Folytatjuk a Kultúrváróterem sorozatot: hangos változat után most írott formában. Ezúttal Dénes Balázzsal beszélgettünk, akinek neve Szegeden és Budapesten is ismerősen csenghet akár a szakmai körökben, akár csak mint külsős, közlekedésbarát az ember. Végállomási indítóból lett járművezető, forgalmi szakember és vezető, miközben mindvégig megmaradt közlekedésrajongónak és embernek a szó legjobb értelmében. A következő sorokban huszonöt év történetei bontakoznak ki járművekről, kollégákról, utasokról, városokról és arról, hogyan lesz a rajongásból hivatás, a hivatásból pedig életforma.A szerkesztő megjegyzése: újságírói alapvetés, hogy az interjúk során a tisztelet jele a magázódás a beszélgetőtárssal. Ezúttal azonban a tisztelet és a nagyrabecsülés jele a tegeződő hangnem, amire itt-ott sor került a mostani beszélgetés során. Ezt nem fogalmaztuk át a szerkesztés során, hiszen a társalgás leírása pont így és pont ezért maradhat hiteles.
Ugyanígy fontos még előzetesen megjegyeznünk azt is, hogy a képaláírások esetén az idézett mondatok beszélgetőtársunk saját visszaemlékezései, ezt nem jelezzük külön a továbbiakban.
Ugyanígy fontos még előzetesen megjegyeznünk azt is, hogy a képaláírások esetén az idézett mondatok beszélgetőtársunk saját visszaemlékezései, ezt nem jelezzük külön a továbbiakban.
Halász Péter – Nem akarok én itt nagy szavakat használni, de tulajdonképpen akárhogy nézzük, a közlekedésbarát szcénának egy részében, minden tekintetben egyfajta... nem is „legenda”, egészen pontosan „élő legenda”, de azért egy ismert név vagy.
Dénes Balázs – Köszönöm ezt a kedves felvezetést. Legendának egy-két ismerősöm, barátom már nevezett, de inkább poénból, illetve azzal, hogy egy kicsit húzzák az agyamat. De valóban, azért eltelt néhány év: kollégáimnak mindig azt szoktam mondani viccesen, hogy első teles vagyok 25 éve, és ez talán fedi is a valóságot a maga vicces, illetve komoly formájában is.
Beszélgetőtársunk, Dénes Balázs Budapesten, a 237-es GVM utasterében.
Halász Péter – Akkor akárhogy számolom, 2001 volt. Ugye az még bőven a SoundCloudon is fellelhető, „Eközben Szegeden” című örökbecsű előtti telek voltak ezek.
Dénes Balázs – Az elhíresült SoundCloud-os felvételre jól emlékszem, az egyik diszpécser kollégám ezen mondta, hogy „a menetrend csak tájékoztató jellegű”, és ez egy 30 centis havazásos napon nem is kétséges. De a kérdésre válaszolva, így van.
2001 tavaszán indultam a vizsgautamra, az akkor még Hont Ferenc utca végállomás névvel futó fordulóból, valamikor fél 8 – fél 9 közötti időszak lehetett, a 147-es ZiU-val, és ki kellett mennem – akkor úgy hívtuk –, egykori 7-es troli útvonalán Újszeged Gyermekkórházig és vissza. Ugye akkor is ez a 45-50 perces vezetési idő volt az elvárás a forgalmi vizsgán, és ezt alapvetően sikerrel teljesítettem. Volt egy-két meglepetés, ugyanis a vizsgabiztos azt találta ki, hogy az első ajtót minden megállóban nyissuk ki.
A ZiU-k voltak a szegedi trolibuszüzem „alapítói”. A 9-147-es az említett tanulókocsi, a 9-153-as pedig forgalmi kocsiként várja a sorát a 2000-es évek elején a Vértói úti végállomáson.
A tanulójáraton azonban nem gyakoroltuk ezt, nem szállítottunk utast – persze nem okozott gondot megnyomni a nyitógombot, utána egy indításjelzést adni, valamint zárni, csak maga az, hogy a megállóba való beállás után ez nem jelentkezett rutinként, és így visszagondolva úgy emlékszem, hogy minden második esetben jutott csak eszembe, hogy hát akkor itt nyissunk is egy ajtót a kézifék behúzását követően. Illetve egyszer volt egy vészfékezés, az Attila utcán haladtam és kereszteztem a Tisza Lajos körutat, akkor még oldalfekvésben, egy vágányon haladt a 4-es villamos (a 3-as még nem volt oda bekötve Tarján felé), és egy ilyen bukkanós, „bogárhátú” utat kellett keresztezni amikor az utolsó pillanatban egy kerékpáros a túloldalon keresztbe lehajtott elém. Hát, nagyjából fél másodpercem volt, hogy megkeressem a légféket és intenzív fékezést alkalmazzak. Baleset nem történt, de azért az ütő megállt bennem, hogy pont a vizsgán kell egy ilyen vészhelyzettel szembesülni. De hát ilyen az élet, és hát utána az ezt követő 25 évben egy pár hasonlóhoz azért szerencsém.
Halász Péter – Elhangzott a Hont Ferenc utca, mint az egyik ilyen kulcsmomentum ebben a történetben. Aki esetleg nincs annyira képben, ugye Szegeden járunk, nem sokkal az ezredforduló forduló után. Hogyan került Dénes Balázs az akkori SZKT-hoz?
Dénes Balázs – Talán nem lep meg senkit az, hogy aki a közlekedési szakmában elhelyezkedik, gyakran nem csak munkaként, hanem hivatásként is tud tekinteni erre a munkára. Engem világéletemben érdekelt a városi közlekedés. Szegeden a Csongrádi sugárúton nőttem fel és laktam húsz évig, egy nyolcadik emeleti kis, másfél szobás lakásban, ami pont erre a végállomásra nézett rá, a Hont Ferenc utcaira. Hamarabb költöztünk oda, mint ahogy ez a végállomás, illetve maga a Makkosházi lakótelep egyáltalán felépült volna, azonban erre a lakótelepre is kiépült egy trolibuszvonal, amit nyilván nagyon sok éven át utasként használtam. És a trolibusz, mint olyan egy nagyon-nagyon különleges jármű egy gyerek életében, hiszen busz is meg nem is, elektromos, de mégsem villamos. És az, ahogy egy járműtest mozog, és ezt próbálja fölötte az áramszedőpár lekövetni a felsővezetéken, ez mindig egy izgalmas látvány volt, gyermekszemmel egyfajta misztikum, hogy is működhet ez az egész.
Hozzáteszem, egy jó ideig ijesztő volt egy-két eléggé hangos, dübörgős kiugrást kisgyerekként átélni, látni, hogy milyen lendülettel és milyen erővel vágódnak ilyenkor le-föl, jobbra-balra az áramszedők. Ez úgy nem volt annyira szimpatikus nekem, de üzemi körülmények között viszont egy elbűvölő jármű volt. Tinédzserként, közlekedés iránt érdeklődőként sokat utaztam és beszélgettem ismerős járművezetőkkel, rengeteg dolgot magyaráztak el ők, mi és hogy működik, mi miért történik. A trolisok közül egy kollégát szeretnék kiemelni, aki amellett, hogy jó barátom, egyben szakmai mentorom is volt, kimondva-kimondatlanul: őt Kis-Tóth Imrének hívják, megszámlálhatatlan kört utaztam vele a „kisnyolcason” a Hont Ferenc utca és a Vidra utca között, napközben egy kocsi volt a vonalon, jellemzően a vasáramszedős 9-150, ami Imre beosztott kocsija volt. Visszagondolva talán ő volt az, aki igazán megszerettette velem a trolibuszt.
Az első, rövid egyetemi próbálkozás után, az érettségit követően néhány hónap múltán visszatértem Szegedre Budapestről, és elhelyezkedtem végállomási menetirányítóként, akkor úgy hívták ezt, hogy végállomási indító. 19 éves voltam, amikor megkezdtem ezt a szakmai pályát. Akkor minden SZKT végállomáson helyt kellett állni és négy végállomás volt: az 1-es villamosnak a Rókus pályaudvar, a 4-es villamosnak Tarján, az 5-ös trolinak Vértói út, a 9-es trolinak pedig a ma már Makkosházként emlegetett, akkor Hont Ferenc utcai végállomás.
