2013. 10. 10.

Újra úton az IC+!

A nyári, klímakamrában tett látogatás után újra Ausztriában láthatjuk a MÁV-START új járműveit. Ezúttal azonban már nem egyedül ment ki a sógorokhoz az első IC+-kocsi, hanem mindkét prototípus megérkezett az ÖBB hálózatára, vélhetően nagysebességű futópróbák és egyéb vizsgálatok elvégzése céljából. A titokban érkezett jövevényeket Hütteldorf állomáson lestük meg.



A bécsi Rail Tec Arsenal klímakamrája után ismét Ausztriában van a MÁV-START és a MÁV-GÉPÉSZET új üdvöskéje, a Lenkei Balázs jegyezte belső térrel rendelkező IC+-kocsi. A jármű társat is kapott: Szolnokon, a MÁV-GÉPÉSZET telephelyén elkészült ugyanis a második prototípus is. Így a 61 55 20-91 400-8 és 61 55 20-91 401-6 pályaszámú, Bpmz sorozatjelű kocsik tegnap este már együtt készülődtek az éjszakai próbákra a bécsi Hütteldorf állomásán.

A távolsági forgalom késő esti lecsengését várja a próbákra készülő szerelvény, melyet ezúttal az ÖBB 1116 123-1 pályaszámú Taurusa továbbított

A gép mögött a MÁV-START 61 55 20-91 400-8 pályszámú IC+-kocsija, mögötte...

...a 61 55 20-91 401-6 pályaszámú másodszülött Bpmz-kocsi, a sort pedig...

...az ÖBB mérőkocsija zárja
(fotók: Magyarics Zoltán)

Az új magyar személykocsik csütörtökön reggel még Hütteldorfban pihentek, igaz, ezúttal már a Taurus nélkül. A mindenképpen hírértékű, bár nyilván nem tökéletes felvétel a Westbahn vonatából készült reggel negyed kilenckor
(fotó: Alföldi Attila)
 

A MÁV-START-tól kapott előzetes tájékoztatás szerint a kocsik Ausztriában futópróbákon, futási méréseken vesznek részt a következő hetekben. Ennek végeztével a tervek szerint Svájcban is megfordulnak a majd a járművek, itt a zajkibocsátásukat, azaz a pálya mellett mérhető „zajszennyezés” mértékét mérik majd. A pontos ütemterv egyelőre még képlékeny, de a következő hetek során rendszeresen felbukkanhat többek között a Westbahnon is a két magyar kocsi.
A Westbahn egyébként kiváló adottságokkal rendelkezik a nagysebességű próbákhoz: a decemberben átadott Bécs és St. Pölten közötti szakaszon akár 230 km/h-s tempó mellett is vizsgálhatják a járműveket, ráadásul hosszú alagútban éppúgy lehetőség van mérni – például a nyomásállóságot –, mint a szabadban. A Railjet-vonatok próbáit távolabb, St. Pölten és Amstetten között végezték annak idején.
Itt ajánljuk olvasóink figyelmébe Schwartz Istvánnal, az IC+-projekt vezetőjével készített interjúnkat is.

Halász Péter, Magyarics Zoltán

6 megjegyzés:

  1. Nem tudom, hogy büszke legyek arra, hogy végre lesz normális kocsi, vagy inkább szégyelljem, hogy még a teszthez sincs normális pálya (nem alagútra gondolok)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Segíthetek? :)
      A 200-as pálya hiánya a legkevesebb. Elvi szinten a távolsági vonatok viszonylag sűrű megállási rendje miatt, valamint a jegyárakat, az "idő árát" és az üzemeltetési költségeket figyelembe véve szerintem semmi szükség rá Magyarországon. A 160-ról már érdemes beszélni, de itt meg a gyakorlat mutatta meg, hogy a MÁV-csoport még a 160-as üzemhez sem nőtt fel. A hazai viszonyok között a fővonali folyamatos, relatíve lassújelmentes 120 fenntartása lehetne reális cél, de pillanatnyilag ez sem nagyon megy a hálózat egészére vetítve.

      Ami a kocsit illeti, itt két szót érdemes átgondolni. Az egyik a "lesz": világos vevői elkötelezettség és legfőképpen a vételhez szükséges anyagiak még a győzelmi jelentések szintjén sem látszik a Start részéről, mindenki óvatosan fogalmaz és kivár. A másik a "normális": igen, az IC+ egy normális kocsi, de sok tekintetben inkább a kilencvenes évek végének színvonalát hozza, mint napjainként. Vannak benne korszerű elemek, de végső soron elég eklektikus darab. Ettől függetlenül a hazai roncsderbi színvonalát feltétlenül emelné, tehát normálisnak azért normális.

      Összegezve nekem az egészről az édes-savanyú szósz nevű dolog jut eszembe. :) Ettől függetlenül még mindig azt mondom: legyen bármi, ami korszerűbb a poznani heringesnél, meg úgy általában a távolsági flotta 90 százalékánál, legyen belőle minél több, és minél hamarabb!

      Törlés
  2. A másik kocsi 1. osztályú?

    Sebességet tekintve ,a főbb, fontosabb vonalakon, szerintem 160 lenne ideális.
    Franciaországban is 160-ra vannak építve a vonalak, és sokkal nagyobb ország, mint Magyarország.

