Az elmúlt hetekben látott több lépcsőben napvilágot az a hír, ami szerint most éppen 93 használt, de jó állapotú motorvonattal bővítené a MÁV Személyszállítási Zrt. a flottáját. A kommunikációban persze megoszlik a „felelősség”, hiszen Hegyi Zsolt és Lázár János is úgy nyilatkozott ezekről a járművekről, mintha ők személyesen intézték volna el a beszerzést és már csak forgalomba kellene adni a vonatokat. De valóban ilyen egyszerű a helyzet?Első körben az érdemeket tisztázandó: a MÁV („A MÁV Csoport tagja”) szakemberei már évek óta szondázzák a piacot, és több, olykor érthető, olykor banális okok miatt elúszott használtjármű-beszerzés után leltek erre a kissé összetett megoldásra. A bevezetőben írott kérdést megválaszolva: nem, a helyzet nem ilyen egyszerű, legalábbis nem foghatóak munkába a járművek azonnal a hegyeshalmi bejárati jelző elérését követően. Az alábbiakban áttekintjük a kicsit ingatag lábakon álló közbeszerzés keretében érkező vonatok leendő és várható sorsát.
A kiírás szerint a MÁV-csoport az SBB több GTW 2/6-os és 2/8-as motorvonatára, illetve azok egy részére pályázik, nevesül:
- RABe 526 260…265 és 526 280…286 (GTW 2/8 AJU) (13 darab)
- RABe 526 701…708 és 526 719…751 (GTW 2/6 AK) (41 darab)
- RABe 526 752…805 (GTW 2/8 AKL) (39 darab)
A 2/6 és a 2/8 a jármű hosszára is utal, utóbbi 39,4 helyett 54,4 méter.
A 93 darabos szám tehát ezekből a járművekből áll majd össze a tervek szerint. A vonatokat azonban most még nem hozhatja el a MÁV-csoport akkor sem, ha minden lehetőség adott lenne a magyar fél részéről, de a svájci oldalon még szintén nincs meg a szerelvényeket váltó új járműpark: az SBB ugyanis kötött egy keretszerződést 510 darab FLIRT motorvonat szállítására a Stadler Raillel, de ezekből egyelőre csak 319-et hívtak le. A Thurbo hálózatára szánt 107 járművel együtt, de ezek még nem álltak forgalomba, csak bemutatták őket. Ha el is készülnek, akkor legjobb esetben is 2026-ban tudja leállítani az SBB az első GTW-t és a teljes flotta átadására 2034-ig kellene várnia a magyar félnek. Tegyük hozzá: az SBB-s FLIRT-rendelés kapcsán egyszer már beindult a fantáziálás arról, hogy a felszabaduló FLIRT-eket megvehetné a magyar fél, de láthatóan ebből sem lett semmi. Érdekes módon ez a figura (kézen fogjuk az egyébként még egy darabig működőképes járműveinél fényesebbre vágyó nyugati államvasutat és elballagunk vele a megrendelő állami szervezethez, hogy ha vesznek nekik új játékot, akkor mi gondoskodunk a régi „újrahasznosításáról”) már egyszer előkerült és sajnos besült. Akkor a szomszédos ÖBB akart akkus és/vagy hidrogénes Siemens-motorkocsikat venni, a MÁV pedig Jenbachert és talán Desirot hozott volna haza. A mostani, második kör lefocizásához az alábbiakban vázolt műszaki komplikációk miatt szinte biztosan kellett a Stadler bábáskodása is.
Ami tehát ezután következik, az még az áramrendszer kérdése. Bár valószínű, hogy a gyártó Stadler Rail számára nem lenne akkora kihívás a járművek átalakítása a német 15 kV 16,7 Hz-ről a Magyarországon is alkalmazott 25 kV 50 Hz-es váltóáramú rendszerre, kérdés, hogy ezzel felmerülhet-e az a probléma, amiről már az ex-Westbahn KISS-ek kapcsán írtunk: a jármű onnantól fogva új járműtípusnak számítana, aminek meg kell felelnie számos, a GTW-k szolgálatba állítása óta megváltozott vagy megjelent új szabálynak. Azt se felejtsük el, hogy a megvásárolni szándékozott járművek 2003 és 2008 között épültek, tehát már most a huszadik üzemévüket tapossák, ha éppen nem túl vannak már azon. Ráadásul ezek a vonatok nem futottak keveset, bármennyire is vigyáznak rájuk Svájcban – a GTW-k pedig elég speciális konstrukciónak tekinthetők és emiatt a karbantartási-üzemeltetési kultúra importja sem ártana, illetve a Stadler segítségére szinte biztosan szükség lesz hozzájuk (ezzel vélhetően nem gond, a svájci gyártó jó szatócsként mindenképpen nyerhet a bulin, már csak a trafócsere miatt is). És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a szokásos hazai „apróságok” is szükségesek, többek között a járművezetők képzése. Nem megugorhatatlan dolgok ezek, de semmiképpen sem lejt a pálya a fájdalommentes lebonyolítás irányába.
