Egyre nagyobb azoknak a hangja, amelyek szerint a korábbi kormány idején elrendezett svájci használt motorvonatok beszerzése nem halad jól. Nos, a hírek részben sajnos igaznak tűnnek,. de vajon a probléma tényleg olyan nagy, mint ahogy egyesek gondolják? A beszerzés tűzoltásnak túl lassú, hosszú távú stratégiának túl öreg, olcsó megoldásnak pedig egyáltalán nem tekinthető, miközben a kérdések sokasodnak.A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület augusztus 24-én, hétfő reggel kongatta meg a vészharangot: „kútba eshet” a svájci Thurbo AG 93 Stadler GTW motorvonatának magyarországi forgalomba állítása. A poszt szerint volt egy „remeknek tűnő ajánlat”, a szerződés hatálybalépéséhez szükséges tizenöt éves karbantartási megállapodást azonban nem sikerült megkötni, a határidők lejártak, a MÁV Személyszállítási Zrt. és annak műszaki, járműfenntartással foglalkozó munkatársai pedig állítólag „fúrják” az üzletet. Persze, a VEKE-től nevek, dokumentumok és számok helyett egy német vevőről szóló híresztelést kapunk, ahogy a használtjárművek piacán megszokott módon a szlovákok, románok és „számos nyugat-európai társaság” állítólagos vásárlási vágyát is. Nem marad el persze a szokásos körítés sem a politikai szereplőkről, mint „hazudozó és szelfizgető” döntéshozókról. Mondjuk azt már csak tényleg apróbetűvel és halkan jegyezzük meg, hogy a VEKE posztjában a svájci „Turbo” vasúttársaságra hivatkoznak. Mondjuk mi ilyen nevű céget nem találtunk, csak a Thurbo AG-t.
No, de vissza a motorvonatokhoz. Ezek a járművek, tény, bevált, jól ismert motorvonatok. A Thurbo járművei pedig svájci körülmények között, tervszerű karbantartás mellett dolgoztak a hírek szerint. A MÁV-csoport krónikus járműhiánya is valós és égető probléma, ezek a szerelvények a ma használt járművek javánál már magasabb szintű szolgáltatást kínálnak önmagukban is. Csakhogy abból, hogy egy motorvonat használható, még nem következik, hogy bármilyen áron, bármilyen feltételekkel és bármilyen közlekedési stratégiába belegyömöszölve jó vétel.
Már 2025 januárjában részletesen leírtuk, hogy a svájci járművek átvétele nem egy egyszerű történet. A Magyarországra hozni kívánt GTW-k jelenleg a svájci és német hálózaton alkalmazott 15 kV 16,7 Hz-es felsővezetéki rendszerre készültek; míg nálunk a felsővezetékben 25 kV 50 Hz áramlik. Ez a hajtásrendszer és mindenekelőtt a transzformátor érdemi átépítését vagy cseréjét jelenti. Emellett MIREL/EVM120 és ETCS fedélzeti berendezés, valószínűleg új utastájékoztatás, videórendszer, a magyar peronokhoz igazított fellépő, hatósági engedélyezés és három eltérő altípus honosítása is része a csomagnak. Szóval nem csak egy MÁV-csoportos arculatra lefóliázott motorvonatról beszélgetünk azért.
Mindeközben a civil szervezet „kvázi új” motorvonatokról ír. Nos, ha a 20 (azaz húsz) éves motorvonatok újak, akkor valóban. De egy húsz–huszonöt éves jármű a fődarabok cseréjétől, új üléshuzattól és korszerű fedélzeti elektronikától lehet megbízhatóbb, kényelmesebb és még hosszú ideig használható, de egy valami nem lesz: új. A közbeszerzési dokumentumokat feldolgozó G7 szerint a szállítónak „mindössze” 90 százalékos rendelkezésre állást kellett volna vállalnia, miközben új motorvonatoknál a 97 százalék körüli érték jellemző, sőt, a lassan húsz éve Magyarországon dolgozó első hatvan FLIRT-nél (415 001…060) is hasonló az elvárás. A hét százalékpont pedig nem csekélység, hiszen száz járműből itt nem három, hanem akár tíz szerelvény állhat a műhelyben ugyanazzal a kiadással.
