Nem épült meg – vagy mégis? ICE-vel Nyugat-Berlinbe

1988 telén nagy remények mellett és egy 218-assal „súlyosbítva” jutott el a prototípus ICE Nyugat-Berlinbe. Akkor már küszöbön állt az NSZK-ban az ICE-közlekedés 1991-es beindítása és Nyugat-Berlin sem akart lemaradni. Az újraegyesítés előtt, a Honecker-éra utolsó éveiben napirenden volt a nyugat-berlini nagysebességű vasúti közlekedés beindítása. Aztán egyszercsak leomlott a fal.

Aki a német nagysebességű vasúti közlekedéssel és annak történetével foglalkozik, az mindenképp ismeri, de valószínűleg a nagyközönség is emlékszik rá: az ICE/V-vel kezdődött sok minden. Az InterCityExperimental, az ős-ICE persze még csak kísérleti és bemutató vonat, de egyben az első olyan ICE, ami Nyugat-Berlinben járt: 1988. december 2–4. között a mai Deutsches Technikmuseum, az akkori Museum für Verkehr und Technik udvarán tekinthette meg a közönség. A helyszín a régi Anhalter Bahnhof fűtőháza, talán keresve sem lehetett volna jobb helyet találni a jövő egyik fejezetének bemutatására. Azonban akkor még a vonat dízelmozdonyokkal jutott el Nyugat-Berlinbe, külön pedig e célból a DB adott egy 218-ast is: ez látta el energiával a motorvonatot. A bemutató apropója azonban az, ami igazán érdekes: eredetileg a Hannover és Berlin közötti nagysebességű vasútvonalról szóló megállapodás aláírását keretezték volna így, azonban végül erre nem került sor. De hogy kerül ide a Hannover és Berlin közötti nagysebességű pálya?

Az 1988-as bemutató után, december 5-én indul vissza Berlinből az ICE/V szerelvény. A vonat végén látszik az energiaellátást biztosító DB-s 218-as, míg a szerelvényt a DR egyik 118-as dízele továbbítja, hátul pedig egy 106-os sorozatú keleti tolatómozdony is látszik. A helyszín azóta alaposan megváltozott, de a vonat végénél látható torony megvan a mai napig az Anhalter Güterbahnhof romjaiból.
(fotó: Thomas Sinnig / Wikimedia Commons)

Előre kell bocsátani: Nyugat-Berlin története és jogállása eléggé összetett és pont ezért izgalmas is. A város, ahol sokszor egy kötőjelnek szerepe volt, vitathatatlanul két világ között létezett. Formálisan tagja volt a Német Szövetségi Köztársaságnak, de nem ugyanazokkal a jogokkal, mint a nyugati tartományok. Az NDK-val is keresni kellett a párbeszédet, mert azért még javában dúlt a hidegháború. Így hát nem példa nélküli az sem, hogy egy sokoldalú megállapodás keretében kellett volna rendezni a berlini vasúti tranzitforgalom jövőjét, mert valljuk be: az akkori négy órás utazás finoman szólva sem volt elfogadható. Így hát az NDK-nak, az NSZK-nak és Nyugat-Berlinnek, de a két államvasútnak, a DB-nek és a DR-nek is számos kérdést kellett rendeznie: meg kellett állapodni a nyomvonalról, az építésről, a finanszírozásról, a határellenőrzésről, sőt még arról is, hogy pontosan hol lehet majd félretenni a Nyugat-Berlinben végállomásozó szerelvényeket.

Berlin és környéke kicsiben

Aki szeretne elmélyedni a berlini vasúthálózatban és annak menetrendjében, annak bátran ajánljuk a JBSS Bahn nevű programhoz készült berlini hálózatot, amely 1989 nyári állapotot mutat be. Pontos menetrend alapján mutatja be nem csak a városi közlekedést, hanem Berlin (Kelet- és Nyugat-Berlin egyaránt) vasúti közlekedését a korabeli menetrendek alapján.

A berlini Alexanderplatz a „ronda és finom” jellegű szimulátorban.

Így fest a nyugat-berlini főpályaudvarként számontartott Zoologischer Garten.

Az 1980-as években a Nyugat-Berlin és Hannover közötti vasúti utazás a három közbenső megállással és a határellenőrzéssel együtt akár négy órán át tartott. Naponta irányonként legfeljebb mintegy tíz tranzit-gyorsvonat közlekedett, a pályaállapot és az üzemi feltételek pedig nehezen tették versenyképessé a vasutat az autóval és a repülőgéppel szemben. Persze, Hannover csak az egyik irány volt, de a vasúti tranzitforgalom egyik fő csapásiránya ez volt. A menetidő persze közel sem volt versenyképes, olyannyira nem, hogy a vasúti közlekedésben az utasok száma 1980 és 1984 között ötödével csökkent, míg a közúti tranzit nagyjából hasonló mértékben nőtt.

