2014. 04. 11.

Nagysebességű vonat Amerikának - de honnan is?

A nagysebességű vasúti személyszállítás az Egyesült Államokban komoly lemaradásban van Európához és Ázsiához képest, ám az elmúlt évek bíztató fejleményei azt a reményt keltették, hogy ez a különbség csökkenthet - az odáig vezető út viszont rázósnak ígérkezik. Az első tenderfelhívás kapcsán rögtön bonyodalmak sejlenek fel a láthatáron, a potenciális vevők pedig kényszerből szeretnének megkerülni az amerikai értékhányadra vonatkozó szigorú előírásokat. A helyzet ugyanis az, hogy helyben senki sem tud a közbeszerzési törvényekben előírt amerikai értékkel nagysebességű vonatot építeni...



Még 2012-ben adtuk hírül, hogy sok évnyi huzavona és dugába dőlt tervek után Kalifornia államban talán tényleg megvalósulhat az Egyesült Államok első, kifejezetten nagy sebességű vasúti személyforgalom céljaira épülő vasútvonala - jobban mondva vonalhálózata. Egy kínai eltvárs csak nevetne a vontatott tempón, ám a magántulajdont tiszteletben tartó Egyesült Államokban nem lehet egy párthatározattal csak úgy fél falvakat odébb tenni egy építendő vasútvonal útjából. Sőt, a kisajátítások korrekt lebonyolításán túl a helyiek véleményét is meg kell hallgatnia a vasúttársaságoknak - márpedig vélemény, főleg ellenvélemény mindig van. Nos, ezúttal úgy tűnik, már a vonatok beszerzése körül is fellángolt a vita az amerikai érdekek védelméről. Már csak azért is, mert az amerikai ipar szinte mindent képes legyártani - viszont a jelek szerint a kivétel éppen a nagysebességű személyszállító vasúti szerelvény.

A nagysebességű vonatok üzemeltetésében érdekelt felek, azaz Kalifornia állam közlekedési minisztériuma és a keleti parti fővonalon hasonló fejlesztéseket tervező szövetségi személyszállító vasúttársaság (Amtrak) idén februárban ajánlattételre hívta meg a megfelelő referenciákkal rendelkező vasúti járműgyártókat. Az ajánlatok témája 2022-ig 40-től 60-ig terjedő darabszámú, nagysebességű közlekedésre alkalmas, az amerikai törésbiztonsági elvárásokat teljesítő szerelvény szállítása, és a kiírók májusig várják az érdeklődő cégek javaslatait. Ami a vonatok gyártási helyét illeti, a közpénzekből megvalósuló projektek esetében a „Buy America” program feltételeinek teljesüléséhez jelentős amerikai értékhányadot írnak elő a törvények - a helyi összeszerelés nem elegendő, a részegységek többségének is amerikai gyártmányúnak kell lennie. A bökkenő már csak annyi, hogy az Egyesült Államokban senki sem gyárt nagysebességű vonatot, és a szóba jöhető gyártók helyi kapacitásai nem tűnnek alkalmasnak egy ilyen volumenű projekt lebonyolítására. A sorozatpéldányok építését már az Egyesült Államokban kellene végezni a gyártónak, viszont elég kemény feltételnek számítana, ha már a két prototípust is az USA-ban, többségében amerikai gyártású részegységekből kellene építeni.

Az amerikai üzemeltetők vélhetően nem szeretnének az Acela-vonatokhoz hasonló, kényszerűen öszvér járművekkel birkózni - a gond már csak az, hogy az amerikai hozzáadott értékre vonatkozó előírások miatt szinte szükségszerűen lényeges eltérések lesznek a máshol már bevált konstrukciókhoz képest

A rés az amerikai vasútijármű-ipar pajzsán
Az amerikai járműipar tényleg széles palettát kínál, de történelmi okokból a villamosmozdonyok és motorvonatok mindig is „kívülről érkeztek” a rendszerbe, azaz európai vagy japán gyártók járműveinek helyi leszármazottaiként épültek. Jó példa erre az Amtrak jelenleg is üzemben lévő, fél szemet behunyva nagysebességűnek nevezhető Acela Express típusa, melyet a Bombardier és az Alstom alkotta konzorcium gyártott anno. A gyártóüzemet a Bombardier azóta már bezárta, a nyilvánvalóan francia rokonoktól merített megoldásokat tartalmazó vonatok pedig éppen eléggé öszvér járművek ahhoz, hogy az üzemeltetőnek gyakran okozzanak fejtörést. Ilyen előzmények után egy hasonlóan egyedi konstrukció valószínűleg hendikeppel indulna a mostani versenyben.
A Siemens jelen van az Egyesült Államokban, sőt a Sacramento városában lévő gyárban a Vectron-családra épülő ACS-64 villamosmozdonyok, valamint a közelmúltban megrendelt dízelek gyártása kapcsán a „know-how” is rendelkezésre állhat, ám a nagysebességű vonatok építése újdonság lenne.
Hasonló a helyzet a japán gyártókkal: többen közülük gyárakkal is jelen vannak, ám az amerikai piacon a japán gyártók eddig elővárosi motorvonatokkal és személykocsikkal taroltak - a nagysebességű vonat helyi gyártása nekik is komoly újdonság lenne. A kapacitás és tudás kiépítése pedig pusztán egy megrendelés kedvéért üzletileg rizikó - ezen a téren a Talgo tavalyelőtti fiaskója állhat intő példaként az ambíciózus gyártók előtt. A spanyol gyártó komolyan megégette magát az amerikai piaccal: a Wisconsin állam megrendelésére készülő Talgo-szerelvények gyártásához saját üzemet épített ki Milwaukee városában, melyet aztán a második szerelvény elkészülte után le is lakatolhatott. Időközben ugyanis annyi történt, hogy egy kormányzóváltás okán megváltozott a politikai széljárás, és lefújták a Chicago–Milwaukee közötti Hiawatha Corridor fejlesztését. Vajon a mostani tenderen indulnak majd?