2002-ben még csak kettő Škoda 15Tr kapta meg az új, zöld-fehér fényezést, a többiek ekkor még a gyári piros-vajszín kompozíciót viselték – a kép Hont Ferenc utcai végállomáson készült.
Azonban egy fél év sem telt el, amikor az akkori főnököm, Juhász Antal egyszer csak behívatott az irodájába. Kis fiatal pályakezdő kölyökként egy kicsit összerezzentem, hogy „vajon mit csinálhattam, biztos, hogy le fog cseszni valami miatt.” Akkor tőmondatokban közölte azt, hogy: „Balázs, meg vagyok elégedve a munkáddal, fogsz kapni egy állandó végállomást”. És elkezdtem örülni, hogy biztos majd a rókusi végállomásra fogok kerülni, akkoriban a villamos valamelyest közelebb állt a szívemhez, mint a troli. Tóni vett egy levegőt és közölte, hogy ez a végállomás a Hont utca lesz. Na, ekkor összeszorult a gyomrom, mert ez Szeged legzűrösebb végállomása volt, és egy kicsit tartottam attól, hogy én ott hogyan fogom megállni a helyemet. Ott dolgoztak a régi öreg trolisok, akikkel azért egy akkor 19 éves sráccal éreztették, zöldfülű még, és azért a korkülönbség is rányomhatta a bélyegét néhány dologra. Viszont egy-két hónapon belül sikerült egy nagyon-nagyon jó kapcsolatot kialakítani szinte kivétel nélkül minden 9-es vonali kollégával, és seperc alatt magaménak éreztem a feladatot, a 9-es vonalat és a végállomást. Érdemes tudni, hogy akkoriban a Tisza Volán is dolgozott ezen a végállomáson, onnan indult a 2-es, 83-as, 84-es autóbuszjárat, és nagyon zsúfolt volt. Olykor-olykor akadályozták egymást az autóbuszok és a trolik parkoláskor, a – mi Szegeden úgy hívtuk, hogy – „kajakiálláskor”, itt budapesti szaknyelven ezt „félreállásos műszaki pihenőként” ismerik a kollégák. És ott rendet kellett tenni, olykor ha kellett, akkor „porondmesterként” átirányítani egyik helyről a másikra a járműveket. És nem csak a saját trolivezetőimmel, hanem a Tisza Volános autóbuszvezető kollégákkal is meg kellett találni azt a közös hangot, amivel egy végállomás rendje, egy ilyen szűk helyen a forgalom fenntartása megoldható volt. 13-15 forgalmi kocsi fölött diszponáltam, ekkoriban nemhogy járműkövetés vagy GPS, de URH is alig volt néhány járműben. Ott kellett lenni fejben, tudni, mikor melyik túr merre járhat.
Halász Péter – Nagyon kis zárójel, de a BKK FUTÁR-központjáról elég sok mozgóképes anyagot lehet fellelni a YouTube-on. Azért ez 1999-2000-ben még nagyon nem így nézett ki, sem Budapesten, pláne gondolom, nem Szegeden. Tehát volt egy nagy darab papírod, az indítási jegyzékkel?
Dénes Balázs – Ez úgy nézett ki, hogy volt egy picike kis iroda, ott egy íróasztal, rajta egy üveglap, alatta voltak kinyomtatva az éppen aktuális menetrendek munkanapra, szombatra, vasárnapra, illetve ott is volt alapmenetrend meg kiiktatás, ezeket Szegeden szimplán csak téli meg nyári menetrendnek hívtuk. De semmi egyéb nem volt a kezünkben. Az akkori menetrend úgy nézett ki, hogy volt egy függőleges téglalap alakú csík, minden egyes forgalmi számnak – ott ezt túrnak hívják –, ahol az egyik oszlopban volt a 9-es vonalat tekintve például a Hont Ferenc utcai indulás, a másik oszlopban pedig a Lugas utcai. Sem átfutási idő, sem végállomásra érkezési idő nem volt, kizárólag végállomási indulási idő volt, és a járat elindult és átért a másikra. Mai szemmel nézve kicsit érdekes, hogy mégis túl tudtuk élni a XX. századot anélkül, hogy nem volt megállóhelyre lebontott indulási idő, átfutási pontok nem voltak megjelölve. De működött a dolog. Nyilván az egyenletesség emiatt nem mindig teljesült laboratóriumi körülményeknek megfelelően, viszont akkoriban még a forgalom is teljesen másképp nézett ki a városi utakon, mint ma. Messze nem volt akkora torlódás Szegeden, mint amit manapság lehet látni. Ritkán járok ma már Szegedre, de olykor azért elszörnyülködőm, hogy milyen forgalom zúdul azokra az utakra, ahol korábban, mint kés a vajban lehetett haladni.
Halász Péter – És ebből a 19-20-21 éves fiúból hogyan lett végül trolibusz-járművezető?
Dénes Balázs – Ha jól emlékszem, 2000 őszén az akkori főnököm kijött a végállomásra és személyesen tájékoztatott arról, hogy indulni fog trolibusz- és villamosvezetői tanfolyam. Kérdezte, hogy szeretnék-e menni, és hogy melyikre. És az én válaszom az volt, hogy mind a kettőre. Erre kicsit morcosan azt válaszolta erre, hogy csak az egyikre lehet menni, és döntsem el. Szívem szerint akkor a villamost választottam volna, hiszen még 15-16 évesen a villamossal ismerkedtem meg közelebbről és ismertem meg jobban.
Halász Péter – Akkor még Szegeden a Bengálik voltak.
Dénes Balázs – Igen, akkor két típus közlekedett Szegeden: a Bengáli és a T6A2-es szólót Tátra illetve a nyári időszakban, a fesztiválszezonban közlekedett az, amit mi csak egyszerűen nosztalgiavillamosnak hívtunk: egy légfékes, fapados ikerkocsi. Ez a szabadtéri előadási napokon délután nagyjából 13 órától 20-21 óráig közlekedett. Valahol itt is kezdődött a pályám ezen a nosztalgiakocsin, hiszen középiskolásként a nyári időszakban amolyan diákmunkaként ezen teljesítettünk szolgálatot néhány barátommal. Akkor kalauznak hívtuk ezt, de nyilván ez egy kicsit túlzás volt, inkább amolyan járműkísérői szolgálat volt: jegyet ellenőrizgettünk a magunk módján, indítottuk szíjcsengővel a járművet, nyitottuk-csuktuk a rácsos ajtókat, segítettünk le- és felszállni az utasoknak. Nagyon izgalmas, kellemes feladat volt – és így utólag el merem mondani, ott kóstolhattam bele a villamosvezetés rejtélyeibe is, nemhivatalosan.
Nyári diákmunka kalauzként a nosztalgia villamoson. A 313-314 pályaszámokat viselő ikerkocsi a Szeged pu. végállomás tartalékvágányán várakozik. Dénes Balázs az ajtóban, fehér ingben.
Halász Péter – Ez ugye a „vad '90-es évek”, azért ott nagyon sok mindent lehetett – meg utána is még egy jó néhány évig sok mindent lehetett a közlekedésben, aztán egyre inkább kevésbé. Viszont ugye említetted, hogy végül mégis trolibuszvezető lettél.
Dénes Balázs – Igen. Ott hagytam abba a fősodort, hogy választanom kellett, hogy troli vagy villamos. A villamost választottam volna szívem szerint, viszont mivel az állandó végállomásom egy trolivégállomás volt, így a praktikusságból úgy döntöttem végül, hogy akkor jelöljük meg a trolit. 2000 november végén elindultunk egy kisbusszal korahajnalban Szegedről Budapestre, a tanfolyam induló csapatával egy pályaalkalmassági vizsgálatra, amit ha jól emlékszem, szinte kivétel nélkül mindannyian megkaptunk, és utána december elején indult el maga a tanfolyam. Először volt egy elméleti képzés, amit Csapó Gábor és Ábrahám István, a legendás „Doki bácsi” tartott. Ezt követte a rutin, illetve a sikeres rutinvizsga után pedig a városi vezetés. Ott Absolon Róbert és Csapó Gábor voltak az oktatóink, és így jutottunk el ehhez a bizonyos 2001. március 29-i naphoz, amikor forgalmi vizsga volt, és ezt sikeresen abszolválva 25 éve trolibusz járművezető lettem. Ez alapjaiban meghatározta a következő időszakot számomra.
