2014. 05. 13.

Kinyomják Jumurdzsák fél szemét is?

Jól eldugva, a kézzel módosítandó változások között jelent meg az utalás arra, hogy a MÁV-START 2013-2014-es menetrendjében az összes egri „hibrid” esetében törölni kell az InterCityre vonatkozó jelzést. Vajon bukott az egri hibrid vagy erőszakkal nyomják ki Jumurdzsák maradék fél szemét is a szép csendben sunnyogó lépéssel?



A 2012-2013-as menetrend életbe lépésével a szegedi vonal után kiterjesztették a hibrid-IC-k közlekedését Békéscsaba és Eger felé is. Előbbi viszonylaton már egy ideje volt pár ilyen vonat (gondoljunk csak a Pannonia IC-re), ám Eger felé régi kérés volt az InterCity-közlekedés visszaállítása. A vasúttársaság pedig tette a dolgát: jöttek az IC-k. Igaz, akkoriban Dávid Ilona még arról is beszélt, hogy szeretné, ha gyorsulnának az InterCity-vonatok, ám akkor ebből nem lett semmi. Viszont jöttek a hibridek – az azóta csiszolt tervezetben még hajmeresztő ötletekkel – és az egri gyorsokhoz pedig hozzácsaptak egy IC-kocsit és készen is volt a „hibrid”. IC-nek nevezni nyilván túlzás, de a nevezéktan amúgy sem erőssége a magyar vasútnak, így ezen talán túl is lépne az ember. Az ötlet alapvetően jó, persze csak az adott keretek között értelmezve. Ezek pedig a minőségi távolsági forgalomra alkalmas kocsik permanens hiánya, a háromszintű (személy, gyors, IC) menetrendi struktúrához szükséges utasigény és infrastruktúra hiánya, a megrendelő „hintapolitikája”, mely szerint Eger felé autópályás buszt is megrendelnek, miközben minőségi (?) vonatot is finanszíroznak.

Az eredeti tervek is buktak, azaz az ingavonati közlekedés az IC-kocsikkal nem igazán indult be, maradt a körüljárás a DWA- vagy éppen GOSA-kocsival kiegészített posta-ingáknál is. Pedig a kezdetekkor még a sikerekről számoltak be a MÁV-osok is. Vajon mi változott azóta?

A 2014. június 20-áig érvényes menetrendben még közlekednek az egri IC-k

Minden szép és minden jó volt, a helyi politikusok örülhettek, visszakapták a rangot jelentő InterCity-ket és a vasúttársaság is jól járt, hiszen a gyorsvonatra pályázó utasokat is megtarthatta. Ám ahogy elmúltak a választások, a gyorsvonati pótjegyhez hasonló csendes lopakodásból kiderült: nincs szükség az egri InterCity-vonatokra. A második évközi módosítás megjelenéséről szóló sajtóközleményből persze a negatív változásra való utalás kimaradt – hiába, a MÁV Kommunikációs Igazgatóságán ismét nem megy minden rendben. És mivel az országgyűlési választások után nem fognak és nem is tudnak egy jó ideig szóhoz jutni a képviselők sem a parlamentben „InterCity-témában”, így kiváló alkalom a nyári menetrend bevezetése az IC-k piacról való kivezetésére. Más kérdés, hogy egy ilyen koncepcionális „hátraarcnak” a decemberi menetrendváltásban lenne a helye, nem a kisebb módosítások átvezetésére szolgáló évközi pótlékban. Sebaj, a tavalyi gyors-sebes-akármilyen felár sunnyogó bevezetése és vattacukros kommunikációja óta tudjuk: erő, kézivezérlés, parasztvakítás a helyi rendezőelvek – az egyeztetés, transzparencia és hasonló úri huncutságok pedig a dekadens nyugat ópiumai.

A MÁV-START 2013-2014. évi menetrendjéhez megjelent 2. számú módosításának „változások” rovatában szerepel a 80a, a 80-as és a 87-es menetrendi mezőnél is, hogy:

E lépésnek köszönhetően 2014. június 21-étől nem érhető el Heves megye székhelye, Eger Budapestről InterCity-vonatokkal. A korábbi IC-k, melyek a Szalajka, a Leányka, az Egri Csillagok, az Agria, a Minaret, a Bikavér és a  Szépasszonyvölgy neveket viselték, immáron névtelen gyorsvonatként folytatják karrierjüket, amelyek csak 2. osztályú kocsikat továbbítanak. Hogy is mondják? Így múlik el a világ dicsősége?

