Az elmúlt héten három hír futott be a Tengerentúlról, mely új vonali dízelmozdonyok beszerzéséről szól, méghozzá a Tri-Rail, a Canadian Pacific – Kansas City Southern és a Norfolk Southern flottájába. A hosszú évek óta pangó észak-amerikai mozdonypiacon mintha látszana valamiféle élénkülés. A hajtás után kiderül, miért is érdekes mindez és hogyan került szinte monopolhelyzetbe egy európai gyártó az észak-amerikai dízelmozdonypiac egyik szegmensében.
Sorba rendezve a friss beszerzési híreket, kezdjük a kanadai székhelyű Canadian Pacific – Kansas City Southern (CPKC) január 21-én bejelentett rendelésével, mely rögtön mind a két nagy amerikai mozdonygyártót érinti, a CPKC 800 millió dollár értékben ugyanis összesen 135 járművet vásárol: 65 EMD SD70ACe-T4 típusú mozdonyt rendeltek az EMD utódjának számító Progress Rail-től, illetve további 70 darabot vettek a Wabtec (ex-GE) Evolution ET44AC mozdonyból. Utóbbiak egy tavalyi, ugyanerre a típusra szóló 100 darabos rendelésből származó gépekhez csatlakoznak majd a flottában. Mindkét gép Tier 4 károsanyag-kibocsátási szabványokat teljesít, melyeket annak idején még az Obama-kormányzat vezetett be. A 4500 lóerős teljesítményű Progress Rail SD70ACe-T4-esek ezen belül is már a második generációs Tier 4 családot képviselik és a korábbi SD70ACe gépekhez képest 5-7%-al kevesebbet fogyasztanak. További újdonság a Talos fantázianevű vontatásoptimalizáló szoftver, ami a kor standardjainak megfelelően mesterséges intelligenciát (vagy legalábbis valamilyen gépi tanulási megoldást) alkalmaz és 12%-os hatékonyságnövelést ígér, illetve csökkenti a vonatszakadások esélyét. (Az ehhez hasonló szoftveres megoldásoknak nagy hagyománya van, a rivális GE korábbi Trip Optimizer rendszere már évtizedek óta elterjedt.) Érdekesség, hogy mindkét nagy amerikai mozdonygyártó illetve vonali mozdonycsalád ma már a gyökerektől elszakadva új helyszínen készül: az General Motors EMD legendás, La Grange (Illinois állam) városban - praktikusan Chicago elővárosában - lévő üzeme régen bezárt, az EMD márkanevet továbbvivő Progress Rail már Indiana államban, Muncie-ban gyárt. Ami az Evolution sorozatot illeti, a GE szétbontása során a vasúti üzletágat felvásárló Wabtec (leánykori nevén Wabco) az egykori, szintén nagy múltú Erie városbeli (Pennsylvania állam) gyáregységből Fort Worth-be (Texas) költöztette a mozdonygyártást.
A Canadian National 3186-os pályaszámú gépe a GE Evolution ET44AC-család tagja, és mint ilyen, napjaink Tier 4 kibocsátási normákat teljesítő 4400 lóerős, aszinkron vontatómotoros slágerterméke. A Wabtec zászlóshajója folyamatosan kapja a megrendeléseket, bár a 200-300 darabos flották (CN, CSX, CPKC) elmaradnak a kilencvenes-kétezres évek tömegmodelljeinél jellemző, vasutanként akár 1000 feletti darabszámú flottáitól. A géptér végén ördemes megfigyelni a méretes hűtőket és összehasonlítani az alább látott UP SD70M-el: a méretes hűtők a Tier 4 megfelelés jellemző mellékhatásai, mivel nagyon szűk optimumban kell üzemeltetni a dízelmotort az emissziós követelmények betartásához
A második hír a Norfolk Southern-től érkezett, az USA keleti felén üzemelő vasúttársaság 40 ES44AC vonali mozdonyt vásárol vásárol a Wabtec-től. A NS sajtóközleménye is kiemeli mai cikkünk egyik fő apropóját: 2022 óta ez az első új mozdonybeszerzésük. Közleményükben kiemelik az új mozdonyok alacsonyabb kibocsátását, üzemeltetési költségét és fejlett távdiagnosztikai lehetőségeit.