Halász Péter – Kicsit ugrálunk az időben, nem egészen lesz ez lineáris meg ilyen „gulyásmártoni” életút-interjú, de az elmúlt negyed évszázad során tulajdonképpen te nem is szakítottad meg a trolibuszvezetői karrieredet, függetlenül attól, hogy azért mellette mást is csináltál.
Dénes Balázs – Bár 25 éve trolis vagyok, főállású trolibuszvezetőként nem dolgoztam, mindig csak másodállásban, vagy ahogy itt a BKV-nál hívják, besegítőként tekergettem a nagy piros vasalók kormányát. 2003-ban a trolivégállomásról bekerültem az SZKT forgalmi osztályára forgalomtechnológusnak, menetrendi ügyekkel, hálózat-tervezéssel foglalkoztam. Ez egy nagyon szép és virágzó időszak volt. Akkor kezdődött meg a trolibusz – talán mondhatjuk így – másodvirágzása Szegeden: 2004-ben indítottunk újra egy korábban bezárt, vasúti szaknyelven szólva egyvágányú trolivonalat, ami korábban 5/A jelzéssel futott a Bartók tér és a Vídia között, utána pedig 7-es jelzést kapott. Ez Újszeged Gyermekkórház és a villamoskocsiszín hátsó végében üzemi területen kialakított forduló között járt, ez utóbbit egyéb jobb végállomásnév híján Bakay Nándor utcának neveztünk el. Ennek a vonalnak a beindításában, a forgalomtechnológiájának a kidolgozásában, illetve a – mivel fonódó hálózatról beszélhettünk már ekkor –, hangolásokról is nekem kellett gondoskodnom. És hát ennek a vonalnak a „berepülése” is rám várt, a próbajáratokat én teljesíthettem rajta különböző típusokkal. Tényleg kifejezetten izgalmas időszak volt, hogy a forgalmi feladatoknak azt lehet mondani, hogy 99 százaléka rám várt, hiszen beindítottunk újból egy trolit úgy, hogy néhány évvel korábban nagyon erősen lebegett Damoklész kardja nemcsak a szegedi, hanem az ország mindhárom nagyvárosában a trolibusz jövője felett.
Halász Péter – Debrecenben is most is azért elég takaréklángon megy a troliüzem, Budapesten mondjuk azt, hogy viszonylag jól fejlődik. Viszont említetted azt, hogy különféle típusokkal „repülted be” ezt az új vonalat. Talán azért állíthatjuk, hogy Szeged az egyik legszínesebb troliüzeme volt Magyarországnak, hogyha típusok számát és a járművek eredetét nézzük.
Dénes Balázs – Ez pontosan így van, sőt ezt talán jelen időben is igaz, hiszen most többféle típussal dolgoznak az SZKT-nál egykori kollégáim. Igaz, mostanában azért egyfajta profiltisztítás elindult ott, így külső szemmel nézve, de tudjuk nagyon jól, hogy a különböző használt Solaris trolibuszok, amik Sanremotól Salzburgon keresztül Tichyig sok-sok helyről érkeztek Szegedre, azért ezek nem mondhatóak teljesen azonos járműtípusnak. De igen, akkoriban tényleg nagyon-nagyon színes volt a paletta, a mainál is színesebb, hiszen kísérleti járművekkel is dolgoztunk éppúgy, mint ahogy klasszikus ZiU-9-es flotta is üzemelt még akkoriban.
Halász Péter – A kísérleti járművek, tehát ami úgy nézett ki, hogy talán egyforma, az se volt mind egyforma: a 280-as alakú trolibuszokról beszélünk. Ha valaki fölmegy a villamosok.hu/troli oldalra, ott azért láthatjuk: nem minden 280-as troli volt egyforma és ezek Szegedre kerültek jobbára.
Dénes Balázs – Igen. 280-asból három altípussal dolgoztunk, ha nem számoljuk a '90-es évek közepén-végén kihalt korábban ténylegesen kísérleti járműként közlekedett T6, T7, illetve korábban a legelső ugye T4-es pályaszámcsoportba sorolt járműveket. Ezek, amikről most beszéltem, a T4-281 egy Kiepe hajtásláncú jármű volt, a T6-281-es és a T6-282-es az ős-GVM-ek voltak. A T7-281 pedig egy japán hajtásrendszerű, egy Hitachi trolibusz volt. Az összes közül talán ennek volt a legfinomabb és legkellemesebb vezérlése. Ezek közül sajnos már egyik sincs meg, illetve az egyik ős-GVM-nek, a T6-281-nek a vázszerkezete még ott várja a beteljesedést az SZKT trolitelepén. Nincs feltétlenül jó vázállapotban, hiszen 1980-ban épült, de nyilván azért ezt is sikerült megmentenie a Közlekedési Emléktár Alapítványnak tizenpár évvel ezelőtt.
Halász Péter – Picit maradva még a típusoknál: Magyarországon Szeged az egyetlen olyan troliüzem, ahol „rendes” Škoda magaspadlós trolik is voltak, írtunk is erről már, ehhez segítséget is kaptunk tőled a szegedi sajátosságok összeszedésében. A Škodákhoz milyen szálak fűznek egyébként?
Dénes Balázs – A Škodák '93-ban jelentek meg Szeged utcáin. Az első ugye a T-600-as pályaszámú Škoda 15Tr csuklós trolibusz volt, ami honosításra érkezett Szegedre. A rendszerváltás után vagyunk néhány évvel, amikor kicsit túlóan, mondva, bár némileg azért reálisan visszatekintve egyfajta vadkapitalizmus tört Magyarországra, és elég alaposan átalakult sok minden. Ide tartozott a hazai járműgyártás is. A Škodákat megelőzően '91-92-ben került legyártásra hat darab Ikarus 280-as trolibusz, az akkori Obus Kft. jóvoltából, ami annyit jelentett, hogy egy gyári új csuklós karosszériába ZiU-9-es elektromos berendezések kerültek beszerelésre. Ha jól tudom, egy részük még a szépemlékű budapesti Damjanich garázsban készültek el. Ezek az 500-tól 505-ig tartó pályaszámcsoportba kerültek. Azonban azért lássuk be, hogy még kontaktoros, ellenállásokkal dolgozó elektromos berendezések voltak, nyilván nem a legkorszerűbbek, hogy finoman fogalmazzak, hiszen ugye a ZiU hajtás az 1960-as, 1970-es évekből származnak. És mint „jó szovjet népszokás”, ami működik, az jó az úgy és maradjon úgy.
De azért csak a '90-es éveket írtuk már ekkor. Az SZKT, ha jól emlékszem, megvizsgálta azt, hogy lehetne-e egy modernebb, akár a Budapesten is ismert GVM hajtással is vásárolni ilyen Ikarus járműveket, de gyártási kapacitási problémákról jöttek hírek, illetve azért az árak is olyanok voltak, hogy nem biztos, hogy ez lett volna a legjobb vásár akkoriban.
