2013. 01. 15.

Network Rail: stratégiai tervek 2019-ig

A brit pályavasút, a Network Rail a 2014-2019 közötti finanszírozási periódusra készülve közzétette a vonatkozó 5 évre szóló fejlesztési terveit. Cikksorozatunk első részében átfogó képet nyújtunk ezekről a későbbiekben pedig témánként és régiónként mutatjuk be a víziót. Mit tanulhatnánk az angoloktól, és merre halad Európa leginkább magánosított vasúthálózata? Kattintsanak, és kiderül!



A 2002-ben megalakított Network Rail ötéves pénzügyi és műszaki tervezési időszakokra ('Control Period', CP) vonatkozóan teszi közzé fejlesztési terveit. A jogelőd Railtrack-től örökölt rendszerben minden ilyen időszak előtt a kormány egy High Level Output Specification (HLOS) nevű dokumentumban határozza meg elvárásait a hálózatüzemeltetővel szemben. A jelenlegi, 4-es Control Period 2014 március 31-én ér majd véget, és jelenleg zajlik a CP5 előkészítése. A HLOS megjelenése után most a Network Rail-en volt a sor, akik figyelemre méltó részletességgel hozták nyilvánosságra terveiket. Sorozatunk nem titkolt célja, hogy a tervezési folyamatba a hazai szakmai közvélemény is betekintést nyerhessen – bár nálunk a hosszú távú tervezés eddig nem volt divat, az angol példán keresztül szeretnénk bemutatni, hogyan is lehet (kell?) ezt csinálni. A „know-how” talán egyszer jól jöhet...

Hogy a Network Rail előtt álló feladatok nagyságrendjéről képet kapjunk, érdemes áttekinteni a brit hálózatra vonatkozó főbb statisztikai adatokat. Ezek közül sok megtalálható a laikusok számára kiadott összefoglaló dokumentumban, mely az „A better railway for a better Britain” címet viseli.
  • A Network Rail nagyjából 20000 mérföld, azaz 32000 kilométernyi vonalat kezel, melyek közül sok négy vágányos, így növelve a tényleges vágánykilométerek számát. A hálózaton összesen 30000 híd, alagút, és egyéb műtárgy található. A Network Rail 2500 állomás tulajdonosa, de ezek közül csak 17-et üzemeltet „házon belül”, a többit a személyvonatokat közlekedtető cégek tartják fenn.
  • A hálózatra jutó terhelés folyamatosan nő az elmúlt években. Míg a 2002/2003-as pénzügyi évben 976 millió utast szállítottak a szigetország vonatai, 2011/2012-ben ez a szám 1.37 milliárd volt. (Összehasonlításul: a Deutsche Bahn AG évi 2 milliárd utast szállított 2011-ben, míg a MÁV-Start 142 milliót.) 2020-ra további 400 millió utassal számol a Network Rail stratégiája - ennek kezeléséhez csak a hivatásforgalomban napi 170 000 többlet ülőhelyre lesz szükség.
  • 2002-ben évi 5.9 millió vonat közlekedett a brit hálózaton, míg 10 évvel később, 2012-ben ez az érték 7.2 millió volt. (A DB Netz évi 11,7 millió, míg a MÁV-Start évi 1 millió vonatot közlekedtet – utóbbiban nyilván nincsenek benne a magyar hálózaton megforduló tehervonatok.)
  • A Network Rail megalakulása óta eltelt 10 évben a külsős cégek szerződéseinek felülvizsgálatával és egyéb hatékonyságnövelő intézkedésekkel az egy vonatkilométerre eső költség 8.82 fontról 4.15 fontra csökkent. Mindeközben a Network Rail mérései szerint a járatok pontossága javult.
  • A sok helyen kapacitása határán üzemelő infrastruktúra (Clapham Junction jó példa) szinten tartása évi 1 milliárd fontba, azaz közel 354 milliárd forintba kerül. A fejlesztésre költött összeg évi 5 milliárd font (1770 milliárd forint) körül alakul.
  • A brit vasúthálózaton 12 állomás forgalma haladja meg az évi 30 millió utast. A csúcstartók London Victoria (80 millió) és London Waterloo (91 millió utas/év) – utóbbi jól példázza az utasszám növekedését, ugyanis 10 éve még „csak” évi 68 millió utas fordult meg itt.

A hálózat zsúfoltságát ismerve a további kapacitásnövelés szinte mindenhol komoly befektetést igényel, melyek közül sokat a CP5 időszakra tervez a Network Rail. A szélesebb közönség számára készült dokumentumban 10 fő célterületet fogalmazott meg a társaság. Az alábbiakban ezek közül válogattunk, nem szigorúan követve az egyes pontokat, illetve a témák tagolását.

