2013. 07. 29.

Úttörőnek lenni mindig nehéz - interjú Kövesdi Szilárddal

Milyenek a GYSEV tapasztalatai a feltételes megállási rendszerrel, a fedélzeti italautomatákkal? Lesz-e FLIRT az osztrák vonalakon is? A GYSEV legutóbbi Werbelokjának, a Wagner-mozdonynak a bemutatóján beszélgettünk Kövesdi Szilárddal, a GYSEV vezérigazgatójával és vasútüzemeltetési vezérigazgató-helyettesével.



A feltételes megállást a GYSEV és a MÁV-START idén tavasszal egyidejűleg vezette be. Milyenek az első időszak tapasztalatai?

Vegyesek voltak szakmai körökben is a vélemények arról, hogy mennyire fog ez beválni és milyen problémákat fog hozni, így mi is vegyes érzelmekkel álltunk hozzá. Mindamellett lelkesedéssel is, hogy a célok egéyrtelműek: azokon a vonalakon, ahol vannak minimális utasforgalmú megállóhelyek, egyértelműen adódik, hogy célszerű lenne egy ilyen rendszert kialakítani. Egyrészről óriási energiamegtakarítást hoz, másrészt pedig a késéseket is le lehet faragni. Így vágtunk bele közösen a MÁV-al ebbe a projektbe, és a Szombathely – Kőszeg, valamint a Szombathely – Csorna vonalon vezetük ezt be a minimális utasforgalmú megállóhelyeken, illetve ahol még lehetőséget láttunk erre. Az első időszakban egy-két esetben fordult elő panasz, amikor az utas a jegyvizsgáló és az adott vonalakon erre előkészített fedélzeti utastájékoztatás ellenére sem figyelt a feltételes megállás rendre. Ezen problémák az első egy-két hétben elmúltak, és azt mondhatjuk, hogy sikeres volt a feltételes megállás bevezetése. Reméljük, hogy ennek példáján máshol is bevezetik a rendszert.

A GYSEV úttörő volt a fedélzeti kávé- és szendvicsautomaták bevezetésében a tavalyi év során. Az étkezőkocsik leállítása óta a hazai vonatokon fedélzeti büfészolgáltatás nincs, így az automaták hiánypótlóak. Milyenek a tapasztalatok, van igény az automatákra? Milyen gyakorisággal fordul elő rongálás?

Úttörőnek lenni nem egyszerű, és a kávé- és szendvicsautomaták ezt komolyan bizonyították. Nagyon sokat szenvedtünk velük, és szenvedünk máig is, de a cél továbbra is azt mondatja velünk, hogy meg kell próbálnunk ezt jól csinálni, és a kávéautomatákat szállító szolgáltatóval közösen úrrá kell lennünk a nehézségeken. Egy jó ideig nagyon sok volt a rongálás, az automatákat egyes kritikus helynek tekinthető állomásokon a bennük lévő aprópénzért feltörték. A másik gond az volt, hogy ezeket az automatákat nem kifejezetten mozgó járművön történő üzemeltetésre tervezték, hanem helyhez kötött üzemhez. Ennek megfelelően előjöttek bizonyos problémák, többek között az áramellátás és a szélsőséges hőmérsékleti körülmények tekintetében, melyek komoly szervízigényt jelentettek. Egy hónapja tárgyaltuk újra a kérdést a szolgáltatóval, és abban maradtunk, hogy újra nekifutunk. Még többet költünk rá, Budapest-Keleti pályaudvaron pedig külön őriztetjük a kérdéses szerelvényeket.

Tehát a terv egyelőre az előremenekülés?

Igen, előremenekülés, még adunk pár hónapot ennek a szolgáltatásnak. Nagyon bízom benne, és azt kell mondjam, hogy a regionális forgalomban már most is nagyon jól működik. A műszaki problémákat jobbára sikerült kiküszöbölni, és már 90% feletti a rendelkezésre állás. Sajnos éppen a távolsági forgalomban fordul elő rongálás miatti meghibásodás - ott, ahol igazán értékelhető lenne ez a szolgáltatás.

Külföldön egyre több helyen látunk olyan megoldásokat, hogy külső szolgáltató végez saját utazószemélyzettel fedélzeti büfészolgáltatást, a légiközlekedésből, vagy akár a Railjet-vonatokról ismerős eszközökkel. A GYSEV távolsági járatain felmerült esetleg egy ilyen jellegű megoldás az automaták alternatívájaként?

Ez az igény elsősorban a budapesti IC-vonatokon, esetleg a pécsi közvetlen vonatunk esetében merülhet fel. Egyelőre megpróbáljuk az automatás megoldást javítani. Amennyiben ez nem jön be, és elvetjük, akkor természetesen igyekszünk más megoldást keresni.