Azonban négy-öt évvel ezt megelőzően debütált a Škoda 15Tr sorozattípus az akkori Csehszlovákiában, és kifejezetten pozitív járműszerkezeti, illetve hajtásrendszeri referenciákkal bírtak. Itt szeretném kiemelni az SZKT akkori igazgatóját, Nemes Lászlót, aki – ha valakire merem mondani, hogy egy legenda. Ő, illetve az ő csapata döntött arról, hogy megnézik, hogy mit tud ez a Škoda 15Tr, és így érkezett Szegedre bemutató kocsiként ez a jármű, majdani a T-600-as. A kocsi még úgy érkezett Szegedre, hogy leszállásjelzővel sem rendelkezett, hiszen az akkori cseh(szlovák) közlekedési szabályok, előírások, szabványok nem voltak olyanok, mint a hazaiak: ott ugye vasutas szaknyelven szólva „minden állomáson és megállóhelyen” megállunk. (Az általános és Magyarországon is ismert feltételes megállási rend bevezetésére csak néhány éve kerített sort a legtöbb cseh és szlovák város, Prága például 2019-ben. – a szerk.) Emiatt külön kellett a leszállásjelző gombjait elhelyezni az utastérben a próbafutás után, hiszen utasforgalomba is került ez a jármű. Végül egy olyan üzletet kötöttek a Škoda-gyárral, hogy tíz darab járműre adták le a megrendelést, és a tesztjármű is Szegeden maradhatott, és így lett végül 11 darab, T-600-tól T-610-ig beszámozott jármű. Ami érdekessége volt a szériának, hogy azért a vezetőfülkében a műszerfalon látható volt cirill betűs felirat: ennek okáról határozott választ pedig senki nem tudott adni, de vélhetően ezek a járművek elsősorban a posztszovjet piacra készülhettek, azonban a Szovjetunió összeomlása és hasonló „vidám” történetek útjára ott maradhattak ezek a gyár nyakán. Az adatsorok szerint 1991-ben gyártott trolibuszok 1993-ban kerültek a Napfény Városába, és így kezdődött meg a Škodák dicsőséges útja Szegeden.
Ezek érkezése után egy évvel jött egy szóló változat is, amely 700-as pályaszámmal kezdte meg a tesztfutását Szegeden. Ennek talán még finomabb vezérlése volt a csuklósokhoz képest, illetve amíg a csuklósoknak a futóműve Rába gyártmányú volt, addig ez egy Liaz-hidas jármű volt, és a Rábákhoz képest ez még jobban segítette a kényelmi szempontokat. Az SZKT első körben nem tervezte ezt a 700-as pályaszámú szóló kocsit megtartani, de történt egy kellemetlenség: utolért a trolibusz egy csuklós Škodát, és az eleje megtört. A gyár – finoman szólva – „felajánlotta” az SZKT-nak, hogy ha már ez megtörtént, mi lenne, ha ezt megtartanák – nyilván kellő kompenzáció ellenében. Így maradt a 700-as Szegeden. A 700-as, tehát a szóló Škoda befogadóképessége azért a ZiU-9-eshez képest kissé elmaradt, érezhető is volt az utasforgalomban. Akkoriban még messze nem az jelentette a zsúfoltságot, hogyha esetleg egy dupla ülésre leült az ember mellé valaki, hanem az, hogyha mondjuk egy ZiU-9-es hármas ajtójánál a legalsó lépcsőre még az fel tudtunk kapaszkodni a csúcsidőben, és behúztuk a hasunkat, hogy a ráncajtó be tudjon vágódni és el tudjon indulni a jármű. Hozzáteszem, ha nem vágódott be, azért a ZiU-9 akkor is elindult.
„2006. májusában a 9-es vonalon munkamódszerátadóként dolgoztam, a gyakorló friss jogosítványos kolléga Dr. Dózsa Gábor, az SZKT akkori igazgatója.”
Halász Péter – Említetted azt, hogy elkezdtél trolibuszt vezetni 2001-ben. Főállású járművezető nem voltál, ugye ezt említettük, de többet ültél a „szerencsekeréknél”, mint az irodában, vagy ez hogy nézett ki olyankor? Szóval több volt kint tengelyen, mint az irodában?
Dénes Balázs – Nem, nem volt több, azonban akkoriban más világ volt. Amikor elkezdtem a trolitanfolyamot 2000 végén, ha jól emlékszem, három évig vagy öt évig nem is indult másik tanfolyam. Akkoriban a munkanélküliség sokkal nagyobb méreteket öltött, mint manapság, és így a cég nem volt akkora átjáróház, mint most. Napjainkban a fluktuáció soha nem látott mértéket ölt, de akkoriban nem volt könnyű bekerülni egy-egy ilyen járművezetői tanfolyamra. Így azért nem kellett olyan dolgokkal szembesülni, hogy átvezényeltek volna végállomási menetirányítóból trolibuszvezetőnek, azonban másodállásban vezettem. Voltak szabadnapjaim, de akkoriban a foglalkoztatási szabályok – fogalmazzunk óvatosan – kissé másképpen működtek, nem voltak ennyire letisztázottak, nem voltak ennyire túlszabályozottak, sok mindent meg lehetett csinálni rugalmasan. Velem például előfordult az, hogy ugyanannál a cégnél dolgozva 21 napot szabadnap nélkül húztam végig, hol végállomáson indítóként, hol pedig, ahogy te fogalmaztál, a szerencsekerék tekergetésével.
Halász Péter – Aki ismer téged, márpedig azért a közlekedésbarátoknak a „nagy öregjei”, régen ismernek és nem csak a vezetőfülkéből. Az sem titok, hogy nem sokkal később te nem a végállomási irodába mentél be, hanem ha volt központi irodaháza az SZKT-nak, oda, szóval odamentél irodába.
Dénes Balázs – Volt központi irodaháza, de sajnos most már nem funkcionál abban a formában ez a Zrínyi utcai központ. A forgalmi szakterület azonban egy ideig a villamoskocsiszínben dolgozott, de amikor én 2003-ban, a forgalmi tisztképzés sikeres teljesítése után bekerültem forgalomtechnológusnak, akkor már a troligarázsban, a Csáky utcai telepen volt a forgalmi osztály székhelye. Itt közel négy évet töltöttem el – első körben.
Halász Péter – És utána?
Dénes Balázs – 2006-ban úgy éreztem, hogy kezd szűk lenni nekem az a tér, amiben tevékenykedhetek, és ekkora már kialakultak ismeretségek, barátságok több korombeli szakemberrel, kollégával a BKV-nál, így kaptam egy ajánlatot konkrétan a BKV Akácfa utcai forgalomtervezési, szervezési területétől, amit akkor Somodi László vezetett. A régi öregeknek az ő neve sem ismeretlen, hiszen őrá is lehet mondani, hogy egy legendás szakember. Így 2006 végén felköltöztem Szegedről Budapestre, és az Akácfa utcai központ második emeletén dolgozhattam, Bősze Sándor főosztályvezető irányításával, Tarsoly András, Pattantyús-Ábrahám Kristóf, Pető János vagy Turi Gábor mellett. És valószínű nem fog sok embert meglepni, trolis besegítői szerződést kötöttem a Kőbányai garázzsal.
Halász Péter – Budapesten akkor nekilendültél az útnak, Szeged akkor ott teljesen abbamaradt a trolizás is?
Dénes Balázs – Igen, Szeged ott akkor abbamaradt. Volt egy baráti kör Szegeden, fiatal SZKT-sokat tömörített, akikkel el szoktunk volt járni sörözgetni, bulizgatni kéthetente, havonta, vagy éppen ahogy alakult, amikor pedig hazautaztam Szegedre és volt éppen valami összejövetel, akkor találkoztam velük. Azonban Budapesten nem töltöttem el akkor olyan hosszú időt, egy év sem telt el, és én – ugye 2006 december végén költöztem fel Budapestre – 2007 őszén én már újból Szegeden dolgoztam. Rövid, de nagyon tartalmas és kellemes időszak, mondhatni egyfajta tanulmányi kirándulás volt ez a vidéki fiatalember önmagamnak. Azonban nem az SZKT-hoz mentem vissza, hanem egy országos közlekedésszervezési területre kerültem, ez volt a főállásom, de ahogy hajtott a vérem, így újból egy másodállásos besegítői szerződést kötöttem az SZKT-val, és mivel ekkor már megvolt a villamosra is a jogosítványom, így nemcsak trolibusz, hanem villamosvezetéssel is kerestem a kenyeremet.
Bengáli, azaz FVV csuklós típusismeret gyakorlati képzésén.