A harmadik hírt az elővárosi személyszállításból kaptuk, szintén múlt hét elején: a floridai Tri-Rail hét darab Siemens Charger dízelmozdonyt vesz, melyekkel igen eklektikus flottájának legöregebb darabjait szeretné lecserélni, 2029-es szolgálatba állítással. A vevő ebben az esetben a Tri-Rail mögött álló South Florida Regional Transportation Authority tagállami közlekedési hivatal, de a Federal Transit Administration szövetségi támogatást is nyújt a beszerzésre. A sajtóközlemény a korszellemnek megfelelően magyarázkodik a Siemens, mint nem amerikai eredetű gyártó miatt - ami feleslegesnek tűnik abból a szempontból, hogy a Sacramentoban (Kalifornia) készülő mozdonyok megfelelnek az elmúlt években 70%-ra emelt belföldi értékhányadra vonatkozó követelménynek. Ami a fődarabokat illeti: a dízelmotor a Cummins QSK95-ös típusa, mely jelenleg az északi-amerikai piacon a standard a személyszállítási szegmensben. A megrendelés értéke 88 millió dollár, a szerződés pedig további 22 mozdonyra biztosít opciót.
A harmadik hírt az elővárosi személyszállításból kaptuk, szintén múlt hét elején: a floridai Tri-Rail hét darab Siemens Charger dízelmozdonyt vesz, melyekkel igen eklektikus flottájának legöregebb darabjait szeretné lecserélni, 2029-es szolgálatba állítással. A vevő ebben az esetben a Tri-Rail mögött álló South Florida Regional Transportation Authority tagállami közlekedési hivatal, de a Federal Transit Administration szövetségi támogatást is nyújt a beszerzésre. A sajtóközlemény a korszellemnek megfelelően magyarázkodik a Siemens, mint nem amerikai eredetű gyártó miatt - ami feleslegesnek tűnik abból a szempontból, hogy a Sacramentoban (Kalifornia) készülő mozdonyok megfelelnek az elmúlt években 70%-ra emelt belföldi értékhányadra vonatkozó követelménynek. Ami a fődarabokat illeti: a dízelmotor a Cummins QSK95-ös típusa, mely jelenleg az északi-amerikai piacon a standard a személyszállítási szegmensben. A megrendelés értéke 88 millió dollár, a szerződés pedig további 22 mozdonyra biztosít opciót.
Az SFRTA számára SC-42 altípus készül, melynek 4200 lóerő a teljesítménye
(grafika: Siemens)
(grafika: Siemens)
Több évnyi oldalazás után felfelé indul a mozdonypiac?
Ami a fenti hírek hátterét illeti: a 2008-as pénzügyi válság óta lejtmenetben vagy oldalazásban lévő mozdonypiac éledezése sejlik fel a 2025 végi - 2026 eleji trendek mögött, melybe kiválóan illik a fenti három üzlet. Történelmi távlatban az amerikai terminológia szerint „második generációs” dízelek tömeges beszerzése az 1960-as évek elejétől az 1970-es évek végéig komoly felívelés volt a piacon. A GM EMD SD45 - GE U30C - Alco Century triumvirátussal jellemezhető, négy- és hattengelyes, nagyteljesítményű (3000 lóerő feletti) második generáció elkezdte kiszorítani a jellemzően 1700-2500 lóerős, inkább négy-, ritkábban hattengelyes, 1930-as évek végétől gyártott első dízelgenerációt - utóbbiak pedig könnyebb szolgálatba átkerülve kiszorították a maradék gőzösöket. (Az első generáció tagjai tipikusan a hazai M61-es elődeinek tekinthető GM EMD E, F és FT sorozatok, illetve a korai tolató-vonali, középvezetőállásos dízelek - pl. EMD GP7/GP9 és korai SD-k, Alco RS/RSD sorozatok). Ehelyütt is ajánljuk a Közvetlen Kocsi tematikus adását. Nem meglepő módon a második generáció kifutása az 1990-es években kezdődött, így itt újabb kiugrást tapasztalt a két megmaradt gyártó - a GE ebben a hullámban kezdte lekörözni a hat évtizeden (!) át domináns GM EMD-t. Jellemző üzlet volt a korszakban a Burlington Northern 450 SD70MAC mozdonyra szóló megrendelése, mely egyúttal az aszinkron vontatómotoros dízelek első nagy piacra lépése volt, vagy éppen a Union Pacific 1450 darabos SD70M-rendelése.
