs biztosan nem kezdeményezett ilyet.”

Homokszem a gépezetben, az NFM mintha nem pont erre gondolt volna. A felülről jövő diktátum izomból erőltetése közben elfelejtették megkérdezni a tulajdonképpeni szenvedő alanyokat, az érintett településeket. Kínos, már csak azért is, mert ők pénzzel is hozzájárulnak a buszok közlekedéséhez. De van rosszabb is, nekik mintha más információkat küldtek volna, mint a nagyközönségnek: Pécel esetében „A polgármester információi szerint a Volánbusz csak Rákoskeresztúrig vinné az utasokat, így csak átszállással tudnának továbbmenni, ami feltehetően drágítaná és kényelmetlenebbé is tenné az ingázást.” Klasszikus piszkos bújócska ez, valaki bőszen sumákol... Nem mintha érdemes lenne bármilyen jövő idejű mondatot komolyan venni manapság, de egyébként a korábbi átszervezések során 2008-ban megszűnt Rákoskeresztúron a buszvégállomás, így a fenti ötlethez infrastruktúra sincs.

fotó: Halász Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
A péceliek attól félnek, hogy elvesztik az NFM intézkedése nyomán a Örs vezér terére vezető közvetlen járatokat. Az NFM szerint ettől nem kell félni. Kinek van igaza?
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

Amit hiányoltunk, avagy az utópiák birodalma


Aki idáig velünk tartott, nyilván gondolatban már régen átvágta a gordiuszi csomót, és tudja, miről szól ez az egész. Valakinek kellett a kérdéses járatok után járó pénz, kiszúrta vagy belobbizta a vonatkozó törvénybe az adekvát(nak gondolt) passzust, jó helyen szerzett magának támogatókat – akik kézivezérléssel elintézték neki a boltot.

Hogyan nézne ki ez normális, kevésbé unortdox módon megoldva? Először is van egy megrendelő szervezet (nevezzük a példa kedvéért BKK-nak). Az agglomerációs települések felismerve szoros kötődésüket a fővároshoz (Nagykovácsi esetében ehhez nem kell kiemelkedő értelmi képesség sem) elballagnak a fővárosi megrendelő szervezethez azzal az óhajjal, hogy a minden falunak közszolgáltatás gyanánt járó sárga busz helyett ők sűrűbben közlekedő kéket szeretnének.

fotó: Óvári Péter • © www.RegionalBahn.hu, 2013
Budaörs komoly pénzt fizet a kék buszok közlekedtetéséért. Mi lesz május 1-je után? Mi és ki garantálja, hogy megmarad a mostani szolgáltatási színvonal? Az ígéreteken kívül más nincs, azokról pedig tudjuk, hogy mennyit érnek...
(fotó: Óvári Péter)

A megrendelő szervezet erre szakmai egyeztetésbe kezd (utópia I.) az érintett szervekkel, így az országos megrendelővel (nevezzük NFM-nek). Városhatáron túli költségeit átláható módon (utópia II.) kiszámolva előterjeszti a kérvényező település felé az árajánlatot, és innentől kezdve kulturált egyezkedés zajlik (utópia III.). A megrendelő szervezet ezután pályázatot ír ki a szerződött paramétereknek megfelelő mennyiségű és minőségű autóbusz üzemeltetésére, és az ajánlatok közül külső ráhatástól mentesen (utópia IV.) kiválasztja a legjobbnak tűnő vállalkozót. A teljesítést ezután a megrendelő szervezet és/vagy független auditor méri, az előre kialkudott paraméterek alapján. Ez az a forgatókönyv, ami Budapest esetében megint egy kicsit messzebb került, mint eddig volt.