Halász Péter – És melyik a jobb? Troli vagy a villamos? Ugye említetted, hogy hát azért fiatalkorodban villamosozni szerettél volna inkább.
Dénes Balázs – Szegeden 2001-et követően jó ideig nem indult villamosvezetői tanfolyam, azonban adódott lehetőség erre Budapesten, így ott vizsgáztam le villamosra. Úgy hívták ezt, hogy „műszaki levelező villamosvezetői tanfolyam.” Valószínű sokan elképednek ezen, hogy vajon levelezőn hogy lehet villamost vezetni megtanulni? Ez egy tömbösített képzés volt, tehát nem hétfőtől péntekig 8-tól 14 óráig bent kell ülni a tanteremben, hanem kéthetente volt 2-3 hosszabb nap és emiatt volt levelező – ezekre az alkalmakra Szegedről feljártam a Száva kocsiszínbe. Viszont így budapesti típusokon, Ganz-csuklósokon, illetve TW 6000-esen, Hannoverin tanultam. És itt szeretném megemlíteni a budapesti oktatásnak két legendás nevét, akiknek nagyon sokat köszönhetek ezen a tanfolyamon. Az egyiket az oktatási terület vezetőjét Kibédiné Pálfi Évának hívják. Évike egy tündéri aranyos, egyben oktatási csoportvezetőként kellően határozott hölgy volt, akivel később is sikerült tartani a kapcsolatot. A másik pedig Szabó Zoltán, aki talán a legismertebb, leghíresebb budapesti oktató, és nem biztos, hogy csak Budapestre kell szűkíteni, mert a „SzabóZé” név azegy brand – a maga hihetetlen széles tudásával, halhatatlan szövegével, hozzáállásával, vicceivel és ahol kellett azért korholásával is, mert kellett, volt ilyen. De ugye ezek nem szegedi típusok voltak, így a szegedi járművekre is meg kellett szereznem a típusismeretet. Ekkor már nemcsak Bengálik és a ČKD Tatra T6A2-es szóló motorkocsik közlekedtek, hanem a 2000-es évek közepén Németországból használtan – volt, hogy eredeti akcekerétoros kialakításban; volt, hogy már hajtásmodernizálással – érkeztek KT4-es rövid csuklós villamosok, és ezekre le kellett gyakorolnom, de szabadidőből. Hozzáteszem, azért ez nem okozott akkora gondot, de emlékszem, hogy például ezeket a gyakorlásokat nem fizették nekem járművezetőként, holott már jogosítványom volt és a felelősség ugye az enyém volt.
„A 2000-es évek végén egy 3-as vonali szolgálatban ereszkedem alá a Bajai úti vasúti átjáróból a 809-es villamossal.”
Halász Péter – A villamos az meddig maradt a portfóliódban?
Dénes Balázs – Ha úgy vesszük, akkor 2015-ig, de ha úgy vesszük, akkor pedig még ma is, hiszen ma is rendelkezem érvényes engedéllyel villamosvezetésre, de már nem vezetek rendszeresen villamost, nincsen besegítői szerződésem, de még élő papírom van. Ha kell, akkor nyilván bizonyos időszakos vagy különbözeti vizsgákkal, vonalismerettel, típusismerettel be tudnék ülni a „kávédaráló” mellé. És kérdezted, hogy melyiket szerettem jobban, de nem tudok erre konkrétan választ adni. Hozzáteszem, hogy a trolibusz már „történelmileg” jobban szívemhez nőtt, mint a villamos, de ez nem azt jelenti, hogy a villamost nem szeretem. Nem véletlen, hogy 2012-ben megszereztem a vasútszakmai oktatói és a vasúti vizsgabiztosi képesítést, hogy a villamosvezetők képzésében és vizsgáztatásában is részt vehessek.
„Olykor-olykor jutalomfalatként villamoshoz is juthatok, hódolva ennek a szenvedélynek is.”
Halász Péter – Említetted, hogy Szegedre ugye nem az SZKT-hoz kerültél vissza, de azért rövid úton ismét az SZKT irodáiban találtunk meg.
Dénes Balázs – Igen, 2011 tavaszán kaptam egy felkérést az SZKT forgalmi osztályának a vezetésére. Ez nem jelentette, hogy a teljes forgalmi palettát kaptam meg, hiszen a forgalomirányítás, illetve a menetrendtervezés nem tartozott közvetlenül hozzám, azt a korábbi forgalmi osztályvezető vette át, de nyilván szimbiózisban dolgoztunk, és így alig 30 évesen lehettem 200-220 embernek a közvetlen felettese. Nem szeretem azt a kifejezést használni, hogy „főnöke”, mert annak lehetnek pejoratív hangzásai, sokkal inkább kollégáimnak igyekeztem tekinteni őket, semmint beosztottjaimnak. Ezen kollégák többsége között „nőttem föl” huszonéves koromban, így a jó kapcsolat és ismeretség adott volt a konstruktív munkához. 2011-ben egy olyan csapatot kaptam meg, akikkel szükséges volt foglalkozni, nemcsak szakmailag, de emberileg is, mert voltak közepesen mély árkok a dolgozói rétegek között, és nem ezek mélyítésében voltam érdekelt. Ott és akkor talán sikerült ezeket valamelyest betemetnem, minden ellenszél ellenére is.
SZKT-s forgalmi osztályvezetőként a szegedi 2-es villamosvonal első vonalbejárása után, kellemes fáradtsággal a nosztalgia ikerkocsin.
Halász Péter – De felettes akkor is kijárt vezetni?
Dénes Balázs – Igen, Sőt, nemhogy kijártam, hanem be is jártam, hiszen akkor Újszegeden laktam és a trolibusz telephelyen, a Csáky telepen volt a munkahely, amit az 5-ös troli kötött össze akkor is. Amikor reggel jött a troli és úgy gondoltam – és volt rá lehetőség –, akkor udvariasan megkérdeztem a kolleginát vagy kollégát, hogy van-e kedved egy kicsit pihenni? Jellemzően volt… akkor ülj ki az utastérbe vagy állj mellém, én pedig viszem ezt a menetet most Újszegedtől a Körtöltés utcáig. Soha nem esett le a karikagyűrű az ujjamról, hogyha be kellett ülni vezetni, legyek bármilyen poszton: mindig is azt vallottam, hogy egy ilyen területen regnáló vezetőnek tudnia kell megtennie azt, amit elvár a kollégáitól. Legyen ez trolibuszvezetés, villamosvezetés, váltóállítás, járműmozgatás, utastájékoztatás vagy egész egyszerűen csak az áramszedő felpakolása.
Halász Péter – Nem olyan sokkal ezelőtt emlegettük azt is, hogy Szegeden voltak 280-as alakú trolibuszok mindenféle villamosberendezéssel, és nem tudom kikerülni azt, hogy ne vessek fel egy régi történetet: 2016-ban mi más közlekedésbarátokkal együtt eljutottunk Szarajevóba egy magánszervezésű utazáson, és ott azért megléptük azt a tréfát, hogy egy szolgáltatási előírást adtunk ki, aminek valamilyen úton-módon, „véletlenül” az 505-ös lett a folyó sorszáma. Szóval 505 – mit jelent ez neked?
Dénes Balázs – Five–O–Five. Ugye említettem, hogy voltak különböző altípusai is a 280-asoknak Szegeden a '90-es évek végétől kezdve, illetve konkrétan, ha számszerűsíteni akarjuk, akkor 2001-től három altípus volt. 2001. karácsonyán érkezett két ex-NDK kivitelű GVM Eberswalde városából, ők az 506 és 507 pályaszámot kapták. Az eredeti ZiU-hajtásrendszerű hat darab 280-as közül egy kocsi később kísérleti hajtást kapott itt Budapesten a Ganz-Transelektro által, a Vajda Péter utca szomszédságában egy csarnokban. Ez a kocsi egy olyan Ganz-hajtást kapott, amit manapság a Solaris kasztnis GST trolibuszokból ismerhetünk, ilyenek közlekednek Budapesten, Debrecenben, illetve még néhány külföldi városban, Rómában, talán Tallinnban is, de most hadd ne legyen teljes a felsorolás. Ezt a hajtásrendszert először ezen az 502-es pályaszámú trolibuszon kísérletezték ki. Nagyon érdekes volt, mert mi szegediek megszoktuk, hogy a 280-as hasonlóképpen hangos, mint egy ZiU-9-es, egy kicsit ugyanúgy rángatott, hogyha nem kellő finomsággal kezeltük. Ez meg, hát ég és föld volt a különbség: 60 km/h-nál volt lekorlátozva, 1,2 m/s²-re volt beállítva a gyorsulása. Tehát ez annyit jelentett, hogy ráállhattunk a menetpedálra és már 60-nal száguldottunk a Tisza-parton. Hát ez az 502-es volt, na de az 505!