A kétrészes 721-es egység távozik Winterthur állomásáról 2014 nyarán.
Nézzük meg azért a műsazki paramétereket, bár ezekről is írtunk már korábban. A kinézett GTW-k engedélyezett legnagyobb sebessége 140 km/h, miközben az új regionális motorvonatoknál ma már a 160 km/h a szokásos követelmény, és a magyar hálózaton is egyre több korridor épül vagy épült ki erre, más kérdés, hogy most hol engedélyezett ez a sebességtartomány ténylegesen. A megvásárolni kívnánt 93 egység összesen mintegy 14 ezer, vagyis járművenként átlagosan körülbelül 150 ülőhelyet kínálna; ez kevesebb egy szóló MÁV-FLIRT körülbelül kétszáz ülőhelyénél. A másodosztályon ráadásul 3+2-es ülésosztással kell számolni. Januári cikkünkben ezért is írtuk: ezek a vonatok leginkább a villamosított vidéki vonalakon és a néhány kocsis mozdonyos szerelvények helyén használhatók. A nem villamosított hálózat Bz-motorkocsijait nem váltják ki, a távolsági forgalom hiányosságait nem oldják meg, a nagy kapacitású budapesti elővárosi vonalakon pedig nem a másfélszáz ülőhelyes szóló egység a jövő, ezt már most is látjuk.
Mibe kerül mindez? Az első fontos ellentmondás már itt látszik: a VEKE „remek ajánlatként” beszél az üzletről, miközben a nyilvános becslések szerint a tizenöt éves karbantartással együtt az egy ülőhelyre jutó éves költség még az új GYSEV FLIRT InterCitykét is meghaladhatja. A civilek szerint nyilván elhajló, sorosista, brüsszelista, imperialista és főleg gonosz Railway Gazette 230 millió eurós, vagyis nagyságrendileg százmilliárd forintos csomagról írt 2026 elején. Ez 93 járműre elosztva átlagosan 2,47 millió euró motorvonatonként – nem pusztán a használt kocsiszekrények ára, hanem az átépítést és a szolgáltatási csomagot is tartalmazó teher.
A közbeszerzési iratokból visszaszámoló G7 szerint a GTW-flotta a tizenöt éves karbantartással együtt ülőhelyenként évi 508 ezer forintra jönne ki. A különböző beszerzések nem teljesen azonos tartalmúak – a három új járműves összevetéshez például nem mindenütt tartozik ugyanolyan teljes körű karbantartás –, ezért egy táblázat nem helyettesít egy rendes nettó jelenérték- és életciklus-költségszámítást. És hogy ez valóban remek ajánlat-e? Nos…
A háromrészes GTW 2/8-as 783-as pályaszámmal robog át a Rajna feletti hídon, Schaffhausen közelében 2014 nyarán.
| Jármű | Egy ülőhely évesített költsége | A GTW ennyivel drágább |
|---|---|---|
| Használt Thurbo GTW, átépítéssel és 15 év karbantartással | 508 000 Ft | – |
| Új GYSEV FLIRT InterCity | 495 000 Ft | 13 000 Ft, 2,6% |
| Új ÖBB Siemens Desiro ML | 369 000 Ft | 139 000 Ft, 37,7% |
| Új MÁV KISS (csak tájékoztatólag) | 242 000 Ft | 266 000 Ft, 109,9% |
A szóban forgó motorvonatok esetén, úgy tudjuk, hogy a MÁV saját indoklása eredetileg 20,7 százalékos ülőhelyenkénti árelőnyt mutatott ki a használt járművek javára. Csakhogy ehhez az új motorvonatokat 35 éves élettartammal számolta, a most átlagosan húszéves, magyar forgalomba várhatóan nagyjából 25 évesen beálló GTW-ket pedig további tizenöt évvel – vagyis összesen körülbelül negyvennel. Jó, végülis a posta-Bhv-kat is húsz évre újították fel – most már lassan harminc éve, szóval a matek akár ki is jöhet valahogy. De a negyvenéves időtávon a kimutatott előny 9,3 százalékra olvad. Ha pedig a kiírásban elvárt 90 százalékos GTW-rendelkezésre állást az új járműveknél szokásos 97 százalékkal is korrigáljuk, mindössze 2,4 százalék marad. A MÁV-csoport szerint ráadásul a szűkebb közép- és kelet-európai összevetésében eleve csak 9,7 százalékos volt az előny, akkor máris kiderül: azonos élettartammal már az új jármű lehet az olcsóbb.