Valószínűleg Kalifornia állam illetve az Amtrak illetékesei is hasonló hangulatú összefoglalót kaptak az asztalukra, ugyanis egy tegnapelőtti hír szerint a szappanopera legújabb felvonásában mentességi kérvényt nyújtottak be a szövetségi vasúti hatóságnál (Federal Railroad Administration, FRA). A kérvény lényege, hogy a potenciális vevők megítélése szerint nem lesz olyan gyártó, aki a prototípusok gyártását hajlandó lesz az USA-ban, és ami még „húzósabb”, amerikai részegységekkel elvégezni, ezért felmentést kérnek a „Buy America” előírások alól az első két szerelvény vonatkozásában. A háttérben az időtényező is felsejlik: amerikai részegységek használatával valószínűleg nem lenne tartható a megrendelők számára kedvező szállítási határidő.
Ahogy az már lenni szokott, most is adódott civil szervezet, mely reklamált és levelet írt az FRA vezetőjének, Joe Szabo-nak. A kaliforniai Citizens for California High-Speed Rail Accountability szervezet szerint a mentesség egyfajta „trójai faló”, és a későbbiekben a külföldi sorozatgyártást is megpróbálják majd kijárni az érintett felek. Ez pedig éppen a nemzeti infrastruktúrafejlesztések lényegi célkitűzését lövi lábon, nevezetesen hogy a projekt gazdaságélénkítő hatása helyben jelentkezzen. Érdekes meccs, mely jól rávilágít arra, hogy az amerikai nagysebességű vasúti személyszállítás beindításához olykor viszonylag triviális dolgokért is bozótharcot kell folytatni. Egy biztos: a dolgok mai állása szerint a nagysebességű vonatok gyártói számára az USA hosszú távon is problémás piac lesz, melyen a viszonylag kis volumenű rendelésekhez is komoly vállalásokat kell tenni.

Izgalmas kérdés: vajon az Amtrak keleti parti fővonalára érdemes lenne ismét komolyan nekiveselkedni a képen látható Virgin Pendolino motorvonatban is alkalmazott billenőszekrényes technológiának? Vajon az Alstom hajlandó lenne megoldani hasonló szerelvények helyi gyártását egy tender kedvéért? (az illusztrációk a szerző felvételei)


Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Viszont ha valaki meglépi, akkor hatalmas előnyre tesz szert az összes többi indulóval szemben. Ki tudja, lehet egyszer ők is jóval nagyobb tételben fognak majd vásárolgatni. Érdekes, hogy távolsági motorvonatuk az Acelán kívül nincs is nekik!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Igen, ez egy stratégiai üzletnek tűnik egyik oldalról, másrészt viszont a jövő igen bizonytalan. Texasban már vagy három nagysebességű projektet fújtak le, Floridában szintén régen megy már az álmodozás, és az Amtrak-et is szorongatják a politikusok a NEC kapcsán. Illinois az emelt sebességű hagyományos pálya/vonatok mellett tette le a voksot, az a buli is elbukott egy időre a nagysebesség szempontjából.

      Távolsági motorvonat: utoljára a francia eredetű RTG-k, illetve helyi másolataik, a Rohr Turbolinerek futottak ebben a kategóriában - http://www.regionalbahn.hu/2013/01/rohr-turboliner.html Nem sok olyan vonala van az Amtrak-nek, ahol ilyesmit jól ki lehet használni, azaz elég egyenletes az utasigény. A Cascades Talgo-k az egyedüli kinti példák hosszú távon is sikeres zárt vonategységre a távolsági forgalomban. Az Acela kapcsán is azon megy a nyávogás már egy ideje, hogy lábon lőtte magát a vasút, mert a termék sikeres, de menetvonal nincs elég a Penn Station miatt, a vonat kapacitása meg nem bővíthető.

      Törlés
  2. Érdekes, hogy mindeközben bőszen dolgoznak az USA-EU szabad kereskedelmi egyezményen. Lehet, hogy igaz az USA-ra, hogy akinek ilyen barátai vannak, annak már semmi szüksége ellenségre.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez egy izgalmas vetülete lehet az ügynek. Viszont az nem világos számomra, hogy ez a közbeszerzések "Buy America" előírásaira bármilyen hatással lehet-e. Hazai példa: elvileg az Unióból vámmentesen vehetünk buszt, de ha elő van írva magyar értékhányad, akkor abból Credo lesz. Most az más kérdés, hogy csak Uniós hányadot lehet előírni, specifikusan magyart nem. (Hogy is van ez?)

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.