Az egyik Nyílt Nap keretében az 502-es Ganz-Transelektro hajtású trolibusz végezte a különmenetek egyikét a villamos kocsiszín és a trolibuszgarázs között.
Az 505-ösnek eleinte három hölgy volt a gazdája, mondhatni nem legénysége, hanem leánysága, ők eléggé sokáig hajtották és karban is tartották ezt a csuklóst. Azonban a 2000-es évek közepén érkeztek használt, felújított, jó állapotú Škoda 15Tr trolibuszok, amik köztudottan kényelmesebbek voltak, és az Ikarusokról szinte mindenki átült ezekre a T-611-től T-618-ig beszámozott csuklós Škodákra. Az Ikarusok ott maradtak „lovaglóautóként” – volános zsargonnal szólva. Én azonban másodállásban dolgoztam, nekem nem volt így saját kocsim, és ennek köszönhetően gyakran megkaptam ezeket a „lovaglókocsi” Ikarusokat, köztük az 505-öst is.
A két megmaradt szegedi Ikarus 280T pózol a verőfényes napsütésben a makkosházi végállomáson.
Eleinte nem annyira szerettem az 505-öst, mert valahogy a vezérlését nem éreztem jól, nem lehetett vele annyira szépen gyorsítani, vagy amikor úgy léptem oda, akkor bakkecske üzemmódban megugrott, meglódult. De egyszer egy tavaszi szolgálatban voltam vele egy délután a 9-es vonalon, és elindultam a Mars térről – akkor még a megálló után volt közvetlenül szakaszszigetelés–, ki kellett centizni, hogy nehogy alatta maradjak a piros lámpánál, és utána elindultam és haladtam a Kossuth Lajos sugárúti csomópont – a Kossuth-Párizsi – felé, és valahogy azt éreztem, hogy mintha kezdeném megízlelni, hogy miként lehet ezzel a trolival úgy gyorsítani szépen, ahogy azt kell. És ez a feeling, hogy ráéreztem a nyitjára, ez megmaradt, sőt, fokozódott olyannyira, hogy utána már egyre gyakrabban kértem az 505-öst az akkori garázsmesterektől, hogy „ha lehet, akkor ebbe a túrba hadd vihessem ki.” Ez a története, így nőtt hozzá a nevemhez (és a szívemhez) ez a troli, és már viccesen, bár soha nem volt hivatalosan nevemen, mindenki úgy hívta, „az 505-ös az a Balázs trolija.”
„Egy kellemes kora tavaszi szombat délelőtti szolgálat még a forgalmi kocsiként dolgozó 505-össel, a Lugas utcai leszállóhelyen.”
2006 végén eljöttem Szegedről, utána 2007 elején még közlekedett utasforgalomban az 505-ös, majd félre lett állítva, mert nem volt rá szükség, volt elég kocsi, de nem selejtezték, ellenben a többi 280-assal. Ahogy az 502-est sem vágták szét: érdekes módon azt azért nem, mert a 2001-es felújítása után a könyv szerinti értéke olyan magas volt, hogy gazdaságilag ez nem jött volna jól. A következő években rágtam az akkori vezetés fülét – akkor Dózsa Gábor volt az igazgató –, hogy ha úgyis pusztulnak ki a 280-asok, tegyünk valamit. Tudom, hogy az 502-est nem annyira kedvelte Gábor egyéb okok miatt, de mondom itt van az 505-ös, eredeti hajtásberendezéssel, őrizzük meg, , eredeti ülések, satöbbi, satöbbi, hogy mindig ezzel viccelődtem, hogy Gábor, tudod azt a szlogent a Hegylakóból: csak egy maradhat! És aztán jött egy érdekes fordulat a szegedi közlekedésszervezésben: a 8-as troli korábban még csak a Vidra utcáig, Kálvin térig közlekedett, de 2006 áprilisában egy belvárosi térfelújítás miatt autóbusszal kellett kiváltani, egyúttal meg is hosszabbítottuk a trolipótló autóbusz útvonalát a Kálvin tértől a Dugonics térig. Ez hatalmas siker lett az utasok körében és megágyazott annak, hogy amikor a felújítások befejeződnek és elindulnak a trolik, a Nagyprojekt részeként ez a trolibuszvonal felsővezetékkel is legyen meghosszabbítva a belváros alsó szegletéig, nemcsak a Dugonics térig, hanem a mai Klinikák végállomásáig, a Hősök kapuja környékéig. Mivel ugye vissza kellett állni egy idő után autóbuszról a troliüzemre, szükség volt járműre, így felmerült, hogy akkor hadrendbe állítják az 505-öst. Volt 2008-banegy konferencia, akkor lett 100 éves a szegedi villamosközlekedés, amire én is meghívást kaptam. Akkor még számítottam az SZKT-nál olyannak, hogy egy ilyen konferenciára meghívnak, most már ennek híre-hamva sincs, de mindegy is.
Ott a konferencia egyik szünetében az SZKT műszaki igazgatóhelyettesével, Török Miklóssal beszélgettem, és a beszélgetés úgy zajlott, hogy: „Mondd, Balázskám, hát mit szólsz hozzá, talpra állítjuk az 505-öst?”. Ennek nagyon örülök, Miklós, szuper, szerintem jó állapotban van, nem hiszem, hogy annyira sokból tartana ezt újból forgalmi feladatoknak megfelelőnek felhúzni. Na és milyen fényezést fog kapni? „A szokásos flottaszínt, zöld-fehér fényezés, olyat, amilyen volt. Újra fényezzük, kap egy frissítő fényezést.” Felcsillant a szemem és egy életem, egy halálom megkérdezem – ismertem Miklóst, ő egy abszolút konstruktív, jó szándékú és előremutató gondolkodású régi szakember –, hogy „Miklós, miből tartana szerinted, hogyha ez nem zöld-fehér, hanem az eredeti gyári piros-halványszürke fényezését kapná vissza?” Rám nézett, és hogy „Igazából semmiből, mert tök mindegy, hogy milyen színű festéket veszünk”. Elmosolyodott, és megkérdezte: „Piros legyen?”. Mondom: „Piros legyen!” És így lett, hogy visszakapta az eredeti fényét az 505-ös trolibusz egy félperces beszélgetés eredményeként, és tényleg nagyon szépen dolgoztak rajta a műszakos kollégák, külön kiemelném Balogh Gábor trolibusz műszaki vezető segítségét és pozitív hozzáállását. Akkor még nem lett teljes egészében gyári eredetire felújítva, de azért az nagyon nagy élmény volt, amikor először ezzel a színnel kihoztam kora este próbajáratban a trolibuszt, hiszen akkor minden trolibusz zöld-fehér volt. Mentem a Széchenyi téren, haladtam föl a Híd utcán a Belvárosi híd irányába, és szabályosan megfordultak az emberek, és megnézték, hogy hú, itt valami retró időhurokba kerültünk, vagy tényleg piros troli jött szembe, hova csöppentünk? Ez egy nagyon-nagyon szép és felejthetetlen emlék lett számomra. Végül ez a trolibusz nem került forgalmi járatként bevetésre, hanem ilyen félig-meddig nosztalgia, félig-meddig retró feladatokat teljesített. Ha jól emlékszem, akkor minden szombaton a 9/2-es túrba volt kiadva, és problémamentesen futotta le a napi feladatát. Persze volt egy-két kolléga, aki nem szerette ezt a trolibuszt, meg mindent megtett azért, hogy ne ilyennel kelljen dolgozni, hanem egy saját Škoda 15Tr-rel, de nem ez volt a jellemző.