Biztonság
A Network Rail adatai szerint a brit hálózat a belga után a második legbiztosnágosabb Európában. Az ambíciózius cél a nulla - azaz a remények szerint a brit síneken nem történhet halálos baleset. A cél eléréséhez egészen kézzelfogható lépéseket is terveznek (például 130 millió fontot költenek a szintbeni átjárók korszerűsítésére), de fontos cél a vállalaton belül 1650 különféle biztonsági eljárás és szabály egyszerűsítése is. Érdekes, és számunkra szokatlan módon nyilvános adat, hogy a brit hálózaton tavaly 278 esetben fordult elő továbbhaladást tiltó állású jelző meghaladása. A biztonsági fejlesztésekhez tartozik az is, hogy a központi forgalomirányítás terjedésével 14 regionális központ végzi majd a teljes hálózat forgalomirányítását – a jó öreg signalbox-ok, azaz állítótornyok ezzel együtt lassan búcsúznak.
További fejlesztés a pályaellenőrzés és diagnosztika további gépesítése. Négy mérővonattal a tervek szerint kéthetes ciklusokban a teljes hálózat 80%-át le tudják majd fedni. A vonatokon hét nagyfelbontású kamera másodpercenként 70000 (!) felvételt készít a pályáról, valamint párhuzamosan háromdimenziós hőtérkép is készül. A vonalbejárók és más pályafenntartási dolgozók táblagépet kapnak, és az erre a célra készült alkalmazással jegyzetelhetnek a pályahibákról és egyéb pontokról készült felvételek mellé. Ezzel évi 4.3 millió papír alapú hibadokumentáció váltható ki.

Megbízhatóság
A Network Rail menetrendi és infrastruktúrális szempontból is növelni kívánja a pályahálózat megbízhatóságát. Ennek a pontnak különös hangsúlyt ad a brit hálózat történelmi távlata: nem kevés műtárgy már 150 éve áll az utazók és szállítmányozók rendelkezésére. A London–Glasgow között futó West Coast Mainline Európa legforgalmasabb, vegyes üzemű (teher-, személy-, sőt nagysebességű személyforgalmú) vonala, mely további fejlesztésre szorul. Egy érdekes és brit humorral idézett kép a Forth Bridge festése: a 65000 tonna acélt tartalmazó két és fél kilométeres szerkezet rendszeres mázolása a köznyelvbe is bevonult a „Painting the Forth Bridge” fordulat formájában. Ez nem jelent mást, mint a soha véget nem érő munkákat – bár a közhiedelemmel ellentétben a híd festését nem kell azonnal újrakezdeni az előző festés végeztével, de a Network Rail ezúttal olyan bevonattal próbálkozik, melyhez 25 évig nem kell hozzányúlni.

Vasútvillamosítás
Angliában vegyes a villamosítás helyzete. Bár a keleti és nyugati parton futó észak-déli fővonalak az olajválság(ok) hatására villamosításra kerültek, és a London környéki hálózat tradicionális villamos üzemű, Nyugat-Anglia és Wales vonalaira nem tette be a lábát egy árva felsővezetékoszlop sem. A Network Rail ezen kíván most változtatni: az egykor Great Western Railway fővonalán London és Cardiff között tervezik a villamosítást, leágazásként Oxfordig és Bristol Temple Meads állomásig is elérne a drót. További lépésként Southhampton–Oxford–Leamington–Nuneaton útvonalon is villamosításra kerülne egy észak-déli tengely. A felsővezeték „beerőszakolása” a szűk űrszelvénybe komoly bravúr lesz néhány évszázados műtárgy környékén, így kihívásokban ez a projekt sem szűkölködik. A többi már könnyed ujjgyakorlat lesz: az Intercity Express Programme keretében lecserélik a jellegzetes HST-motorvonatokat, és kiépítik az ETCS vonatbefolyásoló berendezést is. A várható megtakarítás London–Cardiff között 15-20 perc, és kiegészítő állomási kapacitásbővítésekkel növelhető lesz a járatok száma is.

A villamosított hálózat növelésével teret veszthetnek az ikonikus HST-motorvonatok. A régi, de bevált technikát gondozó és szerető angolokat ismerve azonban nem fog hirtelen eltűnni a sorozat – a képen látható Grand Central HST is drót alatt teszi meg útjának jelentős részét