Persze, ez a számsor nem azt bizonyítja, hogy a GTW-k minden elképzelhető szerződés mellett rossz vételt jelentenének, de azt igen, hogy azért látatlanban semmi esetre sem tűnik a dolog jó üzletnek, a VEKE által előadott magabiztosságnak pedig nincs nyilvánosan bemutatott gazdasági alapja, ők maguk sem teszik ki ezt a közönség felé. A használt GTW láthatóan nem olcsó csodafegyver, hanem olyan kényszermegoldás, amelynek teljes életciklus-költsége vetekszik új járművekével, miközben rövidebb hátralévő élettartamot, kisebb rendelkezésre állást és szerényebb műszaki paramétereket kínál.
Azt is érdemes megnézni, hogy kitől veszünk és mit? A szerződések sorát azért is érdemes rendbe tenni, mert a VEKE posztja két külön üzletet mos össze. Az SBB, a Thurbo, a RegionAlps és a Stadler 2022. május 31-én aláírt svájci keretmegállapodása legfeljebb 510 új, egyszintes FLIRT szállításáról szólt. Az első lehívás 286 járművet és mintegy kétmilliárd svájci frankot jelentett; ebből a Thurbo 19 négy- és 88 háromrészes, összesen 107 új FLIRT motorvonatot rendelt. E szerződés nyomán szabadulnak fel 2026 és 2034 között a régi GTW-k, de a nyilvánosan elérhető gyártói közleményben nincs olyan kikötés, hogy a Stadlernek ezeket automatikusan vissza kellene vásárolnia.
A GTW-kre külön megállapodás született. A Stadler 2026. januári közlése szerint a gyártó ajánlatot tett a Thurbónak 93 motorvonat megvásárlására, és ezzel párhuzamosan a MÁV-nak ugyanezen flotta átépítésére és továbbértékesítésére. A Thurbo–Stadler vételár viszont üzleti titok. Ami biztosan publikus: ebben a konstrukcióban a Stadler veszi meg a vonatokat a svájci üzemeltetőtől, majd saját szervezésében és kockázatára alakítja át őket, végül felújítva adja tovább a MÁV-csoportnak. Ezt azonban félrevezető volna úgy fordítani, hogy a gyártó végső soron „saját költségén” ajándékozza Magyarországnak az átépítést: az előfinanszírozást és a műszaki kockázatot a Stadler viseli, a munka ellenértékét, a járműveket és a gyártói árrést viszont a magyar adásvételi árnak kell kitermelnie.
A magyar oldalon az EKR001985012025 számú eljárást hirdetmény nélküli tárgyalásos közbeszerzésként folytatták le, vagyis nem egy nyílt járműtenderen versenyzett egymással több gyártó és több műszaki megoldás. A dokumentáció eleve a Thurbo konkrét flottáját nevezte meg: 13 GTW 2/8 AJU, 41 GTW 2/6 AK és 39 GTW 2/8 AKL motorvonatot. A 2025. december 30-án aláírt adásvételi szerződés a nyilvános szerződéstárban a Stadler Service AG-t nevezi vezető ajánlattevőként.
Pillantás az első osztályú...