Az 1990-es és 2000-es években évi nagyjából 900 új vonali dízelmozdony fogyott az USA és Kanada piacán - a tolatómozdony, mint új gyártású jármű, ekkorra szinte teljesen eltűnt a piacról, leszámítva kisebb „genset” (többmotoros) sorozatokat. (A tolatást ekkoriban a kifutó késői első - korai második széria mohikánjai vették át, jellemzően az GP40 és SD40 család tagjai.) A törést a 2008-as pénzügyi válság hozta: az egykor évente mozdonyok százait gyártó La Grange-i EMD-gyár 46 mozdonyt adott át ebben az évben. A 2010-es évek elején nagyjából évi 300 körül stabilizálódott az éves belföldi mennyiség, ehhez még nagyjából ugyanennyit tettek hozzá az EMD és a GE külföldi (főleg kanadai, mexikói, brazil és szórványosan ausztrál, afrikai illetve ázsiai) megrendelései. Az Obama-kormányzat környezetvédelmi törekvései jegyében 2015-ben bevezetett Tier 4 emissziós norma komoly bizonytalanságot okozott a piacon, hiszen ezt már nem lehetett a korábbi, Tier 3-as motorok „reszelgetésével” teljesíteni. A piac itt elvált, hiszen míg a jó ütemben mozduló GE (már a Wabtec részeként) gyakorlatilag a régi FDL-motorokat kukázva a nulláról fejlesztette az Evolution-motorcsaládot, és az EMD (ekkor már Progress Rail / Caterpillar) válaszul némi spéttel lecserélte a 712 köbhüvelykes motorcsaládot az 1010-es sorozatra, a személyszállítási piacon közben megjelent a karbamidos füstgáz-utánkezelést alkalmazó Cummins QSK95-ös motor. Erről az időszakról a 2014-es Innotranson kiállított QSK95-ös kapcsán írtunk is - akkor még nyitott volt az „AdBlue vagy nem AdBlue” kérdés, de mára eldőlt, hogy a teherszállításban maradnak a füstgáz-utánkezelést nem igénylő motorok. Mindenesetre a Tier 4 bevezetése előtti évben (2015) még gyorsan kiment kb. 700 gép, majd 2016-2020 között újabb komoly beszakadás következett. Ekkor évi nagyjából 80 új mozdony került az USA pályáira - ennek is jó részét a felfutó személyvonati Siemens Charger sorozat és más személyvonati dízelek képezték. A csökkenő keresletet különféle cégfúziós keverések és a Canadian National irányából hódító útra induló Precision Scheduled Railroading üzemeltetési koncepció indokolta - ez a járművek jobb kihasználtságát és a vonathosszok növelését tette egyik központi elemévé. Eközben a nagy amerikai vasutak százas nagyságrendben állítottak le mozdonyokat - jellemzően a kilencvenes évek elején beszerzett, hattengelyes, modernebb gépeket.
Egészen 2024-ig oldalazott a piac, például a Wabtec Tier 4-es vonali típusaiból (ET44 család) szűk 1200 fogyott 10 év alatt 2015 és 2025 között. Ez a szám szinte a teljes piacot jelenti, hiszen eközben a hajdan domináns rivális, az EMD romjain építkező Progress Rail alig 100 darabot tudott belföldön értékesíteni a kortárs SD70ACe‑T4 típusból - azt is lényegében egy vasút, a Union Pacific vásárolta. Ezen a bázison a CPKC 65 darabos EMD-rendelése pezsgős esemény, de az idén már 100 feletti ET44-rendelés a Wabtec felé szintén örömtüzekre adhat okot, hiszen még csak január van. A folytatás kérdéses, de statisztikailag növekednie kell a rendelésállománynak, hiszen a forgalom volumene nem csökken érdemben, míg a régebbi mozdonyok öregszenek. Különféle korszerűsítések után lassan kifutnak az opciók - a kilencvenes évek dömpingszerű beszerzéseiből származó mozdonyokat az elkövetkező években le kell majd cserélni.
