Több szempontból is kettősség figyelhető meg a német vasúthálózaton a hagyományos és a nagysebességű pályák vonatkozásában, amely a következő években sem mutat javuló tendenciát. Rekordközeli sebességek és teljes palyakizárás is gazdagították 2025 júliusának első hetét, miközben az nagyprojektek átütemezése is folyamatban van. Impozáns-e még a német vasút vagy már csak romos?
A bevezetőben felvetett eseményeket az élet sodorta egymás mellé és a kapcsolódó hírverésre valószínűleg a Deutsche Bahn illetékesei sem számítottak. Viszont ha már így hozta a sors, akkor elemezzük egy kicsit a híreket.
2025. június 26. és július 12. között kizárta a DB InfraGO a VDE 8.2 néven ismert, 2017. decemberében teljes hosszában átadott Erfurt–Leipzig/Halle vonalat, mivel cserélni kell egyes hídfőkben a sarukat, ugyanis azok a napi igénybevétel mellett elhasználódtak. Az egyik ilyen szerkezet a Gänsebachtalbrücke, a másik egy kisebb darab, amely az L 1055-ös út felett vezei át az akár óránkénti 300 kilométeres sebességgel is járható pályát. Ennek következményeként a Thüringer Bahn terhelése nőtt meg: az utasok számára kevesebb távolsági vonat és 20-60 perces menetidő-növekmény az eredmény, a regionális és távolsági vonatok pedig fogócskáznak a hagyományos pályán.
Emellett a DB Systemtechnik parádés lova, az ICE-S is ellátogatott ide, hiszen az állapotfelmérésnek az egyik legjobb módszere a próbafutás. A hivatalosan „csak“ 280 km/h sebességre engedélyezett szerelvény rendszeresen feszegeti bel- és külföldön a technológia határait, ebben pedig 2018 óta a Siemens is részt vesz egy Velaro Novo nevű betétkocsival – kívülről már mi is láttuk. Az ötrészes szerelvény az előzetesen lezárt pályán 405,0 km/h sebességet ért el, ami a vasútvonalon rekordnak számít és országosan is szép eredmény. A mérési eredményeket hamarosan kiértékelik és az egyelőre egy bizonytalannak látszó amerikai megrendeléssel rendelkező, 2018-ban bejelentett típuscsalád fejlesztéséhez járulnak majd hozzá.
Buttstädt mellett robog a próbaszerelvény, háttérben a beavatkozásra váró Gänsebachtalbrücke
Erfurtba érkezés után Thomas Graetz, a Siemens Mobility nagyesebsségű részlegének igazgatója; Dr. Philipp Nagl, a DB InfraGO AG elnöke; Christian Hirte, a szövetségi közlekedési minisztérium parlamenti államtitkára; Diana Herbstreuth, a Bundestag tagja és Dr. Hiie-Mai Unger, a DB Systemtechnik igazgatója állták körbe a hivatalos eredményt
Ez az eredmény viszont csak megközelíti az abszolút rekordot, amit 1988. május 1-jén állított fel az ICE V Gemünden am Main mellett. Ekkor 406,9 km/h végsebességet sikerült elérni a 250-280 kilométer/órás sebességre engedélyezett pályán, ami egy picivel nagyobb dobásnak tűnik még ennyi év után is.
A rekordot felállító ICE V egyik hajtófeje, a 410 002 Münchenben, a Deutsches Museum Verkehszentrum kiállításán tekinthető meg
A rekordfelállításról készített hivatalos dokumentumfilm
Miközben Erfurtnál elképzelhetetlen sebességgel haladtak, München mellett a vészféket húzták meg a pályaüzemeltető részéről. Miután a mérővonat Deisenhofen és Unterhaching állomásokon üzemveszélyes kitérőket talált, azonnali hatállyal lezárták a pályát München-Giesing és Holzkirchen között a hibák kijavításáig. Ez az első pillanatban meghatározatlan időtartamot jelentett, pótlóbuszt pedig nem is volt egyszerű keríteni, ezért kezdetben taxikat is bevetettek. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a tarományi közlekedési miniszter, Christian Bernreiter még hétfőn dörgedelmes közleményben szólította fel a DB-t a probléma mihamarabbi megoldására, hiszen ez a vonal a régió egyik legfontosabb turisztikai vonala.
A BRB húzta ezúttal a rövidebbet: München elérhetetlenné vált számukra
Július 2-ára viszont sikerült annyi buszt találni, hogy 20 perces ütemet tudjanak biztosítani. Másnapra már jobb hírekkel is tudtak szolgálni az üzemeltetők (DB Regio és BRB) és az utasok felé a pályások: július 10-re részleges, 17-re teljes kapacitást tudnak majd biztosítani a vonalon.
Két nappal korábban, június 26-án még egy fokkal jobb volt a hangulat, amikor szalagátvágás mellett hivatalosan is üzembe álltak a Stammstrecke és a München Ost–Berg am Laim szakasz forgalmát felügyelő ESTW-k. Korábban az 1972-es megnyitóra épült jelfogós berendezések üzemeltek, melyekhez helyben is kellett személyzetet biztosítani. Az elektronikus darabokat viszont a Donnersbergbrücke melletti üzemirányítási központból kezelik. Kapacitás bőven van, a közepesen távoli jövőben a 2. Stammstrecke is ezeken a rendszereken keresztül üzemel majd.
A hivatalos gombnyomáson Manuel Pretzl, München város tanácsosa; Christian Bernreiter, Bajorország közlekedési minisztere; Berthold Huber, a DB infrastruktúráért felelős igazgatója; Dr. Markus Söder, Bajorország miniszterelnöke; Ulrich Lange, a szövetségi közlekedési minisztérium parlamenti államtitkára és Heiko Büttner, a DB bajorországi megbízottja vett részt.
A következő nagyobb darabka a repülőtér és Erding közötti pálya átadásához kapcsolódik majd: 2026-ban elkészül az elektronikus biztosító berendezés itt is és talán még abban az évben utazhatunk is Schwaigerloh állomásra. Erding állomásig jelenleg az engedélyek beszerzése folyik, jó esetben 2030-ra el is készülhet a vasút.
Az eddigi hivatalos sikerkommunikáció szerint a nagyfelújítások rendben haladnak és a Riedbahn még saját minisorozatot is kapott, a Hamburger Bahn szanálásának előkésztése is folyamatban van. Enneke ellenére a június 25-én kiadott közlemény szerint az ipari szereplőkkel folyamatosan egyeztetnek a lehetőségekről és kapacitásokról. Ennek eredőjeként a korábbi 2031-es projektzárás várhatóan 2035-re tolódik majd, amihez a szövetségi minisztérium jóváhagyása is szükséges.
2026-ban is több fontos vonalat vennének kezelésbe:
- február 6. és július 10. között Hagen–Wuppertal–Köln
- július 10. és december 11. között Troisdorf–Koblenz–Wiesbaden
- február 6. és július 10. között Nürnberg–Regensburg
- június 10. és december 11. között Obertraubling–Passau.
Adorján Péter