Több helyen felvetették az ülőhelyszám kérdését is. Amint a fenti listából láttuk, 6 és 8 tengelyes járművek is jönnének, ez 102 és 162 fix, illetve mindkét esetben további 16 első osztályú ülőhelyet jelent. Ha a 200 férőhelyes FLIRT-motorkocsik felhasználását nézzük, villamosított vonalakon, melyek nálunk jellemzően fővonalak, a GTW 2/6 100 ülőhelye nem sok mindenre és mindenhol elég - ezért is szól a legújabb fáma Debrecen és Miskolc környékéről, ahol vannak (főleg peremidőszakban) olyan fővonali személyvonati számok, ahol ez telibe talál - iskolapélda a 101-es vonal. Budapest környékére a 2/6-os típusváltozat értelmetlen, de a 2/8-as is csak „háromnegyed FLIRT” vagy „negyed KISS”. Csatoltan - ami kevésbé gazdaságos üzem, de ez használt járműnél ez már nem elsődleges szempont – 200 és 320 ülőhelyet kapunk, ez egy illetve másfél FLIRT. Előbbi lehet jó válasz a mostani, vidéken szóló FLIRT-el kiadott vonatszámokra, utóbbi pedig betömheti a vezénylési/tervezési rést a szóló és dupla FLIRT (200 vs. 400 ülőhely) között a 100-as és 80-as vonalon. A szóló GTW tehát nem tűnik könnyen elsüthetőnek egy-két járatcsoportot leszámítva, viszont a csatolt GTW már fantáziadúsabb lehet a menetrendi tervezők számára.
Az első osztályon 2+2-es ülésosztás…
…másodosztályon viszont 3+2 található. A járművek egyéb tekintetben nem jelentősen szélesebbek a már ismert FLIRT-nél.
Ami viszont ennél fontosabb, hogy a használt járművek beszerzéséről lassan talán le kellene jönni és inkább felelős gazdálkodás, kevesebb PR-cukormáz mellett új járművek forgalomba állítása kellene, hogy a cél legyen. Láthatóan az új jármű beszerzése tabu lett, és ez a kavarás is bizonyítja: a lomizáson kívül az Orbán-kormányoknak mára nincs szándéka és válasza a flottacsere kérdésére. A központi pénzügyi elköteleződés korlátait mutatja az is, hogy a fizetés és maga az egész beszerzés az elég távoli jövőbe van kitolva – egy minimális beugrón túl lényegében az egész pénzügyi terhet elegánsan rábízzák a majd kettővel későbbi kormányra. A képlet világosnak tűnik: ígérni valami nagyot választás előtt, egy fillér költség nélkül. Ebben a ligában viszont zseniális húzás, ezt azért szögezzük le!
Tágabb perspektívába helyezve az üzletnek komoly előnye, hogy egyfajta típuscsaládból jönne komolyabb darabszám. Az elmúlt években normává vált „fürkészés és portyázás” egyik inherens hátránya, hogy egy-egy üzemeltető általában kisebb darabszámú járművet értékesít egyszerre. Ez főleg a „magánvasúttól magánvasútnak” üzleteknél működhet, míg államvasúti szempontból a veszély inkább az, hogy egy meghirdetett csomagban szinte nincs két egyforma jármű - szép példa erre a DB AG és a bolgár BDZ között nemrég létrejött üzlet, melynek során a DB teljes menazsériát kínált a jellemzően nyolcvanas években épített és azóta felismerhetetlenségig átépített-felújított UIC Z kocsikból, melyekben kis túlzással a piros csíkon, 4 feljáróajtón és a „DB-kekszen” kívül nem sok közös volt. Ugyanebbe a mintába illik az ÖBB UIC Z kocsijainak fokozatos eladása - komolyabb flottát csak az tudott összegereblyézni (pl. Regiojet), aki mindig tudatosan rárepült egy-egy csomagra. A vevő szempontjából kedvező ellenpélda lehetett volna a kútba esett holland-magyar üzlet, melynek tárgya a Holland Vasút (NS, Nederlands Spoorwegen) több száz ICm-személykocsija lett volna – de ide sorolható a MÁV esetében a halberstadti kocsik tömeges beszerzése is az ezredforduló után. A villamos motorvonat talán a legnehezebb műfaj a használtpiacon, hiszen még a személykocsinál, vagy akár a dízel járműveknél is magasabb a műszaki interoperabilitási léc az áramrendszer kérdése miatt - míg például kiszuperált személykocsit vehetne a MÁV a holland vagy belga pályákról is, ugyanezen országok az egyenáramú villamosítás miatt vontatójárművek és motorkocsik szempontjából eleve kizártak. Minden peremfeltételt egybevetve villamos motorkocsit / motorvonatot komolyabb átépítés nélkül Nyugat-Európából csak a francia piacról tudna venni a MÁV, kiegészülve talán olyan kétáramrendszerű/kétáramnemű járművekkel, melyek francia területre járnak be. Bökkenő, hogy a francia vonatok híresen lelakott állapotban jutnak a vasúti neppertelepekre – ezt Romániában is megcsodálhatjuk. Mindezek fényében a svájci irány nem tűnik rossz kompromisszumnak.
Halász Péter, Magyarics Zoltán