Június 21-étől, a 2. módosítás életbe lépésétől fogva azonban ne keressük az egri InterCity-ket. Nem lesznek, csak sima gyorsvonatok. Még jó, hogy legalább ezek közvetlen vonatok maradnak. Vajon az átszállásmentes kapcsolat csak decemberben szűnik majd meg?


2013. január 27-én a 431 366-os az IC 554 „Agria” élén indult a Keleti pályaudvarról Egerbe. Június 21-étől már csak gyorsvonat lesz, az IC-szolgáltatást képviselő DWA-kocsi kimarad a szerelvényből

Természetesen szerettük volna megismerni a MÁV-csoport álláspontját is a lépéssel kapcsolatosan, szerettük volna megismerni a döntés hátterét. Kérdéseinket eljuttattuk a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságához, de a hasonló ügyek átfutási idejét ismerve – annak ellenére, hogy a döntéshez szükséges anyagok, vizsgálatok rendelkezésre kell álljanak – a Morvai Katalin vezette szervezet által megfogalmazott hivatalos álláspontot külön bejegyzésben tesszük majd közzé, ha az megérkezik.
Halász Péter

A 2013-2014. évi vasúti menetrend 2. számú módosítása és a módosításokkal összefésült menetrendkönyv elérhető a MÁV-START honlapján. A változásokkal a továbbiakban részletesen is foglalkozunk majd.

Az első menetrendi évadban az IC 556-os, a „Bikavér” nem szolnoki posta-ingából, hanem egy átlagosan lepattant miskolci gyorsvonati szerelvényből és a hozzáadott egy 20-67-es IC-kocsiból állt. Az IC-kocsi viszont hamarost a múlté lesz
(fotók: Halász Péter)

Halász Péter, Magyarics Zoltán

13 megjegyzés:

  1. Eleve a hibrid IC hosszútávon fából vaskarika... minden vonatnak tudnia kellene a normális, elvárható színvonalat (légkondi, húgyszagmentesség) 2014-ben. Az, hogy egy vonat személy, sebes, gyors, vagy IC, csakis a menetrendi jellegre szabad, hogy utaljon. Ilyen kontextusban pedig a hibridvonat értelmezhetetlen.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Teljesen jogos, jobb helyeken egy REX is tudja azt, amit nálunk fene nagy minőségnek adnak el IC-ben (szövetülés, rendes WC, klíma, rendezett belső). Hosszú távon tényleg nem fenntartható ez a hibrid modell, színt kell vallani - vagy minden távolsági vonat helyjegyes (ha már a kelet-európai dilinknél akarunk végleg letáborozni - brrr...) vagy sima vonat alapáras vonat legyen az IC is, mint Ausztriában, Svájcban, Németországban.

      A MÁV jelenlegi helyzetét ismerve viszont ez a 'hosszútávon' nagyon hosszú távot jelent. :) Mire eltűnik az összes műbőrös roncs a távolsági forgalomból, addigra a ma (helyi viszonylatban) színvonalasnak számító kocsik is kiöregednek. Kemény belegondolni, de 10-15 éves távlatban már a 2G IC-kocsik leváltásán is gondolkodni kell(ene), most pedig ott járunk, hogy még a harmincon túl járó poznaniak jövője is a levegőben lóg.

      Törlés
    2. Visszatérve az egri vonat jövőjére: a közvetlen gyorsvonat jövőjét szerintem nem fenyegeti veszély. Teljesen beleillik a 80-as vonal menetrendi struktúrájába, és szükség is van rá. Két hete utaztam rajta a vezérlőben, elég korrekt utaslétszámmal közlekedett.
      Az egyik FB hozzászólás szerint a Balatonra kellenek a klímás kocsik... ez eléggé hihetőnek tűnik számomra. Ha megtudtok valamit, kíváncsi vagyok az igazi háttérre!