Egy ilyen helyzetben teljesen inadekvát a józan eszet felemlegetni, de azért megtesszük, mert néhol az is van. A Budapest színvonalú világvárosokkal ellentétben olyan koszfészkekben, mint Bécs vagy Berlin, sikerül a helyi érdekek és a racionalitás metszéspontjába eső megoldást találni. Bécs nyugati végein például a hütteldorfi Postbus-garázs (ergo a helyi Volán) látja el városon belül is az elszigetelt járatcsoportot, a környék elővárosi buszaival azonos flottával és személyzettel, mert földrajzi és vonalhálózati okokból így logikus. Máshol a Wiener Linien jár ki a városon túlra, ha éppen egy Nagykovácsi-jellegű elszigetelt faluról van szó a város szélén, mert ott meg úgy logikus. Még azt sem mondhatjuk, hogy ezek a példák messze vannak Budapestről, de sajnos nálunk még mindig divat csak azért is újra feltalálni a kereket. Ha végül szögletes lesz, az sem baj – majd a sajtóosztály kreatívan megmenti a helyzetet. Csak legközelebb ne felejtsék el a békákat is felvilágosítani, hogy mi a számukra melegen ajánlott álláspont az ügyben.

Magyarics Zoltán

6 megjegyzés:

  1. Nagykovácsi: talán a Volánbusz, a Széna térről fogja indítani a járatait, amit egy, expressz járattal fognak indokolni.
    Maga a helyzet, vicces lenne, ha nem a valóságban történne. A BKK csendessége nálam is fura volt, szinte meg sem szólaltak az ügyben.
    Az ügyben érintett agglomerációs településeknek, viszont egy ütőkártyájuk lenne: Bp.-hez csatlakoznának, akkor ugyanúgy mehetne ki a BKV busz. Igaz, ez, náluk szóba sem jöhet, valamiért jó nekik az, hogy nem Bp. része. Most valahogyan, nem az egyesülés a divat, hanem az, hogy inkább az adott településről, leváljanak.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nagykovácsi: sajnos ebből a településből pont nem lehet jól kijönni. Ha a Széna térről indul és expressz, akkor rögtön jön a párhuzamosság és gazdaságtalanság jogos vádja, merthogy ott az 56-os villamos, mint nagy kapacitású járat, amire csak rá kellene hordani, mint eddig. Ha meg Hűvösvölgy, akkor vegytisztán kijön az, ami egyébként a valóság: a BKK megrendelői funkciói illetve az érintett önkormányzatokkal konzultáció nélkül valakinek az érdekei miatt felülről izomból erőltetik a Volánt.

      Törlés
    2. Igen, ez is benne van a pakliban. Viszont, ha már Hűvösvölgy, akkor az is, megeshet, hogy variál a Volánbusz és Nagykovácsi - Hűvösvölgy - Solymár településen közlekedtet egy közös buszjáratot. Valahogyan, ezt is, ki tudom nézni, ha már, nem jöhet szóba a Széna tér.
      Kettőt nem értek, de tényleg: az éjszakai járatokkal kapcsán, mi a helyzet? Főleg azok, amik a HÉV mentén járnak. Ha már HÉV: a pótlóbuszokkal mi fog történni? Azt is, a Volánra fogják bízni?

      Törlés
    3. Májusig még tengernyi idő van, mostanában teljes gazdasági rendszerváltozásokat is divat ennyi idő alatt átverni. :) Szóval addig még kitalálják a választ ezekre a kérdésekre.
      Ne feledjük, fordított logika mentén történnek a dolgok: az a lényeg, hogy ki csinálja, nem pedig az, hogy hogyan és mit.

      Törlés
  2. Meglehetősen irreális gondolat pl. a 22-es viszonylaton Volán buszokkal Volán szisztéma szerint közlekedni. 3 percenként indulna egy minden megállóban megálló és az első ajtónál jegyet áruló autóbusz? Ez komoly? Egyszerű a képlet. A menetidő 23 percről 40-re nő, a kiadott buszok száma 17-ről 30-ra. Szuper! Ha meg mondjuk nem állna meg mindenhol, akkor a budapesti szakaszra lehet párhuzamos járatot indítani! Ez is egy príma és igen olcsó ötlet. Egy normálisabb országban az ilyen ötletekért 10-15 év börtön járna 8 évre a közügyektől való eltiltással együtt.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem feltétlenül arról van szó, hogy Volán szisztéma szerint, első ajtózva közlekednek. Elvileg annyiban is kimerülhet(ne), hogy átfestik a kék buszt sárgára. Nem biztos, hogy ezek mind végig lettek gondolva, itt most tényleg arról van szó, hogy valakinek kellettek ezek, megkapta, aztán majd kitalálja, mit kezd vele. Hogy az utasok jól járnak-e? Ez ugyan kit érdekel, most tényleg?

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.