...és a másodosztályú utastérbe. A 2+3-as ülésosztás Magyarországon nem lesz egy jó ötlet, igazából már Svájcban sem volt az.
Viszont a kiírás nem egy (mondjuk) 2027-ben Magyarországra begördülő kész prototípust várt. A gyártói menetrend szerint a Stadler 2027 és 2034 között, évenkénti ütemekben veszi át a járműveket a Thurbótól; egy-egy szerelvény modernizálására körülbelül tizenkét hetet számol, az első átépített prototípusokat Svájcban készíti el, a sorozat-átalakítást pedig Magyarországon végezné. A magyar közbeszerzési ütemterv ezzel szemben 2029 és 2035 közötti szállítással számolt, az első 16 forgalomba állítható járművet 2029-re várta, de a nyilvánosan ismert iratokból az sem következik, hogy abban az évben akár egy prototípus Magyarországra érkezne. Ebből következik az is, hogy a korábbi, sajtóközleményekből összeállított híradásunkban a 2027–2034-es gyártói átvételi sávot pontatlanul magyarországi forgalomba állításként adtuk vissza; a közbeszerzés menetrendje alapján a helyes első dátum 2029. Talán. Esetleg.
A közbeszerzésben azt is elvárták, hogy az egyáramnemű, 15 kV-os GTW-kből 25 kV 50 Hz alatt közlekedő, MIREL VZ1 és ETCS Level 2 Baseline 4 fedélzeti rendszerrel, új utastájékoztatással, kamerákkal és a magyar peronokhoz igazított fellépőkkel felszerelt jármű legyen, amit a Stadler hozna. Ráadásul itt mindjárt három altípust kell engedélyeztetni, legalább 90 százalékos rendelkezésre állással. A fizetési konstrukció viszont valóban kényelmesebb a költségvetésnek, mint egy szokásos új beszerzés: öt százalék a szerződéskötéskor, további öt százalék egy évvel később, újabb öt százalék 2028-ban – miközben az első vonatok csak 2029-től jelentek volna meg.
Mint ismert, a Thurbo az új FLIRT Evo motorvonatok átvételével párhuzamosan, 2034-ig adja le a GTW-ket. Mire az utolsó egység 2035-ben megérkezne, a mostani járműhiány már nyolc-kilenc éves történet lenne, a legidősebb átvett vonatok pedig bőven elmúlnának harminc évesek. Sajátos megoldás lenne, tagadhatatlan. Végülis az FS is megpróbálta elsózni a 2000-es évek elején az évek óta álló E491 és E492 sorozatú mozdonyokat a magyar piacon (is).
Ahogy említettük, követtük azért a történetet: 2025 januárjában még a lehetséges svájci típusokat vettük sorra az első miniszteri bejelentés után, novemberben a konkrét GTW-flottát mutattuk be, majd Lázár János újabb ígéretéről is beszámoltunk. Amikor december végén aláírták az adásvételi szerződést, azt is világosan leírtuk, hogy a járművek csak akkor jöhetnek, ha lesz pénzügyi forrás.
Eközben a VEKE saját közlése szerint az adásvételi szerződés hatálybalépésének feltétele a teljes körű, tizenöt évre szóló karbantartási megállapodás. Ez nem jött létre a 2026 áprilisi választásig, majd a július közepéig kitolt határidő is lejárt. Vagyis nem egy kész, finanszírozott beszerzést állított le gonosz kezek hada, hanem egy feltételes konstrukció nem tudott hatályba lépni. A karbantartás áráról, a szervizközpont helyéről, a felelősségi határokról és a finanszírozásról ezek szerint hónapok alatt sem sikerült elfogadható megállapodást kötni – ami a civil szervezet szerint „időhúzás”. Szerencsére azonban az áprilisi választások óta úgy tűnik, hogy egy százmilliárdos, tizenöt évre szóló elköteleződésnél mások talán kicsit meggondoltabbak lesznek.