      Törlés
    3. A kérdés csak az, hogy az idei balatoni nyári menetrend (erről majd szólunk bővebben egy külön írásban) valóban nagyságrendekkel több kocsit igényel-e, mint pl. tavaly nyáron, amikor ugyancsak voltak már egri hibridek? Eddig ugye a máshol éppen nem kellő IC-kocsikból megoldották mindezt; az IC-hálózat pedig jelentősen nem változott az idei menetrendben a korábbiakhoz képest.

      Másrészt pedig az is kérdés, hogy ha csak nyárra vesszük le, akkor a 3. pótlékban vissza kell rajzolni az IC-jeleket? Elég hihetetlen, a MÁV-ot ismerve simán „elfelejtődik” a vissza-IC-sítés. Ráadásul ezt a helyzetet egy sima lábjegyzettel kezelni lehetett volna, hogy „X-Y időpontok között a vonatban nem közlekedik helyköteles kocsi” pl.

      Tehát: valami sunnyogás van a háttérben.

      Törlés
    4. Kíváncsi vagyok, mi lesz végül a háttérben.
      Amúgy a 80-as vonal koherenciája és az egri vonatok többi vonattal való viszonya szempontjából talán helytállóbb a gyorsvonati státusz.
      Írjatok, bármit tudtok meg a témával kapcsolatban!

      Törlés
  2. Kétlem, hogy a nyári menetrend lesz az oka (ami szintén a csődtömeg desiros rendszerre alapul idén is, néhány javító módosítással). Utas mennyi volt ezeken a kocsikon?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Utas:
      Amíg az IC-kocsiért fizetendő felár egyenlő volt a gyorsvonati pótjegy árával, addig egész szép számmal használtuk. Csúcsidőben gyakran megtelt.

      Amióta "rendes" IC-árat* kérnek érte, azóta - legalábbis az általam látottak szerint - leesett az utasszám. Többek között nekem sem éri meg. Start Klub kártyával gyv. pótjegyet nem kell fizetnem, az IC-kocsi pedig csak nyáron nyújt számomra pluszt a többihez képest. A teljesen fecskésített, új üléshuzatos posta Bhv amúgy elég jó. Ja, és a klíma is néha lutri-üzemmódban működött, akkor meg már inkább a lószőrülés...

      *bocs a pongyola fogalmazásért, természetesen a pót- és helyjegy árát kell érteni

      Törlés
    2. Lehet, hogy egyszerűen ez áll a módosítás mögött, ti. hogy Eger felé leszoktak róla az utasok, és a szűkös minőségi kocsikapacitást máshol jobb kihasználtsággal tudják majd forgatni. Viszont ebben az esetben transzparensebb kommunikációval elébe mehettek volna a kollektív elméletkészítésnek. Azt pl. lehet kommunikálni szerintem, hogy ennyi és ennyi a kihasználtság, ezért nem éri meg járatni, stb. de ez az eldugjuk a pótlékba megoldás olyan gagyi...

      Balaton vs. Desiro: letették a nagyesküt, hogy idén becsszóra mindenki ki lesz művelve Desiro-ból és jobb lesz a rendelkezésre állás. Úgy legyen, részletek hamarosan!

      Törlés
    3. @András: Kicsit kavarás van itt. Anno emlékeim szerint csak pótjegyet kellett váltani az Eger-Bp IC-kocsiba, helyjegyet nem, a postába meg semmit. Aztán amikor tavasszal bevezették a gyorsvonati pótjegyet, akkortól kell pót- és helyjegy is. Azonban a különbség a gyorsvonati pótjegy és az IC-felár között hasonló maradt, mint a korábbi pótjegy ára. Tehát valójában nem nőtt a tarifális különbség a két kocsirész között, hanem, ha a teljes jegyárat vesszük, még fajlagosan csökkent is. Innentől viszont nem értem a dolgot. Hogy neked Start-klub kártyád van, s így jobban megéri a gyorsvonati szekcióba ülnöd, az rendben van, de ez törpe kisebbség.