Az 1990-es és 2000-es években évi nagyjából 900 új vonali dízelmozdony fogyott az USA és Kanada piacán - a tolatómozdony, mint új gyártású jármű, ekkorra szinte teljesen eltűnt a piacról, leszámítva kisebb „genset” (többmotoros) sorozatokat. (A tolatást ekkoriban a kifutó késői első - korai második széria mohikánjai vették át, jellemzően az GP40 és SD40 család tagjai.) A törést a 2008-as pénzügyi válság hozta: az egykor évente mozdonyok százait gyártó La Grange-i EMD-gyár 46 mozdonyt adott át ebben az évben. A 2010-es évek elején nagyjából évi 300 körül stabilizálódott az éves belföldi mennyiség, ehhez még nagyjából ugyanennyit tettek hozzá az EMD és a GE külföldi (főleg kanadai, mexikói, brazil és szórványosan ausztrál, afrikai illetve ázsiai) megrendelései. Az Obama-kormányzat környezetvédelmi törekvései jegyében 2015-ben bevezetett Tier 4 emissziós norma komoly bizonytalanságot okozott a piacon, hiszen ezt már nem lehetett a korábbi, Tier 3-as motorok „reszelgetésével” teljesíteni. A piac itt elvált, hiszen míg a jó ütemben mozduló GE (már a Wabtec részeként) gyakorlatilag a régi FDL-motorokat kukázva a nulláról fejlesztette az Evolution-motorcsaládot, és az EMD (ekkor már Progress Rail / Caterpillar) válaszul némi spéttel lecserélte a 712 köbhüvelykes motorcsaládot az 1010-es sorozatra, a személyszállítási piacon közben megjelent a karbamidos füstgáz-utánkezelést alkalmazó Cummins QSK95-ös motor. Erről az időszakról a 2014-es Innotranson kiállított QSK95-ös kapcsán írtunk is - akkor még nyitott volt az „AdBlue vagy nem AdBlue” kérdés, de mára eldőlt, hogy a teherszállításban maradnak a füstgáz-utánkezelést nem igénylő motorok. Mindenesetre a Tier 4 bevezetése előtti évben (2015) még gyorsan kiment kb. 700 gép, majd 2016-2020 között újabb komoly beszakadás következett. Ekkor évi nagyjából 80 új mozdony került az USA pályáira - ennek is jó részét a felfutó személyvonati Siemens Charger sorozat és más személyvonati dízelek képezték. A csökkenő keresletet különféle cégfúziós keverések és a Canadian National irányából hódító útra induló Precision Scheduled Railroading üzemeltetési koncepció indokolta - ez a járművek jobb kihasználtságát és a vonathosszok növelését tette egyik központi elemévé. Eközben a nagy amerikai vasutak százas nagyságrendben állítottak le mozdonyokat - jellemzően a kilencvenes évek elején beszerzett, hattengelyes, modernebb gépeket.
Egészen 2024-ig oldalazott a piac, például a Wabtec Tier 4-es vonali típusaiból (ET44 család) szűk 1200 fogyott 10 év alatt 2015 és 2025 között. Ez a szám szinte a teljes piacot jelenti, hiszen eközben a hajdan domináns rivális, az EMD romjain építkező Progress Rail alig 100 darabot tudott belföldön értékesíteni a kortárs SD70ACe‑T4 típusból - azt is lényegében egy vasút, a Union Pacific vásárolta. Ezen a bázison a CPKC 65 darabos EMD-rendelése pezsgős esemény, de az idén már 100 feletti ET44-rendelés a Wabtec felé szintén örömtüzekre adhat okot, hiszen még csak január van. A folytatás kérdéses, de statisztikailag növekednie kell a rendelésállománynak, hiszen a forgalom volumene nem csökken érdemben, míg a régebbi mozdonyok öregszenek. Különféle korszerűsítések után lassan kifutnak az opciók - a kilencvenes évek dömpingszerű beszerzéseiből származó mozdonyokat az elkövetkező években le kell majd cserélni.