    Persze ott van TGV is....

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nincs első osztály jelenleg, kettő darab azonos kivitelű másodosztály készült el. Továbbiak megrendelés esetén...

      160: ennek sok síkja van, egyszer cikket kéne már írni róla. A gyorsabb pálya fenntartása is drágább, és bár a jegyárak sehol sem fedezik a valós költségeket, a hazai szoc.pol. tarifarendszer miatt itthon még a nyugatinál is rosszabb a megtérülési arány, már ha lehet ilyenről egyáltalán beszélni. A következő sík az, hogy bár 160-ra újítunk fel manapság (mert az EU már csak erre ad pénzt, európai korridorokra ez az elvárt kiépítési sebesség), a fenntartásra már nem szokta futni. Lásd még a győri vonal szappanoperáját, ami 20 éve nem bír összeállni, pedig időnként belemegy egy pár talicska pénz.

      Az utolsó sík mára pedig legyen az, hogy kell-e nekünk a 160? A realitásokat, azaz a MÁV-ot és annak költségvetését ismerve nem. A mai üzemeltetési viszonyok mellett súlyos perceket lehet sokkal olcsóbban is megfogni - pl. lassújelek kigyomlálása, gördülékenyebb forgalomirányítás, és társai.
      A francia példa nekem sántít. Náluk 500 kilométernél indul egy rendes távolsági vonat, ezért muszáj volt növelni a sebességet. Ezért ők már akkor százhatvannal hajtották a Mistral-t, a Le Capitole-t, vagy az Étendard-t, amikor mi még azt sem tudtuk, hogy van 120-nál nagyobb szám a sebességórán. Kis túlzással persze. :) Nálunk százas átlagnál (nem csúcs!) jobbat futó járat kb. sosem létezett a kilencvenes évekig (és akkor is csak pár évig), ők meg 30 évvel ezelőtt is 130-as átlagot futó gyorsvonatokat közlekedtettek 500 km feletti távokon. A TGV sem öncélú játék, annak megint semmi értelme a mi méreteink mellett. És ez nem feltétlenül baj! Nekünk az ország méreteit figyelembe véve az osztrák, holland, belga, cseh, stb. vasutakra kéne figyelnünk. Ha nagyon muszáj, egy Bp. - Szolnok 200-as törzsvonalat el tudok képzelni egy ceglédi leágazással, amiből 3 fővonal profitálna. De inkább húzzuk is ki a könyököt a biliből, mert már az jó lenne, ha Nagykáta és Újszász között szántóföld helyett vasúton járnának a vonatok. :)

      Törlés
    2. Pedig nagyon aktuális lenne a 200km/ó, pl. a miskolci vonalon, a fiataljaink nem vándorolnának el a városból, hanem nap, mint nap be lehetne járni Bp.-re dolgozni, hiszen igy 1 óra körül adódna a meneidő. Mert bizony ez az elvándorlás nagyon - nagyon szomorú dolog. Vagy mindenki Bp.-en éljen?

      Törlés
    3. Ez számomra nem elsősorban közlekedéspoltikai kérdésnek tűnik, hanem közgazdaságinak. Azokban az országokban, ahol tényleg ilyen távokra ingáznak, a gazdaság fajlagos teljesítménye sokkal nagyobb, és a vonatjegyek ára is sokkal magasabb - azaz valamivel közelebb esik a reális költségekhez. Egy példa: a legolcsóbb munkanap csúcsidei Leeds - London jegy 23000 forintnak megfelelő font, míg a hasonló távot jelentő Debrecen - Budapest 4500. A 200-as pálya kiépítésének és üzemeltetésének költségei viszont sajnos nem különböznek ennyivel. Mivel az állam masszívan dotálja a szoc. pol. kedvezményrendszeren keresztül az egész bulit, neki főleg nem érdeke az, hogy a vasút emelje a színvonalat, aminek aztán a többletköltségét majd neki (mármint az államnak) kell bedobni a kasszába. Mert ugye a bérek nem fognak arányosan és azonnal fejlődni attól, hogy 200-as pálya lesz.

      Közlekpol. szempontból meg ez a tyúk - tojás problémára is hajaz, mert a munkaerő jobb mobilitása eredményezheti a gazdaság jobb teljesítményét, de az összefüggés a 200-as személyszállítás esetén annyira laza, hogy komoly állami akarat nélkül piaci alapon a mostani szintről a 200-as fővonalakra felugrani képtelenség.

      Szomorú vagy sem, a jelenlegi fizetőképes kereslet illetve állami lehetőségek a 120-as pályákra és a hangulatjavított roncsderbi kocsikra vannak kalibrálva. Ezzel egybevág az is, hogy a miskolci oldalban nem 200-ról, de még csak nem is 160-ról megy a mogyorózás, hanem arról, hogy F.abony - Hatvan között az egyik vágányt hozzák vissza végig 120-as színvonalra, a másikra meg nem költenek, ott mehetnek a teherek. Ergo a kétvágányos helyett tkp. két egyvágányos pálya, eltérő pályasebességgel. Ez pontosan az, amit eggyel keletebbre a CFR kínjában már hosszú ideje csinál. Hogy milyen irányba mutat ez a megoldás, azt nyilván mindenki el tudja dönteni.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.