      Törlés
  3. Ja, hogy odafent erre fogják a desirok baját?? Művelhetnek Mindenkit, amennyire akarnak. Elmondták a műhelyesek is, hogy totál tökre vannak. Gyakorlatilag kiszolgáltak, új motor, hajtómű, .. minden kellene beléjük. Röhej azért, hogy a személyzetre fogják. Sokat jártam Velük anno a 2-es vonalon is. Egész nyáron katicáztam, alig volt olyan, hogy ne lett volna baja valamelyiknek. Az a baj, hogy szoftveresen is önmaguk ellenségei, ezeket már régen orvosolni kellett volna. S végül a legfontosabb: nem erre lettek kitalálva. Ha nem a desiroval volt baj, akkor az utasok nem fértek rá fel. Ezért is kellene elfelejteni ezt a zavarérzékeny menetrendet, vagy pl. csörgős ingával katicázni (mondjuk 500-as Bhv betétekkel). Egy más rendszerben pedig lehetne az egy gyors/egy sebes történet óránként.

    VálaszTörlés
  4. Sajnos Egernek (és a közeli Gyöngyösnek is - Heves megye két legnagyobb városa) nagyon súlyos problémája a nehézkes megközelíthetősége vasúton. Annak idején politikai okokból kerülte el a kassai vasútvonal ezt a két várost, aminek a következményeit máig nyögik. Vicc kategória, hogy a negyvenezres Gyöngyös helyett a 13 km-re lévő Vámosgyörk (lélekszáma 2000 alatti), a hatvanezres lakosságú Eger helyett pedig a nyolcezres Füzesabony az elosztópont a 80-as vonalon, ami úgy köti össze Miskolcot a fővárossal, hogy éppen a közlekedési folyosóra eső klét legnagyobb várost kerüli ki. (A vámosgyörki állomás Miskolc felőli váltókörzetéből látni lehet a gyöngyösi toronyházat...)
    Azt gondolom, a vasútnak nagyon komolyan érdemes lenne fontolóra vennie, hogy a 80-as vonal napirenden lévő fejlesztése kapcsán két komolyabb nyomvonal-korrekciót is végrehajtson: éppen ideje lenne Hatvan után Gyöngyös és Eger felé vezetni a fővonalat, amivel a 150 éve elkövetett hibát is orvosolni lehetne végre.
    Ezáltal ráadásul javulhatna a vasúti összeköttetés Gyöngyös és Szolnok, valamint Eger és Debrecen között is.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem tudom, mennyire volt ez politikai ok, szerintem inkább földrajzi indokok szólhattak a délebbi vonalvezetés mellett. Míg a jelenlegi nyomvonal szinte síkon eljut Hatvantól Miskolcig, Egert kelet-nyugati irányban átszelve vagy egyáltalán megközelítve domvidéki vonalvezetésű lenne a pálya. Arról nem is beszélve, hogy hacsak nem akarnak komolyan nekiesni a hegyeknek, Eger déli végére kerülne vagy került volna ilyen felállásban is az állomás, azzal meg nem vagyunk előrébb.

      A fő gond inkább talám az, hogy annak idején a vasútállomást nem vitték közelebb Eger belvárosához. Ezen részben segítene a budapesti vonatok tervezett továbbvezetése Felnémetig, Egervár megállóhely fejlesztésével együtt. Más kérdés, hogy ez is évtizedes álom, és mégse jutunk hozzá közelebb.

      (Politikai indokból furcsa nyomvonalra szebb példa Nagykálló és Nyíregyháza esete. Anno Nagykálló volt a fontosabb, de nem akarták beengedni a vasutat. A folytatás ismert, a vasút segítségével Nyíregyháza feljött, Nagykálló lecsúszott.)

      Törlés
    2. Konkrétan azért kerülte el ezt a két várost a vasút, mert érseki földbirtokok voltak a városhatárban, és az egyház az iparosítástól is tartva megakadályozta a kisajátításokat. Eredetileg Eger felé építették volna a vasutat.
      Azt azért ugye te sem gondolod komolyan, hogy ha helyijárati busszal ki lehetne menni egy olyan pályaudvarra, ami "Eger" táblával megjelölt állomás a miskolci fővonalon, az nem segítené Eger jobb megközelíthetőségét?
      Az meg, hogy két bucka miatt kihagyunk az infrastruktúrafejlesztésből egy megyeszékhelyet, eléggé balkáni gondolat.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.