Kávéautomata a GYSEV egyik felújított Schlierenwagenjének fedélzetén (fotó: a szerző)

Egy másik kérdéskör: a GYSEV-hez hamarosan érkeznek a FLIRT-motorkocsik. A második hat szerelvényre vonatkozó tenderkiírásban a GYSEV-nél regionális, míg a MÁV esetében elővárosi kivitel szerepelt. Lesz valamilyen tényleges különbség a GYSEV-motorkocsik belső terében a már ismert MÁV-verzióhoz képest?

Érdemi különbség nincs, a műszaki tartalom azonos, sőt még az üléskiosztás is egyezik a két változat esetében. Az első, négy darabos szériából egyébként várhatóan ez év végén jön az első példány, 2014 tavaszára várhatóan mind a négyet leszállítják. Már járunk mi is Lengyelországba, ahol az első szerelvény végszerelése zajlik.

Az egyik GYSEV-FLIRT kész kocsiszekrénye a Stadler szolnoki üzemében - további képek áprilisi hírünkben (fotó: Stadler Rail)

A GYSEV kettős identitását ismerve kissé meglepő volt látni a második tenderkiírásban, hogy a második szériába tartozó hat FLIRT csak 25kV/50Hz áramnemű lesz, az osztrák vonalhálózaton szokásos 15kV/16,7Hz-es hálózaton nem üzemelhetnek. Miért alakult ez így?

Elsősorban azért, mert ez egy dedikált beszerzés, azaz a Magyarországnak biztosított EU-s forrásokból valósul meg a beszerzés. Ezért fontos feltétel volt, hogy csak Magyarország meghatározott vonalain közlekedhetnek a járművek - így nem volt értelme növelni az árat, és egy ki nem használható plusz szolgáltatást beépíteni. Az első négy motorvonat beszerzése a Sopron - Szombathely – Szentgotthárd vonal fejlesztési projektjéhez kapcsolódott, a második hat szerelvény pedig ezen kívül a Sopron – Győr, illetve a majdan villamosításra kerülő Csorna – Szombathely vonalon kerül majd bevetésre.

A kisördög azért mozog az emberben, mert Sopron – Szombathely – Szentgotthárd... és akkor jönne Graz.

Valóban jönne Graz, ahol ugyan nincs még kiépítve a felsővezeték, de vannak tárgyalások arra, hogy 25 kilovolttal folytatjuk a villamosítást Jennersdorf-ig. Így könnyen előfordulhat, hogy az öt éves moratórium lejárta után, vagy akár előbb közlekedjenek FLIRT-ök az osztrák oldalon is.

Utolsó kérdésünk a Ludmillák üzemkészségére vonatkozik. Az utóbbi időben szinte mindenféle járművet láttunk a kieső Ludmillák pótlásaként, remot Szergejtől a Bobóig a Szombathely – Csorna vonalon. Hogy teljesítenek most ezek a gépek, sikerül-e úrrá lenni a műszaki nehézségeken?

A Ludmillák esetében valóban volt egy-két fekvemaradásunk, de nem visszatérő problémákkal. Ami viszont közrejátszott, az az, hogy a MÁV is átcsoportosított járműveket Szombathelyről, így nem volt kéznél Csörgő a pótláshoz, ezért maradt a Szergej, vagy éppen a Púpos, sőt valóban volt Bobó is. Most már három mozdonyunk van bent az országban, és a harmadikat is hamarosan felszerelik a hazai közlekedéshez szükséges berendezésekkel, ezt követően pedig beállhat a fordába. Ennek megfelelően nem számítok arra, hogy további fennakadás lenne a Ludmillák üzemével kapcsolatban.


Magyarics Zoltán

9 megjegyzés:

  1. Képtelen vagyok megérteni, hogy a hazai személyszállító vasutak fogalomtárában miért nincs átmenet a kávéautomata és a komplett étkezőkocsi között... Annyira jól működött gyerekkoromban a félszakaszos BRy talponálló! Mindig tele volt, szinte kötelező eleme volt a balatoni gyorsoknak és távolsági személyeknek. Bécsis zsömle, péksütemény, kávé, tea, ásványvíz: nem egy költségigényes menü, de biztos vagyok abban, hogy lenne rá kereslet, mint ahogy abban is, hogy az ember nem feltétlenül a vonaton akar libamájat enni. Épp az interjú kérdéseiben emlegetett példák is mutatják, hogy míg a magyarországi távolságokon az étkezőkocsi teljesen fölösleges, addig a büfénak normális árakkal nagyon is lenne létjogosultsága.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szerintem itt arról (is) van szó, hogy kényelmi szolgáltatásról beszélünk akkor, amikor az alaptevékenység ellátása sem megy mindig zökkenőmentesen. (pl. minden nap masszívan késő záhonyi fürdősvonat...) Ráadásul olyan marha nagy üzlet nincs is ebben, ld. még fizetőképes kereslet - míg az osztrák oldalon a 3 euro kávé rendben van, Mo.-n azért felszisszenünk a 700-900 forintos kávén.