Tipikus tömegrendelésből származik a UP 4159-es pályaszámú SD70M típusú dízelgépe: a típusból 1992-2004 között 1758 (!) darab készült, ebből a Union Pacific 1452-t vitt, tehát a típus fő üzemeltetője lett. A későbbi SD70ACe-sorozatok is viszonylag sikeresek voltak, de főleg 2004-2010 között - később már inkább csak csordogáltak a rendelések és a Tier 4 játszmát elvesztette az EMD/Progress Rail. A képen látható gép klasszikus példa az olyan kilencvenes években debütált tömegmozdonyokra, melyek lassan kifutó szériák és lecserélésük az elkövetkező években valószínűleg munkát ad a gyártóknak
Személyszállításban a Siemens a nyerő
Cikkünk másik témája a személyvonati dízelmozdonyok kérdése, itt ugyanis a Siemens mára szinte monopolhelyzetbe került Észak-Amerikában (de legalábbis Kanadában és az USA-ban; a mexikói piac mérete elhanyagolható). Utólag nézve a történelmi tender a 2014-es, öt tagállam által közösen kiírt, 32 darabos mozdonybeszerzés volt, de még ezen belül is a 225 gépre szóló opció az, amely elindította a lavinát. Vegyük észre: a tender pont akkor jött, amikor tehervasúti oldalon még éppen a Tier 4 normák élesítése előtt „tolták ki” az utolsó Tier 3 hullámot a gyárkapun, míg a motorfejlesztési oldalon még nagy volt a bizonytalanság abban a tekintetben, hogy az új Tier 4 erőforrások beváltják-e a reményeket. Az EMD szempontjából szerencsétlen időzítésként pont 2013-ban nyerték el a kaliforniai Metrolink 20+20 személyvonati mozdonyra vonatkozó tenderét, és már 2014-ben kétséges volt, hogy tartani tudják-e a határidőket - végül az EMD F125 sorozat két év késéssel és számos műszaki probléma leküzdését követően, 2016 helyett csak 2018-ban állt forgalomba. Míg az EMD az F125-el 15 év kihagyást követően nyert személyforgalomra gyártott mozdonnyal tendert, a GE 1992 (a Genesis-sorozat indulása) óta érdemben nem hozott újat ebbe a szegmensbe, legalábbis hazai pályán. Mindkét korábban domináns gyártó, az EMD és a GE / Wabtec is tulajdonosváltás után vagy alatt volt, a Tier 4 átmenet kérdésköre mellé nehezítő körülményként. Az egyetlen érdemi Tier 4-képes, hagyományosan személyvonati vetélytárs így a Wabtec-leányként üzemelő Motive Power Industries volt az MPXpress-családdal - de a végül 237 példányt megérő, 2024-ig gyártott sorozat kizárólag elővárosi vasutak számára bizonyult vonzónak. A fenti sorsfordítónak tűnő kiíráson tehát jó pozícióból indult a német gyártó - a helyi konkurencia vagy eleve kisebb fajsúlyú játékosokból állt, vagy pedig problémás helyzetben lévő cég volt.
A Siemens a 2014-es tender után sorra gyűjtötte az újabb megrendelésket, így eddig összesen 450 (!) Charger kelt el az amerikai / kanadai piacon - ezzel megelőzve például az Amtrak-alapmű GE Genesis sorozat 321 példányát, és lassan utolérve a legendás EMD F40PH sorozatot, melyből 500 gép készült. A két meghatározó modern amerikai személyvonati mozdony abból a szempontból is fontos viszonyítási pont, hogy a Charger váltja le mind a korai Genesis-mozdonyokat a középtávú Amtrak és VIA Canada vonatok élén, mind pedig a késői, modernizált formában túlélő F40PH-változatokat a még ilyeneket üzemeltető elővárosi vasutaknál (Coaster, ACE, MARC, TRE, Metro North, Kanadában pedig a montreali Exo). Utóbbiakhoz csatlakozik most a Tri-Rail, mely kissé eklektikus flottát üzemeltet. Ennek gerincét jelenleg a finoman szólva is öszvér (avagy kisszériás-kézműves) Brookville BL36PH mozdonyok adják - az összes valaha készült példány (12 darab) a Tri-Rail flottájában van.