A közfinanszírozási igény csökkentése, az átláthatóság és nyilvánosság növelése
Nem csak nálunk, hanem Angliában is fontos téma a vasúti közlekedés közfinanszírozásának kérdése. A szigetországban lezajlott vasútprivatizáció megítélése változatos bel- és külföldön egyaránt, ám úgy tűnik, az állami finanszírozási igény egyértelműen csökkenő tendenciát mutat. A 2004-es évi 7 milliárd fonttal szemben jelenleg 4 milliárd font környékén járnak, és a Network Rail célja a további csökkentés, azaz a vasúthálózat egyre nagyobb mértékű önfenntartása. (A brit menetjegyárak közismerten magasak, de ezt a témát a közeljövőben mélyebben is körüljárjuk majd.)
A Network Rail fontosnak tartja a közkapcsolatok és az átláthatóság fejlesztését. Ez már a honlapjukon is látszik, nagyságrendekkel több és komolyabb információ érhető el nyilvánosan, mint a magyar vagy bármelyik másik európai hálózatról. (Többek között a vágányhálózati térképek és egyéb információk National Electronic Sectional Appendix néven.) A cég rendszeresen közli a hatékonysági mérőszámokat (például a személyvonatok pontossága) és évente közzéteszi jelentéseit a jelenleg futó CP4-ra vállaltak telejsítéséről. Apróság, de a gyakornok-toborzási programban használt népszerűsítő videók a cég saját Youtube-csatornáján bárki számára elérhetőek.
Összegezve: a vasúti infrastruktúrát finanszírozó adófizetők irányában sokkal átláthatóbb a cég tevékenysége, mint a legtöbb európai pályavasúté (hasonló pozitív példák természetesen vannak, például a holland vasút esetében). Ez a hazai pályavasút és a tulajdonosi jogok aktuális gyakorlója számára is követendő irány lenne.

Sorozatunk következő részében a CP5-ra vonatkozó hálózati mérőszámokkal foglalkozunk. Írásunkból kiderül, milyen módon mérik a pályavasút teljesítményét, illetve milyen vállalásokat tesz a pályavasút a 2014-2019 közötti időszakra. A további részekben a regionális programokon keresztül mutatjuk be a vasúthálózati stratégiai tervezés egy általunk is követendőnek tartott módját.

Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Jó cikk lett ez is!
    Öröm olvasni, jó példákat, kérdés az, hogy a MÁV-nál, mit fognak megvalósítani belőlük?
    Az úgynevezett ikonikus HST-motorvonatok, dízelesek volnának? Ha igen, akkor a magyar vaspályára alkalmasak lennének? Csak furdal a kíváncsiság, hogy hasznosíthatna belőle valamit a MÁV. Floyd már csinál ilyent, a mozdonyoknál, hogy az angoloktól szerez be használtat, pedig az is, magyar (igaz magán) cég.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A hasonló példák alkalmazásától messze vagyunk, de éppen ezért verjük az asztalt a magunk módján. :) Hogy mást ne mondjak, Nagy-Britanniában a politikai pártok közötti konszenzus révén lehetséges a CP-k tényleges alkalmazása. És persze a vasúti vezetőket sem cserélik évente... Azt kellene már végre az itthoni döntéshozóknak is megérteni, hogy csak ártanak a folyamatos ötleteléssel. Konszenzus, átláthatóság és stratégiai szemléletű tervezés kellene ide. Ezek nélkül marad a színvoltalan pénztemető.

      HST: dízeles, és a kétezres évek elején remotorizálták a flotta nagyját. (Pedig a régi Paxman-Valenta dízel hangja 200-nál semmihez sem hasonlítható élmény volt...) Magyar viszonylatban viszont semmilyen angol személyszállító vonat sem merül fel, mert kint minden állomáson magas (nagyon magas) peron van, itthon meg... hm... Tessék megnézni a képeket, nincs az ajtók alatt lépcső egy angol vonaton sem!

      Törlés
    2. Igen, a briteknél is másabb a vasútpolitika, mint minálunk. Azért van egy sanda gyanúm, hogy a 2. VH előtt, azért csak - csak jobb volt M.o.-n a kötöttpályás közlekedés, főleg az OMM (és a kicsit korábbi) időkben lévő építkezések alatt.
      Írnám a rendszerváltás előtti időket, de nem, mert ezt, Hofi is megmondta, pár szóval: "Budapesten belül hullámvasút, azon túl, szellemvasút" (tudom nem pontos az idézet).
      HST: így már más, vagyis kb. úgy kéne elképzelni, mint az Uzsgyikat lépcső nélkül lennének? Vagy úgy, mintha a metró, dízeles is lenne?

      Törlés
    3. Náluk sem hibátlan a vasútpolitika, és lényegesen komolyabb pénzek mozognak, de transzparencia és következetes stratégia terén fényévekre vagyunk.

      HST: Pontosan úgy kell elképzelni, hogy a szigeten az összes vasúti peron, a legutolsó megállóval bezárólag olyan magas peronnal rendelkezik, mint nálunk a metró. Innentől kezdve az angol szerelvények nagyjából sehol máshol nem vethetők be. Kicsit olyan probléma, mint a német nyelvterület régebbi villanymozdonyai (15kV 16 2/3 Hz): a német nyelvterületen kívül nincs másodlagos piacuk.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.