Berlin egy némileg eldugott szegletében a BVG egy négy évtizedesre nyúlt kísérletet zárt le egy vágányszakasz elkerülhetetlen felújításával. Viszont ez a néhány száz méternyi, történelmet író sín magyar vonatkozással is rendelkezik.
Immáron bő évtizede, hogy a szerző Berlinben meglátott egy olyan pályaszerkezetet, amit korábbról már ismert és a gyengeségeirül nem csak hallomásból tudott. Egészen konkrétan egy városi környezetre fejlesztett, elméletileg könnyen karbantartható megoldást vélt felismerni a Warschauer Straße állomástól nem túl messze. Helyi forrásai nem csak megerősíteni tudták a felvetést, de egy korabeli szakmai cikkel is megörvendeztették a Budapester Bauweise nevet kapott vágányrendszerről.
Az érdeklődés tárgya a Budapesten csak nagypaneles pályaszerkezetnek nevezett felépítmény volt, melyet a friedrichshaini Holtei- és Wühlischstraße vonalát követő M13-as viszonylat használt. A cikkből derült ki, hogy egy harmadik szakasz is létezik a karlshorsti Ehrlichstraßéban és ez egészen 2026. május 26-ig többnyire eredeti állapotában maradt fent. A német nyelvű leírás szerint Berlinben 1984. őszén fejeződtek be a vonalszakaszok átépítésének munkálatai, ahol körülbelül 10 évig feküdtek a főleg Lipcse által használt NDK-s GVP-szakaszok. Nem csak a Beton- és Vasbetonipari Művek technológiai terveinek megfelelően helyezték el a vasbeton elemeket, hanem a II. Világháború során megrongálódott alépítményt is megerősítették 20-25 centiméter mélységben. Ezt követte 6-8 centiméternyi különböző szemcseméretű aszfaltbeton, majd az előfeszített vasbeton elemek és végül a vágányok beépítése. Friedrischainban az utca szélessége és a közlekedő járművek 2,6 méteres vágánytengely-távolságot tettek lehetővé, az Ehrlichstraßéban ez többnyire 3 méter lehetett. A beruházások során a teljes hosszszortimentet (6, 3, 1,5 és 0,75 méter) használták, így alakítva ki egyes helyeken íveket.
A Holtei- és Wühlischstraße a Flexity villamosok elterjedése miatt szűk keresztmetszetet jelentett, ezért 2015-ben a Warschauer Straße végállomás felé, 2022-ben pedig a másik vágány is átépült.
A Holteistraße egy rövid szakaszán lehetőség volt a 3 méteres vágánytengely-távolság kiképzésére, ezért itt a vágányok között is alkalmazhatóak voltak az előre gyártott elemek. A 2015-ben készült képen a baloldali vágány vezet a Warschauer Straße állomás felé.
A Wühlischstraße átmeneti állapotát mutatja ez a 2018-ban készült felvétel, amikor már csak az egyik oldal volt eredeti, de már leromlott állapotú.
Szakmai kíváncsiság nem csak a harmadik vonalszakasz megismerését, majd később a kapcsolódó hírek nyomon követését hozta, hanem lehetőség esetén az állapotának dokumentálását is.
2018-ban a Stechlinstraße megállónál már láthatóak voltak az elhasználódás jelei: a síncsatorna itt-ott levágott lemezelése, fekszinthibák.
A közműjavítások nem kímélték azért a szerkezetet, ilyenkor az adott táblát feltörve javított mindenki, majd felbetonozás és aszfaltozás következett.
2023-ban már kezdett látványossá válni a hibák garmadája, szinte minden kereszteződésnél elfogyott a külső vágánycsatorna lemeze, a hullámvasút is csak növekedett.
Flexity és nagypanel egy képen? Ráadásul 27-es villamossal? A Treskowallee éveken át tartó felújítása miatt 2023-ban rendszeres volt ez a jelenség, amivel a csendes mellékutca fő hálózati elemmé vált.
Az igazán őshonos típus itt a GT6-os, annak is a kétirányú variánsa. Az Ostkreuz közelében futó szakaszon sűrűn változott a közlekedési rendje, de jellemzően valamilyen egyvágányos fejvégállomás alakult ki.
2025 elején, a woltersdorfi típusbúcsú melléktermékeként készült az utolsó képsorozat két GT6-ZR főszereplésével. Jól látható, hogy a parkolóhelyek biztosítása miatt a vágányok nem középen futnak, emiatt akadálymentesítésről szó sincs.
A Treskowallee felől érkezik a hajnali párában egy GT6-ZR, a teleobjektív pedig jól kiemeli a pályahibákat.