A 2017-ben forgalomba állt Charger-sorozat sikere viszont eddig töretlen, és míg elkoptak a konkurensek a mozdonyos piacról, a Siemens Venture néven természetesen személykocsis ingavonatot is kínál a Charger mellé, mely szintén számos megrendelést begyűjtött már mind a szövetségi/állami (Amtrak és VIA Rail Canada), mind pedig magánvasúti (Brightline) szektorból - akinek feltűnt a hasonlóság: bizony, ez az amerikai Viaggio, azaz ahogy az ÖBB révén Magyarországon is közismert, a Railjet. (Aki nem hiszi, keresse meg a néha meglepő hasonlóságokat egy amerikai út során - számos beltéri elem azonos az Ó- és Újhazában futó Siemens-vonatokon.) A Viaggio, illetve Venture is szerencsés csillagzat alatt érkezett Amerikába - erről korábban részletesen írtunk: kicsit hasonlóan a Charger esetéhez, vagy akár az ACS-64 villamosmozdonyokhoz, a konkurensek meggyengültek vagy eltűntek a piacról. A Siemens tehát egy ütős termékcsaláddal leuralja az amerikai vasúti személyszállítási piac jelentős szegmenseit. Hatalmas fordulat ez a 2010-et megelőző időszakhoz képest, amikor a német gyártó csak a villamosok piacán volt fontos szereplő Észak-Amerikában.
A Siemens a 2014-es tender után sorra gyűjtötte az újabb megrendelésket, így eddig összesen 450 (!) Charger kelt el az amerikai / kanadai piacon - ezzel megelőzve például az Amtrak-alapmű GE Genesis sorozat 321 példányát, és lassan utolérve a legendás EMD F40PH sorozatot, melyből 500 gép készült. A két meghatározó modern amerikai személyvonati mozdony abból a szempontból is fontos viszonyítási pont, hogy a Charger váltja le mind a korai Genesis-mozdonyokat a középtávú Amtrak és VIA Canada vonatok élén, mind pedig a késői, modernizált formában túlélő F40PH-változatokat a még ilyeneket üzemeltető elővárosi vasutaknál (Coaster, ACE, MARC, TRE, Metro North, Kanadában pedig a montreali Exo). Utóbbiakhoz csatlakozik most a Tri-Rail, mely kissé eklektikus flottát üzemeltet. Ennek gerincét jelenleg a finoman szólva is öszvér (avagy kisszériás-kézműves) Brookville BL36PH mozdonyok adják - az összes valaha készült példány (12 darab) a Tri-Rail flottájában van.
A 2017-ben forgalomba állt Charger-sorozat sikere viszont eddig töretlen, és míg elkoptak a konkurensek a mozdonyos piacról, a Siemens Venture néven természetesen személykocsis ingavonatot is kínál a Charger mellé, mely szintén számos megrendelést begyűjtött már mind a szövetségi/állami (Amtrak és VIA Rail Canada), mind pedig magánvasúti (Brightline) szektorból - akinek feltűnt a hasonlóság: bizony, ez az amerikai Viaggio, azaz ahogy az ÖBB révén Magyarországon is közismert, a Railjet. (Aki nem hiszi, keresse meg a néha meglepő hasonlóságokat egy amerikai út során - számos beltéri elem azonos az Ó- és Újhazában futó Siemens-vonatokon.) A Viaggio, illetve Venture is szerencsés csillagzat alatt érkezett Amerikába - erről korábban részletesen írtunk: kicsit hasonlóan a Charger esetéhez, vagy akár az ACS-64 villamosmozdonyokhoz, a konkurensek meggyengültek vagy eltűntek a piacról. A Siemens tehát egy ütős termékcsaláddal leuralja az amerikai vasúti személyszállítási piac jelentős szegmenseit. Hatalmas fordulat ez a 2010-et megelőző időszakhoz képest, amikor a német gyártó csak a villamosok piacán volt fontos szereplő Észak-Amerikában.