A (nyugati) szövetségi kormány 1989 márciusában már meglepően egyenesen fogalmazott: a tranzitegyezmény 1971-es megkötése óta bekövetkezett forgalomnövekedésből a vasút alig részesedett, és a Bundesbahnéhoz hasonló szolgáltatási színvonalat csak jelentős infrastruktúra-fejlesztéssel lehet elérni az NDK-n áthaladó vonatok esetén. Márpedig az NDK-nak fontos volt a vasúti tranzit is, így vagy úgy, de ebből a forrásból is nyugati valutához jutott az állam.

Az 1980-as évek jövőbe vetett bizalmát jól mutatta, hogy a kezdetekben nem hagyományos vasúti közlekedésről volt szó. Ugye Hannover és Berlin között egy viszonylag zárt rendszer jött volna létre, keresztül az NDK területén, a belföldi forgalmat kizárva. Erre pedig elsőre jó ötletnek tűnt a mágnesvasút lehetősége. Heinz Riesenhuber szövetségi kutatási miniszter 1984 elején – Ernst Albrecht alsó-szász miniszterelnök és Eberhard Diepgen nyugat-berlini kormányzó polgármester támogatásával – a Berlin és Hannover közötti Transrapid-pálya lehetőségéről beszélt. Hogy mibe került volt ez az álom? A költségvetést nagyjából négy milliárd akkori nyugat-német márkára tették – ez manapság 4,63 milliárd eurónak felelne meg az inflációval is számolva. Akkor 400 km/h végsebességgel és nagyjából egy órás utazási idővel gondolkodtak. A lehetséges útvonalak között volt egy Helmstedt és Magdeburg városát északról kerülő és egy Wolfsburgon és Stendalon áthaladó változat is.

Az 1984-ben vizsgált Transrapid-nyomvonalak a térképen. A projekt drága lett, nem lett belőle semmi.
(grafika: OpenAI/OSM)

A Transrapid egy jól hangzó terv volt akkor is, sőt, azóta is próbálták már eladni a dolgot pár helyre (München, Berlin–Hamburg, Rajna-Ruhr-vidék), de végül csak Shanghaiban sikerült megépíteni egy rövid szakaszt. A problémák közül az egyik maga a rendszer és annak drágasága volt. Ráadásul a Transrapid-ötlet csak személyszállításra lett volna jó és zárt üzem lett volna, hasonlóan, mint mondjuk jeleneg a London és a kontinens közötti EuroStar – a befektetett pénzek nagyjából soha sem térültek volna meg. Arról nem is beszélve, hogy az átszállás és a határellenőrzés (nyilván vagy Hannoverben, vagy Berlinben vagy valamilyen más módon) szintén nem tette volna időben versenyképessé a rendszert. Arról nem is beszélve, hogy politikailag is kérdéses, hogy ilyen módon „exportálni” mennyire lehetett volna a keleti blokkba a nyugati csúcstechnikát, pláne egy olyan városba, amelynek függése még mindig jelentős volt a négy megszálló hatalom (USA, Nagy-Britannia, Franciaország és a Szovjetunió) elvárásaitól, illetve ezek egymás közötti aktuális viszonyától.

A terv végül 1985 körül került le a napirendről, akkortól ugyanis már egy hagyományos vasúti megoldásról beszéltek a politikusok.

A nyugat-berlini városvezetés megbízásából a DE-Consult nevű cég 1986 szeptemberére állt elő egy két alapváltozatot vizsgáló tanulmánnyal. Az egyik Hannovertől Wolfsburg és Stendal érintésével, a régi Lehrter Bahn vonalán érte volna el Berlint. A másik délen, Braunschweig, Magdeburg és Potsdam érintésével haladt volna. A tanulmány 250 km/h-s pályasebességgel, 97–118 perces Hannover–Berlin menetidővel és 2,7–3,1 milliárd márkás költséggel számolt. A 2000-re várt utasszám az akkori tranzitforgalom éves utasszámához képest 1,9 millió fő helyett 5,1–5,5 millió lehetett volna. A tanulmány az északi változatot részesítette előnyben.

