2014-04-11

Nagysebességű vonat Amerikának - de honnan is?

A nagysebességű vasúti személyszállítás az Egyesült Államokban komoly lemaradásban van Európához és Ázsiához képest, ám az elmúlt évek bíztató fejleményei azt a reményt keltették, hogy ez a különbség csökkenthet - az odáig vezető út viszont rázósnak ígérkezik. Az első tenderfelhívás kapcsán rögtön bonyodalmak sejlenek fel a láthatáron, a potenciális vevők pedig kényszerből szeretnének megkerülni az amerikai értékhányadra vonatkozó szigorú előírásokat. A helyzet ugyanis az, hogy helyben senki sem tud a közbeszerzési törvényekben előírt amerikai értékkel nagysebességű vonatot építeni...



Még 2012-ben adtuk hírül, hogy sok évnyi huzavona és dugába dőlt tervek után Kalifornia államban talán tényleg megvalósulhat az Egyesült Államok első, kifejezetten nagy sebességű vasúti személyforgalom céljaira épülő vasútvonala - jobban mondva vonalhálózata. Egy kínai eltvárs csak nevetne a vontatott tempón, ám a magántulajdont tiszteletben tartó Egyesült Államokban nem lehet egy párthatározattal csak úgy fél falvakat odébb tenni egy építendő vasútvonal útjából. Sőt, a kisajátítások korrekt lebonyolításán túl a helyiek véleményét is meg kell hallgatnia a vasúttársaságoknak - márpedig vélemény, főleg ellenvélemény mindig van. Nos, ezúttal úgy tűnik, már a vonatok beszerzése körül is fellángolt a vita az amerikai érdekek védelméről. Már csak azért is, mert az amerikai ipar szinte mindent képes legyártani - viszont a jelek szerint a kivétel éppen a nagysebességű személyszállító vasúti szerelvény.

A nagysebességű vonatok üzemeltetésében érdekelt felek, azaz Kalifornia állam közlekedési minisztériuma és a keleti parti fővonalon hasonló fejlesztéseket tervező szövetségi személyszállító vasúttársaság (Amtrak) idén februárban ajánlattételre hívta meg a megfelelő referenciákkal rendelkező vasúti járműgyártókat. Az ajánlatok témája 2022-ig 40-től 60-ig terjedő darabszámú, nagysebességű közlekedésre alkalmas, az amerikai törésbiztonsági elvárásokat teljesítő szerelvény szállítása, és a kiírók májusig várják az érdeklődő cégek javaslatait. Ami a vonatok gyártási helyét illeti, a közpénzekből megvalósuló projektek esetében a „Buy America” program feltételeinek teljesüléséhez jelentős amerikai értékhányadot írnak elő a törvények - a helyi összeszerelés nem elegendő, a részegységek többségének is amerikai gyártmányúnak kell lennie. A bökkenő már csak annyi, hogy az Egyesült Államokban senki sem gyárt nagysebességű vonatot, és a szóba jöhető gyártók helyi kapacitásai nem tűnnek alkalmasnak egy ilyen volumenű projekt lebonyolítására. A sorozatpéldányok építését már az Egyesült Államokban kellene végezni a gyártónak, viszont elég kemény feltételnek számítana, ha már a két prototípust is az USA-ban, többségében amerikai gyártású részegységekből kellene építeni.

Az amerikai üzemeltetők vélhetően nem szeretnének az Acela-vonatokhoz hasonló, kényszerűen öszvér járművekkel birkózni - a gond már csak az, hogy az amerikai hozzáadott értékre vonatkozó előírások miatt szinte szükségszerűen lényeges eltérések lesznek a máshol már bevált konstrukciókhoz képest