A Siemens Charger lett az észak-amerikai vasúti személyszállítás modern igáslova, mely leváltotta a maradék EMD F40PH-kat, illetve sok helyen a már újabb GE Genesis mozdonyokat. Itt éppen San Diego állomásán készül indulásra a San Diego – Los Angeles viszonylatú Pacific Surflinerrel egy Siemens-gép. Ezen a tagállami megrendelésű viszonylaton egyébként jellemzően az EMD utolsó nagy darabszámú személyvonati dízeleinek tekinthető F59PHI mozdonyok voltak jellemzőek korábban, mely távolsági forgalomban viszonylag ritka típusnak volt mondható - a Pacific Surfliner mellett a másik kaliforniai belső útvonal, a San Jose – Sacramento Capital Corridor használt ilyeneket, egyébiránt főleg az elővárosi vasutaknál vált jellemzővé az F59PHI.
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Kanadában is Siemens
Bár Észak-Amerika kapcsán mérete miatt főleg az USA járműpaiacáról szoktunk értekezni, Kanada is abszolút a pályán van - szőrmentén még személyvonati szempontból is. A távolsági forgalmat szinte kizárólag az állami VIA RAil Canada bonyolítja, mely az utóbbi években szintén Siemens Charger mozdonyokat és újabban az ehhez tartozú Venture ingavonatokat kezdte vásárolni - a korábbi flottában itt jelentős volt a helyi gyártású járművek aránya, de a Bombardier döglődése miatt ez már a múlt, az Alstom pedig nem tudta átvenni a Bombardier helyi szerepét. Érdekesebb az Ontario Northland, mely tagállami távolsági személyszállító cég és hosszú ideje csak buszos formában üzemelt - mígnem három Siemens-ingavonat beszerzése mellett döntöttek a Timmins és Toronto közötti 750 kilométeres útvonal vasúti forgalmának újraindítására. A három vonat közül az első néhány hete, január 6-án érkezett Kanadába és még 2026-ra ígérik az éles üzem beindítását.
A kanadai körkép teljessége érdekében vegyük számba a többi helyi Charger-mozdonyt is: a VIA Rail Canada 32 gépet vásárolt a távolsági vonatokhoz, míg a Montreal környékének elővárosi forgalmát lebonyolító Exo 10 Siemens-mozdonyt vett. Hiányzik még a trófeák közül a legnagyobb hal, a Toronto elővárosi szolgáltatását végző GO Transit - a cég közel 90 gépes flottája viszonylag fiatal, hiszen szinte kizárólag 2008-2019 között beszerzett mozdonyok (a Motive Power Industries / Wabtec MPXpress-család tagjai) alkotják. Itt a következő nagyobb volumenű beszerzés valószínűleg csak 5-10 év múlva lesz esedékes, de a mostani trendek alapján kérdéses, hogy addigra talpon marad-e a korábban favorizált MPXpress termékcsalád.
A kanadai körkép teljessége érdekében vegyük számba a többi helyi Charger-mozdonyt is: a VIA Rail Canada 32 gépet vásárolt a távolsági vonatokhoz, míg a Montreal környékének elővárosi forgalmát lebonyolító Exo 10 Siemens-mozdonyt vett. Hiányzik még a trófeák közül a legnagyobb hal, a Toronto elővárosi szolgáltatását végző GO Transit - a cég közel 90 gépes flottája viszonylag fiatal, hiszen szinte kizárólag 2008-2019 között beszerzett mozdonyok (a Motive Power Industries / Wabtec MPXpress-család tagjai) alkotják. Itt a következő nagyobb volumenű beszerzés valószínűleg csak 5-10 év múlva lesz esedékes, de a mostani trendek alapján kérdéses, hogy addigra talpon marad-e a korábban favorizált MPXpress termékcsalád.
Magyarics Zoltán