A BVG a 21-est mellékvonalként pozicionálja, ez meglátszik a 20 perces alapütemen is, pedig a Blockdammweg megálló közelében részben barnamezős beruházásként már kinőttek az első lakóházak a földből. Sokat mondjuk nem érne egy sűrűbb kapcsolat, mivel a Marktstraße és a Boxhagener Straße vágányzatának állapota miatt 2025 végén már nem látták lehetőségét a forgalom fenntartásának, illetve itt az Ostkreuz állomáshoz betérés miatt sem kívántak költeni a pályára.
De vissza Karlshorstba! A nagypaneles pályának a végső kegyelemdöfést a Blockdammweg átépítése, illetve az immár négy évtizede használt pálya állapota adta meg. A munkákat összefogták és 2026. május 26-tól szeptember 6-ig hirdettek meg vágányzárat és autóbuszos pótlást.
De vissza Karlshorstba! A nagypaneles pályának a végső kegyelemdöfést a Blockdammweg átépítése, illetve az immár négy évtizede használt pálya állapota adta meg. A munkákat összefogták és 2026. május 26-tól szeptember 6-ig hirdettek meg vágányzárat és autóbuszos pótlást.
A vonalon mindenhol kihelyezték a tájékoztatókat, amelyen a pótlóbusz útvonala volt bejelölve.
A lezárás második fázisa volt a bonyolultabb, itt egyirányúsított utcákban kellett megtiltani a lakosságnak a parkolást, hogy a 21-es pótlója elférjen.
Az utóbbi években jellemzővé vált a BVG-nél, hogy minden járművön a vonali végállomás szerepel, de a pótlóról visszaszállásról majd csak a buszon belül kapunk tájékoztatást. A háttér jobb oldalát kitöltő lakóépület mögött Rummelsburg ICE-bázis utolsó vágányai fekszenek.
A Köpenicker Chaussee/Blockdammweg megállónál indult a hurokútvonal, amit elméletileg végig lehetett utazni.
A vonal utolsó napján csak Fin Diesel becenevű buszok közlekedtek.
Az első üzemnapra nem készült még el minden, viszont a pályát már vissza tudták adni a forgalomnak, az utasok pedig majd visszatalálnak a megszokott vonalukra.
Így nézett ki a projekthatár a Heidelberger Straße kereszteződésénél, ahol még október 12-ig kisebb elmaradásokat pótolnak.
A megmaradó lezárás másik vége a Lehndorffstraße, de a villamost biomechanikus sorompó engedi át rajta.
A Stechlinstraße megállónál már látott korábbi képek reprodukciója is megtörtént.
Az új pályaszerkezet már jóval korszerűbb, zaj és rezgéscsillapított folyópálya lett. Arról lehetne akadémiai vitát nyitni, hogy miért jó 2026-ban a nyáron több várost is megbénító bitumenes kiöntést alkalmazni, de ezt majd az időjárás fogja megmutatni.
A vágányok helyzete mellett a megállók kialakítása sem változott, ugyanúgy az utcáról kell felszállni a villamosokra.
Nem hiányozhatott a „fészekrabló” sem, hiszen üzem közben lehet igazán jóra beállítani a felsővezeték helyzetét.
A Herceg-negyed lakosságának megpróbáltatásai azonban egelőre nem értek véget, október 12. és november 10. között újra buszok veszik át a feladatot. Ekkorra kell elkészülnie a Blockdammweg megállónál a kihúzónak, ahol majd a város felől érkező betétjáratok tudnak végállomásozni.
Blockdammweg peronja az ideiglenes átadás előtti este csak a frissen beépített kitérők miatt érdekes, hiszen itt korábban minden jobbra fordult.
A kihúzóvágánynak jószerivel még az alapozása folyik. Hol van még a végleges állapot!
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Ehelyütt érdemes megjegyezni, hogy a BVG soha nem tapasztalt ezeken a pályákon vágánykivetődést, bár a többnyire magas házak vagy fasor miatt árnyékolt útburkolat is hathatott pozitívan. Emellett az elmondások szerint a villamosok furcsa módon puha, ugráló futással rendelkeztek a három megépült szakaszon. A kísérletet akár sikeresnek is nevezhetjük, hiszen sem Budapesten, sem Prágában nem jellemző ilyen hosszú élettartam. Összehasonlításként a budapesti 1-es villamos első szakasza ugyanekkor és ugyanilyen technológiával épült, de a 2010-es évekre vállalhatatlan állapotba került.
Adorján Péter