Az új kormány Baross Gábor Vasútfejlesztési Terve 35 új InterCity-motorvonatot, 42 új HÉV-szerelvényt és akkumulátoros regionális járműveket nevez meg, a két új szervezet felállításával pedig mintegy 700 milliárd forintnyi, uniós forrásra épülő beszerzést készít elő, ahogy erről a Közvetlen Kocsiban is beszéltünk elég kendőzetlenül. Ebből persze sem holnap, sem jövőre nem lesz vonat – hacsak nem a GYSEV motorvonatinak még régebben elkezdett beszerzési folyamatából nem. A VEKE állítása azonban, amely szerint a GTW-k nélkül a teljes 2026–2030-as ciklusban semmilyen más jármű nem érkezhet, egyszerűen nem következik a nyilvánosan ismert tervekből, bár az is igaz, hogy más egyelőre valóban nincs láthatáron, de ez viszont az elmúlt évek tapasztalatai alapján is hamar megváltozhat
A VEKE emellett még azt is állítja posztjában, hogy a Thurbo magasabb áron is könnyedén eladná máshová a motorvonatokat, sőt már német vevő is akadt. Lehet, mondjuk erről nem szólnak egyelőre sem a hírek, sem a szakági források. Maga a VEKE sem nevezte meg, hogy még ki és mennyiért vinné el a járműveket, a német piacra pedig nem feltétlenül kellenek ilyen jellegű és kapacitású járművek a jelenlegi ismereteink szerint, persze hely mindig akad minden járműnek. Az mondjuk nem különösebben meglepő, ha egy 15 kV-os járművet könnyebb Németországban tovább használni, mint Magyarország számára teljesen átépíteni. A szlovákok, románok és VEKE által meg nem nevezett „nyugat-európai vasutak” állítólagos lelkesedése pedig nem ajánlat, már ha valóban lenne ilyen elképzelés.
Végezetül még egy apróság mellett sem mehetünk el szó nélkül. Ugyanis nem lehet nem észrevenni azt sem, hogy a VEKE támadása ismét személyesen Vitézy Dávidra van kihegyezve. A történet nem most kezdődött: Vitézy 2010 őszén a VEKE vezető arcából a frissen alapított BKK vezérigazgatója lett, a VEKE mostani elnöke viszont nem került be a BKK vezetésébe. Alighanem itt lehet a viták egyik forrása. Ezt igazolja, hogy már 2011 augusztusában, a használt Van Hool autóbuszok beszerzésekor Dorner azt írta, hogy „nekem most lett elegem”, majd tisztességtelenséggel, önfényezéssel és idegen tollakkal ékeskedéssel vádolta Vitézyt és a BKK-t, amiért a kommunikációban nem tulajdonítottak elegendő érdemet a VEKE-nek. Az Átlátszó 2013-as portréja már kifejezetten megromlott viszonyról írt; az egyesületi elnök a BKK szervezeti modelljének megváltozásával magyarázta.
Persze, ebből nem következik, hogy a VEKE minden állítása hamis lenne és az sem, hogy minden Vitézy-döntés jó. Abból viszont igenis lehet következtetni a szervezet mai hitelességére, ha tizenöt évvel később is személyeskedő jelzők, meg nem nevezett belső ellenségek és ellenőrizhetetlen piaci pletykák helyettesítik a kézzelfogható forrásokat és számokat.
Mindazonáltal a végkövetkeztetés ettől még nem az, hogy a 93 GTW-t minden körülmények között el kell engedni. Ha a Stadler olyan árat, rendelkezésre állást és karbantartási feltételeket ad, amelyek ellenőrizhető életciklus-összevetésben jobbak az új vagy más használt járművekénél; ha van rá forrás; ha a MÁV tujda, látja, ismeri a vonatok üzemeltetési feltételeit, akkor lehet miről beszélni. Ezek nélkül a vásárlás súlyos szakmai hiba volna: kétségbeesett, drága megoldás, ami tűzoltásnak sem jó, miközben csak elveszi a forrásokat egy valódi regionális motorvonat-program elől.
Halász Péter