De nem csak Berlinben folyt a munka, hanem Bonnban is. A szövetségi közlekedési minisztérium számára a freiburgi Beratergruppe Verkehr+Umwelt egy szűkebben meghatározott, Berlin-Charlottenburg–Stendal–Wolfsburg–Hannover útvonalat vizsgált. A teljesen új vasútvonal építési költségeit 4,5 milliárd márkára, a meglévő pálya korszerűsítését 2,5 milliárdra becsülték; ehhez szükség esetén további 400 millióért harmadik vágány társult volna. Vagyis már ekkor megjelent az a kérdés, amelyet nagy vasúti beruházásoknál azóta is rendszeresen feltesznek: teljesen új pálya kell, vagy elegendő a meglévőt addig fejleszteni, amíg a vonatok még elférnek rajta? Az biztos azonban, hogy az NSZK-ban az akkor „határszéli” város, Braunschweig vezetői is elkezdtek lobbizni azért, hogy az ő városukat is elérje a nagysebességű vasút.

Egy biztos, Kelet-Berlinben az északi, azaz Stendal és Wolfsburg érintésével vezető változatot preferálták volna. Egyrészt rövidebb volt, másrészt ritkábban lakott területeken haladt volna, bármelyik megoldás is jött volna szóba. Így pedig könnyebben el lehetett volna szeparálni a belföldi forgalomtól és az átlagpolgároktól a nyugati vasútvonalat. A magdeburgi megoldás ezzel szemben sokkal több beavatkozást igényelt volna a meglévő infrastruktúrában és sokkal több polgár elől kellett volna elzárni a tranzitvonatokat.

A mágnesvasút terveinek ejtése után inkább a hagyományos vasúti megoldásban gondolkodtak. A nyomvonalak közül az északi irány lett a nyerő, viszonylag konkrét eredményekre is jutott az NSZK és az NDK is az ügyben.
(grafika: OpenAI/OSM)

Az idő haladt, de döntés nem született. Bár úgy tűnik, hogy a háttérben zajlottak a tárgyalások. A szövetségi kormány 1988. augusztus 8-i parlamenti válaszában azt közölte, hogy az NDK-val folytatott puhatolózó megbeszéléseken több nyomvonal, megvalósítási mód és pályasebesség került szóba, de konkrét beruházási döntés még nem született. A kormány ősszel kívánt hivatalos tárgyalásokba kezdeni. Erre 1988. szeptember 16-án került sor. A tárgyalások középpontjába az Oebisfelde–Stendal–Berlin vonal, vagyis a Lehrter Bahn 200 kilométer/órára történő kiépítése került. Az egyik első megbeszélést Hans-Otto Bräutigam, az NSZK állandó NDK-beli képviseletének vezetője (tulajdonképpeni nagykövet) és Heinz Gerber NDK-s közlekedési miniszterhelyettes folytatta.

Akkoriban amúgy a kétszázas tempó megvalósulása nem volt magától értetődő dolog. Az NDK saját vasúti iparának is megrendeléseket remélt a beruházástól, az ottani járműgyártás azonban akkor nem tudott 160 km/h-nál gyorsabb mozdonyt kínálni, ez volt az akkor még csak prototípusként létező, 212 001-es, illetve akkoriban már 243 001-es, a LEW, később az ADtranz saját mozdonya, a „Weiße Lady”. De nem csak a járműkérdés volt nyitott még. Továbbra is kérdéses volt, hogy az NDK fenntarthatja-e ellenőrzési jogát a megállás nélkül áthaladó vonatokon? Ez ráadásul nem csak a két ország közötti megállapodást foglalta magában, hanem be kellett vonni a megszálló hatalmakat is a kérdés megoldásába, hiszen Nyugat-Berlin státusát továbbra is a négy megálló hatalom garantálta és szabáloyzta.

A szövetségi kormány 1989. március 1-jei, 11/4100. számú válasza már rögzítette, hogy a tárgyalások 1988. szeptember 16. óta folynak. Ha 1989-ben sikerül megállapodni, majd gyorsan halad a tervezés és az építés, a kormány az 1990-es évek második felére tartotta lehetségesnek az átadást. Ennél pontosabb határidőt nem vállalt, mert – a diplomatikus megfogalmazás szerint – számos műszaki és közlekedési kérdést kellett még rendezni. Érdemes megjegyezni azt is, hogy a tranzitforgalomra mintegy kétszáz modernizált személykocsit tervezett a Bundesbahn – ez alighanem az InterRegio-vonatokhoz készülő kocsik újabb adagja lehetett volna.