„A 2009-ben rendezett jubileumi rendezvénysorozat része volt a trolibusz-felvonulás, melyen az 505-össel érkezem a Felső Tisza-parti célegyenesbe.”
Halász Péter – Második körben meddig voltál Szegeden?
Dénes Balázs – Második körben 2015-ig voltam Szegeden, akkor Dr. Tóth István Tibor volt az igazgató, ő hívott vissza oda az SZKT berkeibe a forgalmi osztály vezetésére, és az ő helyettese volt a korábban is említett Nemes László, vele sikerült megbeszélni az utolsó előtti évben, 2014-ben azt, hogy van két nosztalgiajárművünk már: a 2011-ben teljeskörűen, közel gyári eredeti állapotúra felújított 9-153 pályaszámú ZiU-9 és az 5-6 éve, kisebb felújítást kapott 505. Mint említettem, az ikarus nem kapott teljeskörű felújítást, ezt átbeszélve sikerült forrást allokálni arra, hogy tényleg gyári pompájába kerüljön vissza az 505: pöttyös gumipadlótól kezdve eredeti gumiharmonika, csuklóvédő, eredeti bőrszövetű ülések, eredetihez közeli tetődekor lemez, fényezés, nem is tudom mit soroljak még fel. Rengeteg-rengeteg olyan dolgot sikerült megvalósítani, ami nem csak az utasok, nem csak a társcégek szakembereinek a figyelmét és dicséretét vívta ki, hanem másokét is. Akkoriban folyt az alacsonypadlós Ikarus-Škoda trolibuszok beszerzése és a konzorciumnak az Ikarus-os oldalán dolgoztak olyan régi nagy nevek, mint például a Légrádi Laci bácsi, aki gyakran megfordult Szegeden. Laci bácsi a korábbi Ikarusban is komoly szaktekintély volt és amikor meglátta az új csarnokban – még felemelve – a felújított 505-ös trolibuszt, és felkapaszkodott rá meg körüljárta, megveregette a vállamat és azt mondta, hogy: „Figyelj, Balázs, ez a gyárban nem volt ilyen gyönyörű, mint amilyen most”. Ennél nagyobb elismerés nem kellett sem a cégnek, sem nekem. Örülök, hogy sikerült megmenteni ezt a trolibuszt a vágóhídtól, örülök, hogy sikerült kétszer is kisebb, illetve később nagyobb felújítás alá vonni ezt a járművet, és bízom benne, hogy nagyon-nagyon-nagyon sokáig még ékes dísze lesz nemcsak Szegednek, de akár a hazai trolibusz-közlekedésnek és a nosztalgiajármű-flottának.
Halász Péter – Tehát akkor most, 2026 tavaszán van a 25. évfordulója annak a bizonyos vizsgának – hogy érzi magát az az ember, aki tulajdonképpen körbejárta a magyar közlekedésirányítás szinte összes fontosabb lépcsőfokát, de közben azért mégiscsak megmaradt egy kicsit annak a makkosházi „gyereknek”?
Dénes Balázs – Alapvetően jól érzem magam, bár néha én is elcsodálkozom, hogy tényleg eltelt ez a negyedszázad. Ahogy a beszélgetés elején is mondtam: „első teles vagyok 25 éve”. Ezt ma is így gondolom, minden nap tanulok, tapasztalok. Aki ebben a szakmában azt mondja, hogy már mindent tud és nincs újdonság számára, az vagy hazudik, vagy ideje váltania. Most éppen egy olyan időszakban vagyunk, ahol a közösségi közlekedés alapjai rendeződnek át Magyarországon. Az elmúlt egy-két évben olyan szintű integráció valósult meg, amiről 20-25 évvel ezelőtt csak álmodni mertünk, vagy papíron rajzolgattuk a Zrínyi utcában vagy az Akácfa utcában.
Halász Péter – Most egy elég komoly pozícióban veszel részt ebben a munkában, de közben azért – ahogy a közösségi médiában is látni – nem dobtad el a típusvizsgákat.
Dénes Balázs – Megvolt az esedékes időszakos orvosi vizsgálatom, illetve a PÁV-om is rendben van. Én ezt presztízskérdésnek is tekintem. Nem tudnék hitelesen beszélni a járművezetők problémáiról vagy a forgalmi helyzetekről egy tárgyalóasztalnál, ha én magam nem tapasztalnám meg ezt a saját bőrömön. Most is besegítő vagyok a BKV-nál, a trolibusz divíziónál. Amikor csak az időm engedi – általában hétvégén vagy néha egy-egy délutáni „csúcsbeugróban” – felveszem a szolgálatot. És tudod, mi a legérdekesebb? Hogy az utasoknak fogalmuk sincs, hogy ki ül ott elöl. Nekik én csak a „trolivezető” vagyok, aki kinyitja az ajtót. És ez így van jól. Ott nem számítanak a titulusok, ott csak az számít, hogy biztonságban és időben eljussanak A-ból B-be.
„Ha nem is voltak a kedvenceim a 435-ös trolibuszok, meg kell hagyni, gyönyörű formatervezéssel bírtak – és még szelfizni is lehetett velük a Csertő utcai fordulóban.”
Halász Péter – Mi a kedvenc típusod most a budapesti palettán? Mert ugye Szegeden az 505-ös azért a szívügyed, de itt Budapesten azért elég nagy a választék a Solaristól kezdve egészen a... hát, most már lassan kifutó GVM-ekig.
Dénes Balázs – Hát, a szívemhez legközelebb Budapesten még mindig a GVM-ek állnak, hiszen azokban még benne van az a fajta „gépészet”, amit én úgy igazán szeretek. A Solarisok persze fantasztikusak, modernek, kényelmesek, de a GVM-nek lelke van. Ahogy elindul, a hangja... az egy életérzés. De persze haladni kell a korral. Nagyon örülök, hogy Budapesten is megújult a flotta, és hogy Szegeden is – bár ott más utakon járnak – de szintén korszerű járművek futnak.
„A 223-as GVM-el egy esős délutáni szolgálatom volt az utolsó, mielőtt a szegedi vendégszereplésére indult volna a trolibusz.”
Halász Péter – Ha egy tanácsot kellene adnod egy most kezdő közlekedésbarátnak, aki esetleg ezen a pályán képzeli el a jövőjét, mi lenne az?
Dénes Balázs – Talán az, hogy soha ne felejtse el, honnan jött, és miért kezdte el. Ez a szakma alázatról szól. Alázat az utasok felé, alázat a technika felé és alázat a kollégák felé. Lehet valaki bármilyen főnöki poszton vagy lehet nagy stratégiai gondolkodó, ha nem tudja, milyen érzés egy esős novemberi kedd délután a dugóban araszolni egy 18 méteres csuklóssal, és nem tekinti kollégának azt, aki vezeti a járműveket, akkor soha nem fogja igazán érteni ezt a rendszert – mert a rendszer elengedhetetlen része az ember is maga. Szóval: tessék kimenni a vonalra, tessék beszélni az emberekkel, és tessék szeretni azt, amit csinálsz. Mert anélkül ez csak egy meló a sok közül, de ha szereted, akkor ez a legszebb hivatás a világon.
„Járművezetői szakmai versenynek adott otthont a szegedi trolibuszüzem, a »versenyjármű« a T-705-ös szóló kocsi volt, ennek technológiai beállítását végezzük a fotón.”
Halász Péter – Három gyors kérdéssel lenne kerek ez a beszélgetés.
Dénes Balázs – Állok elébe.
Halász Péter – Fogod majd még egyszer vezetni az 505-öst? Hiányzik Szeged?
Dénes Balázs – Hiányzik: nem látom ugyan előre a jövőt, de rajtam nem múlik, bármikor szívesen beülnék a bal első páholyába még ma is – és nem csak Szeged, a szegedi járművezetés is hiányzik.