      A fél büfékocsi üzemeltetői szempontból pont akkora macera, mint a teljes étkező - kell rá bérlőt találni, ugyanúgy fel kell tölteni készletekkel, keríteni kell(ene) másikat ha már meg van hirdetve és kidöglik a stokkból, és így tovább. A végső érv persze az, hogy niiiincs kocsiiiii (ismerős? :), és a szűkös forrásokból új beszerzés nem lehetséges. Ilyen kocsit még használtan sem könnyű találni szemben egy sima másodosztállyal, sőt értelmes darabszámban kb. képtelenség, mivel máshol is kihaltak már. Sakk-matt.

      Törlés
    2. Én sem új járművel képzeltem. Mondjuk ott van gyorsvonatokba a halbi: az egyik kisszakaszból ülés ki, pult be. Sütő és étkezőkészlet nem kell, maximum egy hűtő és egy kávéfőző, edénynek meg pár porceláncsésze. A hűtő és az edénytároló meg elfér a budi helyén. Azért ez nem akkora infrastruktúra, mint egy komplett étkező, a többi 8 ablaknyi 2. osztályú ülés meg termeli a lóvét szépen.
      Vagy másik megoldás, hogy a középső szakaszt szedik ki, akkor még talponálló rész is üzemelhetne, és a maradék két kiszakaszban levő 6 ablakot lehet 2. osztályú utastérként üzemeltetni. Az alvállakozónak az étkezőkocsihoz képest a fele lenne a bérleti költsége, a konyhaköltség meg - hidegbüfé lévén - a töredéke. Nem hiszem, hogy Szolnokon ne tudnának 20 kocsit megcsinálni ilyenre... Vagy a 2G IC kocsiknál maradva, az egykocsi WRR kocsikból az éttermi részt egyszerűen csak fel kellene szerelni 2. osztályú ülésekkel, és kész. Már termeli is a lóvét. Az egykori bárszakasz maradna büfének. Ha az állomási restiben müködik a büfé, a vonaton sem kellene irreális árakkal elrugaszkodni a valóságtól (sem a vasút mint bérbe adó, sem a szolgáltató részéről), és máris lenne rá kereslet.

      Törlés
    3. Ennek azért vannak további műszaki vonzatai, attól függően, hogy pontosan mi is lenne a tartalom. Ha már porcelánkészlet, akkor gondolom mosogatsz, ergo víz is kell, és máris jönnek a praktikus dolgok: amíg egy poznani heringest simán lehet víz nélkül is járatni egy pár kanyarig, ezt ugye nem... Jó, tudom, nálunk ilyen problémák nincsenek. :)

      Amúgy tényleg mindent meg lehet oldani, de az átalakítás költségei, az alvállakozók körüli bizonytalanság és ennek egyik fő okaként az üzleti modell életképességének kérdései miatt ezt manapság a 'kisebb bajunk is nagyobb ennél' érvvel rettentően könnyű agyoncsapni. A témában a jövőben ráérő idő esetén igyekszünk mozgolódni...

      Törlés
  2. Feltételes megállási rend kiterjesztése - készül egy összeállítás. Aki jól ismer olyan vonalat, ahol lenne ebben fantázia, keressen. Küldenék majd szempontrendszert, kérdőívet és a beérkező információkat beépítjük.

    VálaszTörlés
  3. Én nagy jövőt nem látok se az étkezőkocsiban se a büfékocsiban. Az automatákban még csak-csak...
    Korábban írtam a blogomon Kecskemétről, ahol már egy kiskocsma sem él meg, pedig megyeszékhely! Akit érdekel, olvassa el itt: http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2013/06/26/kecskemeti_erdekessegek

    A vendéglátás mostani helyzete a kék taurus képe alatt található

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Én meg szintén a 140-es vonalból indultam ki (túl az ifjúkori WRy-os emlékeimen), ahol Szegeden sorok állnak az állomási hidegbüfé pultja előtt.

      Törlés
    2. Ez a piac nagyban átalakult, a munkaerőköltségek növekedése és a világosabb költségmegosztás miatt szükségszerűen magasabbak lettek a fedélzeti árak az állomási vagy állomás környéki büfékhez képest. A szolgáltatási színvonal pedig nem feltétlenül emelkedett - anno kis-EC-n Bécs felé a nem túl olcsó kávét instant porból keverték ki jó pénzért, hát... az ár-érték arány nem volt az igazi. :)

      Belföldi forgalomban komolyabb fedélzeti ellátásra igény talán már csak néhány távolsági járaton van, pl. kör-IC-k, maratoni fürdősvonatok, esetleg pécsi és szombathelyi IC-k. És még ezeken sem biztos, hogy költséghatékonyan megoldható a dolog.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.