Amíg azonban a nagysebességű vasút megépülhetett volna, addig is szerette volna a Bundesbahn saját maga növelni a szolgáltatás színvonalát. És igen, itt jöttek be az akkor megjelenő InterRegio-vonatok a képbe. A helyzet ugyanis az volt, hogy Berlin és az NSZK között a „helyi” tranzitvonatok főleg a DB személykocsijaiból álltak, DR-es étkező- vagy hálókocsival kiegészítve. Ezek a kocsik az 1960-as évek műszaki színvonalát képviselték, ami már akkor sem volt annyira vonzó az utasok számára. Emellett a másik probléma a rendszertelenség volt. Jellemző, hogy a távolabbról érkező vonatok és vonatrészek miatt erősebb volt az éjszakai forgalom, mint a nappali, nem éppen kényelmes időfekvésben ráadásul.

A hagyományos gyorsvonati (D-Zug) színvonalat az akkori tervek szerint az 1990-es évek elejétől fokozatosan InterRegio-vá fejlesztették volna, elsősorban a Helmstedten át vezető irányban. Ezen a viszonylaton kétórás ütemet terveztek, Braunschweigben pedig csatlakozást az ugyancsak kétóránként közlekedő, Hildesheim–Kassel–Frankfurt am Main–Mannheim viszonylatú új IC-vonalhoz. Ezzel a berlini utasok már a Hannover–Würzburg új építésű nagysebességű pálya menetidő-előnyeiből is részesülhettek volna – még jóval azelőtt, hogy maga a gyorspálya elérte volna Berlint. Ne felejtsük el az évszámoknál: ekkor még senki sem gondolta, hogy 1990. október 3-án az NDK megszűnik létezni.

E fejlesztések keretében 1989 májusától a Köln–Hannover–Berlin vonatokba olyan DB-s gyorsvonati kocsik kerültek, amelyek a Bundesbahn hálózatán kétszázzal is közlekedhettek. Ez a nyugatnémet szakaszon önmagában közel egyórás menetidő-csökkenést hozott, ha a vonatban nem volt ennél kisebb sebességre alkalmas DR-es kocsi. A folyamat tehát elkezdődött, Berlin közelebb került az NSZK-hoz egy kicsivel.

Mint említettük, senki sem sejtette még ekkor sem, hogy 1989 őszén az NDK megnyitja a határait és alig egy évvel később Németország újraegyesül. Azzal számoltak, hogy a Berlini Fal még egy darabig biztosan adottság lesz. Elvégre Erich Honecker, keletnémet pártfőtitkár 1989 januárjában azt mondta, a „berlini fal még száz évig állni fog”. Mondjuk, nem lett igaza.

Tehát a fal fennmaradásával számoló tervekben a nyugatról érkező gyorsvonatok természetes végpontja a Bahnhof Zoologischer Garten lett, illetve maradt volna, hiszen Nyugat-Berlin főpályaudvaraként működött ekkor is már.

A Zoologischer Garten négy távolsági vágánya összesen két szigetperonnal azonban már ekkoriban is szűkös volt. A peronokat az 1980-as években körülbelül 350 méterre, vagyis tizennégy kocsis szerelvények fogadására alkalmas módon hosszabbították meg, de a végállomási fordítás és a hosszú tartózkodás továbbra is komoly kapacitást kötött le. Igaz, a vonatok többsége továbbment Berlin-Friedrichstraße és Kelet-Berlin felé, ahol Rummelsburg műszaki pályaudvarán külön, elzárt vágánycsoporton kezelték a forduló tranzitvonatok szerelvényeit.

Egy érdekes adat a terhelésről: Norbert Krichler a SIGNAL 1989. októberi számában megjelent, „Bahnhof Zoo – quo vadis?” című tanulmányában úgy számolt, hogy a Hannover felől kétóránként érkező gyorsvonatok kilenc szerelvénye a Zoologischer Garten nyugati oldalának terhelését már 80 százalék környékére emelné. Kelet felé még rosszabb volt a helyzet: a Friedrichstraße irányába tartó vonatok akár 25 percet is állhattak a peron mellett, a teljes blokkfoglalás pedig elérhette a negyven percet, mivel maga a Stadtbahn is csak erősen korlátozott kapacitásokkal állt rendelkezésre. Bár Nyugat-Berlinben ott volt a grunewaldi műszaki telephely is, az közel sem volt olyan kapacitású, mint akár manapság (pedig most is elég visszafogott üzem van ott), így eljutottunk egy újabb kérdéshez: mi lesz a vonatokkal két menet között?