Halász Péter – Mint egykori forgalmi osztályvezető, említetted, hogy több, mint 200 kollégával dolgoztál együtt. Ha egy mondatban kellene visszaemlékezned erre, hogy fogalmaznád meg?
Dénes Balázs – Hálás vagyok, hogy ez a feladat, ez a kihívás megadatott számomra több éven át, minden nehézség ellenére is.
Halász Péter – Itt Budapesten kaptál-e megkeresést, hogy a szegedihez hasonló pozíciót töltsél be?
Dénes Balázs – (mosolyogva) Erre kivételesen azt felelném, hogy ez maradjon az én titkom.
Halász Péter – Akkor kapsz egy bónusz kérdést: emberileg milyen gondolatok jutnak eszedbe az elmúlt 25 trolis évről?
Dénes Balázs – Megszámlálhatatlan barátság, országos trolis találkozók, összetartó csapatok, ha kellett könnyek, ha lehetett mosolyok és ölelések: lehet valaki Szegeden, Budapesten, Debrecenben trolis – de ismerem a ma már egyetlen egyetlen kassai trolivezetőt is, aki történetesen egy velem egykorú felvidéki magyar úriember – vagy a határtól távolabb, hiszen vannak más anyanyelvű trolisok is az ismeretségünkben, az a trolisok nagy családjába tartozik.
Kassán már nem működik a trolibuszüzem, de van még egy működőképes Škoda15Tr járművük és a hálózatuk fele is járható, így ideális egy kellemes őszi fotótúrához.
Halász Péter – Balázs, nagyon szépen köszönöm ezt a visszatekintőt. Ez egy méltó összefoglalása volt ennek a 25 évnek, és őszintén remélem, hogy a 30. vagy az 50. évfordulón is ugyanilyen lelkesedéssel fogunk beszélgetni.
Dénes Balázs – Legyen úgy! Köszönöm szépen.
Beszélgetésünk végén pedig álljon itt még néhány felvétel Dénes Balázs archívumából, amelyet érdemesnek tartott olvasóinkkal megosztani.
2012-ben is közlekedett nosztalgiajáratként az FVV a 2-es vonalon, a kép készítésekor Dénes Balázs tekerte a menetszabályzót.
„2006 novemberében Budapestre látogattunk a szegedi kollégákkal a Trolibusz Országos Szakmai Találkozó keretében.”
A kép az Örs vezér terén készült, azóta itt sok minden megváltozott: a 200-as Ikarus és a GVM is eltűnt a háttérből, a ZiU-9-es tanulókocsi helyét pedig 412-es és Solaris szóló kocsik vették át, no meg az e célra külön épített T5000-es.
A kép az Örs vezér terén készült, azóta itt sok minden megváltozott: a 200-as Ikarus és a GVM is eltűnt a háttérből, a ZiU-9-es tanulókocsi helyét pedig 412-es és Solaris szóló kocsik vették át, no meg az e célra külön épített T5000-es.
Együttállás a 2009-ben 30. jubileumi programsorozat részeként rendezett Nyílt Napon, az eseményen Szegeden vendégeskedett a BKV-s, akkor üzemképesnek számító ZiU-5 is.
A 2014-es Nyílt Nap (ekkor volt 35 éves a szegedi trolibusz-közlekedés) keretében a debreceni és a budapesti társcégek egy-egy GST12-es trolibuszaival emelték a program fényét.
„A debreceni 378-as GST saját lábon érkezett 2014-ben a szegedi jubileumra, Hódmezővásárhelytől Szegedre én vezethettem a járművet – vagyis ekkor még sehol sem volt a TramTrain, de trolibusz már járt Vásárhelyen.”
„Ilyen az, amikor trolival megyünk haza: a debreceni GST-vel az esti program előtt az újszegedi lakásomnál parkoltunk le egy kis szusszanás és felfrissülés erejéig.”
„2002-ben, a trolibusz kategória megszerzése után egy évvel gyakorolhattunk le a csuklós típusokra. A képen az 500-as Ikarus 280T.9-90 típussal fordulok a Lugas utcai végállomáson.”
„Az új Ikarus-Škoda Tr187.02 típusú trolibuszok próbafutásai során az – akkor még működő – hajtás-akkumulátorok tesztje lényeges szerepet kapott, a képen Gyálarét felől jövünk a város irányába.”
Nem csak a BKV adta kölcsön a járműveit Szeged számára, de a Szeged sem fukarkodott: a 2008-ban 75. születésnapját ünneplő budapesti trolibusz hálózatán közlekedett a szegedi T-863 pályaszámú Mercedes Citaro trolibusz utasforgalmi járatként – a kép a szépemlékű Arany János utcában készült.
„A 2010-es években még a klasszikus útvonalán közlekedett a 83-as trolibusz, hétvégente szóló járműkiadással: a képen a Közgáz melletti részen billegek a 602-es GST-vel a Fővám tér felé.”
„Még volt régi 72-es és még volt régi Arany János utcai végállomás, de este nyolc után a csuklós járműveket fokozatosan szóló kocsik váltották le, így dolgozhattam én is itt a 704-es Ikarus 412-essel.”
Az M3-as metró felújítása idején a 73-as vonal belvárosi végállomása a Deák Ferenc téren volt, a járatok pedig 73M jelzéssel közlekedtek.
A pandémia szorítása 2022-re kezdett enyhülni, ekkor készült a fotó a régi 83-as vonal legszebb szakaszán a 279-es GVM-ről.
„Ha ünnepi időszak, akkor fénytroli: a szóló 3G SST-k közül éveken át a 8000-es volt a feldíszített jármű, a képen a Deák Ferenc téri végállomáson állunk, ekkor még a járványügyi intézkedések miatt este 8 után kijárási korlátozás volt érvényben.”
„A zuglói 82-es vonalon éveken át alaptípusnak számítottak az Ikarus 435-ös trolibuszok, ezt örökítettem meg az Örs vezér téri végállomáson.”
„Nem lehet elég korán elkezdeni: nemcsak a trolivezetést, hanem a külföldi trolivezetést sem: a képen 2006 nyarán Rómában tekertem a csuklós GST kormányát.”
„Ha trolibusz és külföld, akkor nem csak nyugat létezik, hanem kelet is: a képen látható csuklós ZiU trolibuszt volt szerencsém egy kicsit kipróbálni az ukrajnai Черкаси (Cserkaszi) városában.”
„Hogy mi a közös a magyarországi Szegedben és az ukrajnai Рівне (Rivne) városában? Igen, négy darab Škoda 14Tr, amelyek a szegedi pályafutásuk végén Rivnébe kerültek, és éveken át a szegedi fényezésüket megtartva szolgálták a helyi utasokat, nekem pedig volt szerencsém ezt az ex-szegedi trolibuszt ott is vezetni.”
„A kocka-Škodák utolsó nagy paradicsoma a litván főváros, Vilnius: ennek a szóló járműnek is kipróbálhattam a menet- és fékpedálját.”
„Nem számít elsődleges vadászterületemnek a 70-es vonal, de ha erre tévedek, már csak dokumentáció-jelleggel is készül kép, pláne ha Mikulás időszaka van.”
A nyugat-csehországi Pilzen mellett található Strašice, és ennek a kis falunak a határában egy izgalmas városi közlekedési múzeumra lehet lelni, sőt, bizonyos napokon még a szántóföldek útjaira is kimerészkedik egy bevállalósabb trolibusz.
„Nincs is kellemesebb érzés szolgálat közben, mint az alkony fényeiben fürdőzni egy GVM fülkéjében.”
„...és hogy a szegedi villamos ne csak FVV-ből és Tátrából álljon: a miskolci közlekedési vállalat munkatársai Szegedre látogattak, és kíváncsiak voltak a mi lengyel PESA típusunkra: egy számukra szervezett különmenettel épp az Európa ligeti hurokból indulok a kocsiszín irányába.”
(Cikkünket Dénes Balázs felvételeivel illusztráltuk. A bevezető képet Halász Péter készítette.)
(Cikkünket Dénes Balázs felvételeivel illusztráltuk. A bevezető képet Halász Péter készítette.)
Halász Péter