A rés az amerikai vasútijármű-ipar pajzsán
Az amerikai járműipar tényleg széles palettát kínál, de történelmi okokból a villamosmozdonyok és motorvonatok mindig is „kívülről érkeztek” a rendszerbe, azaz európai vagy japán gyártók járműveinek helyi leszármazottaiként épültek. Jó példa erre az Amtrak jelenleg is üzemben lévő, fél szemet behunyva nagysebességűnek nevezhető Acela Express típusa, melyet a Bombardier és az Alstom alkotta konzorcium gyártott anno. A gyártóüzemet a Bombardier azóta már bezárta, a nyilvánvalóan francia rokonoktól merített megoldásokat tartalmazó vonatok pedig éppen eléggé öszvér járművek ahhoz, hogy az üzemeltetőnek gyakran okozzanak fejtörést. Ilyen előzmények után egy hasonlóan egyedi konstrukció valószínűleg hendikeppel indulna a mostani versenyben.
A Siemens jelen van az Egyesült Államokban, sőt a Sacramento városában lévő gyárban a Vectron-családra épülő ACS-64 villamosmozdonyok, valamint a közelmúltban megrendelt dízelek gyártása kapcsán a „know-how” is rendelkezésre állhat, ám a nagysebességű vonatok építése újdonság lenne.
Hasonló a helyzet a japán gyártókkal: többen közülük gyárakkal is jelen vannak, ám az amerikai piacon a japán gyártók eddig elővárosi motorvonatokkal és személykocsikkal taroltak - a nagysebességű vonat helyi gyártása nekik is komoly újdonság lenne. A kapacitás és tudás kiépítése pedig pusztán egy megrendelés kedvéért üzletileg rizikó - ezen a téren a Talgo tavalyelőtti fiaskója állhat intő példaként az ambíciózus gyártók előtt. A spanyol gyártó komolyan megégette magát az amerikai piaccal: a Wisconsin állam megrendelésére készülő Talgo-szerelvények gyártásához saját üzemet épített ki Milwaukee városában, melyet aztán a második szerelvény elkészülte után le is lakatolhatott. Időközben ugyanis annyi történt, hogy egy kormányzóváltás okán megváltozott a politikai széljárás, és lefújták a Chicago–Milwaukee közötti Hiawatha Corridor fejlesztését. Vajon a mostani tenderen indulnak majd?

Valószínűleg Kalifornia állam illetve az Amtrak illetékesei is hasonló hangulatú összefoglalót kaptak az asztalukra, ugyanis egy tegnapelőtti hír szerint a szappanopera legújabb felvonásában mentességi kérvényt nyújtottak be a szövetségi vasúti hatóságnál (Federal Railroad Administration, FRA). A kérvény lényege, hogy a potenciális vevők megítélése szerint nem lesz olyan gyártó, aki a prototípusok gyártását hajlandó lesz az USA-ban, és ami még „húzósabb”, amerikai részegységekkel elvégezni, ezért felmentést kérnek a „Buy America” előírások alól az első két szerelvény vonatkozásában. A háttérben az időtényező is felsejlik: amerikai részegységek használatával valószínűleg nem lenne tartható a megrendelők számára kedvező szállítási határidő.
Ahogy az már lenni szokott, most is adódott civil szervezet, mely reklamált és levelet írt az FRA vezetőjének, Joe Szabo-nak. A kaliforniai Citizens for California High-Speed Rail Accountability szervezet szerint a mentesség egyfajta „trójai faló”, és a későbbiekben a külföldi sorozatgyártást is megpróbálják majd kijárni az érintett felek. Ez pedig éppen a nemzeti infrastruktúrafejlesztések lényegi célkitűzését lövi lábon, nevezetesen hogy a projekt gazdaságélénkítő hatása helyben jelentkezzen. Érdekes meccs, mely jól rávilágít arra, hogy az amerikai nagysebességű vasúti személyszállítás beindításához olykor viszonylag triviális dolgokért is bozótharcot kell folytatni. Egy biztos: a dolgok mai állása szerint a nagysebességű vonatok gyártói számára az USA hosszú távon is problémás piac lesz, melyen a viszonylag kis volumenű rendelésekhez is komoly vállalásokat kell tenni.

Izgalmas kérdés: vajon az Amtrak keleti parti fővonalára érdemes lenne ismét komolyan nekiveselkedni a képen látható Virgin Pendolino motorvonatban is alkalmazott billenőszekrényes technológiának? Vajon az Alstom hajlandó lenne megoldani hasonló szerelvények helyi gyártását egy tender kedvéért? (az illusztrációk a szerző felvételei)


Magyarics Zoltán

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.