A Zoologischer Gartent korábban a szűk beépítés miatt nem tartották érdemben bővíthetőnek. Felmerült tehát a távolsági forgalomban minimális szerepet játszó Charlottenburg végállomássá fejlesztése, a szerelvények számára pedig Grunewaldban, a szabad vasúti területeken alakítottak volna ki új tárolóvágányokat. Egy másik változat Westkreuznál épített volna InterCity-végállomást, közvetlenül a Messe és az ICC mellett.

A legkonkrétabban dokumentált megoldás azonban az 1986-os, a Reichstag épülete előtti Platz der Republik és térségének átépítését-felújítását célzó IBA-pályázat egyik tervezési előírásában jelent meg. Ebben a Bahnhof Zoo maradt az Aachen–Köln–Nyugat-Berlin tengely járatainak végállomása, a tárolóhelyet pedig a Hamburg-Lehrter Güterbahnhof kavicstárolóként használt területére tervezték.

A szerelvények a Stadtbahnból a Paulstraße térségében kiágazó üzemi hurokon jutottak volna el a telepre. A vágány délkelet felé fordult, majd az Alt-Moabit alatt északkeleti irányban haladt tovább, érintette az egykori repülési múzeum területét, végül pedig a régi Lehrter Bahnhof-i fűtőház helyén kialakítandó vágánycsoporthoz vezetett. A mintegy 1500 méter hosszú területen a tervezett InterRegio- és IC-szerelvényeket lehetett volna félreállítani.

Ez tehát valóban nagy, a távolsági forgalom járműveinek működtetéséhez szükséges nyugat-berlini vasúti beruházás lett volna. Több forrás és visszaemlékezés is itt már ICE-bázisról beszél. Ámde: az 1989 októberéig keletkezett dokumentumok azonban nem támasztják alá, hogy itt Hamburg-Eidelstedt jellegű, teljes körű ICE-karbantartó műhelyt, vagyis valódi ICE-Betriebswerket akartak volna létrehozni. A korabeli kifejezés következetesen Abstellanlage a szövegekben: tároló-, fordító- és kiszolgálóvágányok sora. Takarítás, feltöltés és kisebb üzemi munkák nyilván szükségesek lettek volna, nagyjavító csarnokról azonban nincs hiteles, elfogadott terv.

Az „ICE-bázis” emléke valószínűleg több terv összecsúszásából keletkezett: Charlottenburg végállomás és Grunewald, illetve Zoologischer Garten és a Hamburg-Lehrter térség párosításából. Ehhez járulhatott a Krichler által felvázolt, jóval távolabbi elképzelés az újjáépített Anhalter Bahnhof 432 méteres föld alatti peronjairól, amelyek egyidejűleg két ICE-egységet is fogadhattak volna. Ez azonban szerzői város- és vasútfejlesztési vízió volt, a nagypolitika soha sem karolta fel.

Az élet és az 1989-1990-es változások végül felülírták a terveket és a mostani formájában valósult meg a Berlin és Hannover közötti nagysebességű pálya.
(grafika: OpenAI/OSM)

1989 októberében tehát a Hannover–Nyugat-Berlin gyorsvasút egyszerre volt nagyon is valóságos és még mindig bizonytalan. Hivatalos államközi tárgyalások folytak, ismert volt az előnyben részesített Stendal–Wolfsburg útvonal, léteztek különféle számítások, menetidőtervek és -célok, nyugat-berlini végállomási és tárolóhelyi elképzelések. Nem volt viszont még eldöntve a végleges műszaki tartalom, finanszírozás kérdése és a határellenőrzési rendszer sem.

A fal 1989. novemberi 9-i megnyitása és az NDK határnyitása viszont így nem a semmiből teremtette meg a Hannover–Berlin nagysebesságű vasutat. Éppen ellenkezőleg: egy már évek óta előkészített projekt politikai támogatást kapott a körülmények megváltozásával. A két még különálló német állam közlekedési minisztere 1990. június 28-án írta alá a Lehrter Bahn mentén vezető, kétvágányú és villamosított nagysebességű vasúti kapcsolat alapmegállapodását. A teljes nagysebességű vonalat 1998. szeptember 15-én adták át, a menetrend szerinti forgalom pedig szeptember 27-én indult meg rajta.

Az ország és Berlin városának újraegysítése után a Zoologischer Garten, mint amolyan zsákutca és a szektorhatár mellé szorított tárolótelep helyett az új pálya vonatai már az egyesített szövetségi főváros kelet–nyugati főtengelyén át haladtak és a volt Kelet-Berlinben kaptak korszerű bázist.

---

Halász Péter