Akárhogyan is számoljuk, idestova négy éve, hogy forgalomba állt az első abból az összesen 150 darab új autóbuszból, amelyet a VT-Arriva a Budapesti Közlekedési Központ megbízásából hozott Budapestre. Tagadhatatlan: igazi korszakváltás volt ez a budapesti tömegközlekedésben.Négy évvel ezelőtt, 2013. május 1-jén komoly mérföldkőhöz érkezett a budapesti tömegközlekedés története. A 2010 végén létrehozott Budapesti Közlekedési Központ, mint a fővárost képviselő megrendelőszervezet tendert írt ki új autóbuszok üzembe állítására és ezt a tendert a VT-Arriva (akkor még VT-Transman) Kft. nyerte meg. A cég 150 új autóbuszt, 75-75 szóló és csuklós kocsit ígért a közszolgáltatás számára. A járműveket a Mercedes-Benz szállította és az akkor újnak számító Citaro 2-esek közül kerültek ki a buszok. A járművek még nem Euro-6-os besorolású motorral bírtak, de a tavasz folyamán Budapestre érkezett mind a 150, egészen pontosan, az üzemi tartalékokat is beleszámolva 79 szóló és 80 csuklós autóbusz. Később pedig még érkezett egy-egy szóló (MCZ-880) és egy csukló (MHU-781), Euro-6-os motorral szerelt tesztkocsi is a szolgáltatóhoz.
A buszok hivatalos átadása – a főpolgármester és a miniszterelnök jelenlétében – április 30-án volt a Hősök terén. Az ünnepség után a rendőrség biztosította a buszok belvárosi felvonulását, délután pedig a Hősök terén a nagyközönség is megtekinthette az új járműveket
A tender a főváros és a BKK által Új Buszüzemeltetési Modellnek hívott rendszer keretében jött létre, a lényeg az, hogy az operátoroktól kilométeralapon teljesítményt vásárol a megrendelő, amit igényei szerint használhat fel. Az operátornak kell kiállítani a járművet, a vezetőjét és gondoskodni kell a karbantartásról is – ezért cserében egy kilométerenként meghatározott összeget fizet a megrendelő. Világos, átlátható rendszer, egyszerűbb, mint a belső szolgáltatóként működő BKV-val fennálló nexus, ahol a cég gyakorlatilag bármit kifizettethet a megrendelővel „indokolt költség” címén. Látszólag sokba kerül persze a kilométeralapú elszámolás, azonban nem lenne tanulság nélküli összevetni azzal, hogy mindent egybevéve (karbantartás, javítás, üzemeltetés, képzés, stb.) egy kilométerre bontva mennyivel nem olcsóbb a BKV-t megbízni...?
De elég a gazdasági kitérőből, inkább emlékezzünk az első napra, amikor az utasok is találkozhattak a forgalomban az új buszokkal. És itt fontos az utast kiemelni, mert a rendszerben a legfontosabb tényező ő és nem más. Neki ugyanis csak az számít, hogy korszerű, kényelmes autóbusz érkezzen a megállóba és időben, biztonságban és kényelmesen jusson el úticéljához. Az utast, az elmúlt négy év tapasztalatai bizonyítják, nem érdekli, hogy ki a szolgáltató, hanem csak a fentiek motiválják. Ha panaszkodni akar, akkor meg szolgáltatótól függetlenül panaszt fog tenni és kész.
Ami biztos: 2013. május 1-jével állt forgalomba a buszok egy része: a szóló autóbuszok a rákospalotai 25-ös, az újpesti 104-es illetve a 104A, az Andrássy úton végighaladó 105-ös, a békásmegyeri 134-es, a Megyeri hídon át közlekedő 204-es, az újpesti 220-as, a rákospalotai 224-es és az óbudai 234-es vonalakon, a csuklósok pedig a Pasarétet Rákospalotával összekötő 5-ös, a Kőbányáról Óbudára közlekedő új 9-es, illetve az Újpalotai lakótelepről Újpestre közlekedő 196-os és 196A jelzésű vonalán álltak forgalomba.
Május 1-jén délelőtt az MHU-722-es rendszámú kocsi Zugló vasútállomástól indult tovább a rákospalotai végállomás felé az 5-ös busz vonalán haladva
Az 5-ös vonalán közlekedő MHU-717-et pár órával később a Keleti pályaudvarnál kaptuk lencsevégre. A buszok itt még az M4-es metró építkezése miatt körbejárták teret, az Újpalota és Rákospalota felé tartó buszok megállója pedig a sok évvel ezelőtti végleges helyen volt akkor épp ideiglenes jelleggel, a Nefelejcs utca torkolatával egyvonalban. A Thököly út akkor meglehetősen csendes volt, hiszen a metróépítés miatt az átmenőforgalmat kitiltották innen
Ami biztos: 2013. május 1-jével állt forgalomba a buszok egy része: a szóló autóbuszok a rákospalotai 25-ös, az újpesti 104-es illetve a 104A, az Andrássy úton végighaladó 105-ös, a békásmegyeri 134-es, a Megyeri hídon át közlekedő 204-es, az újpesti 220-as, a rákospalotai 224-es és az óbudai 234-es vonalakon, a csuklósok pedig a Pasarétet Rákospalotával összekötő 5-ös, a Kőbányáról Óbudára közlekedő új 9-es, illetve az Újpalotai lakótelepről Újpestre közlekedő 196-os és 196A jelzésű vonalán álltak forgalomba.
Ugyancsak szem előtt lévő viszonylat volt a 9-es, itt is 2013. május 1-jén debütáltak az új buszok. A képen az MHU-706-os épp a Bajcsy-Zsilinszky útról fordul majd jobbra, a Podmaniczky utcába – a fotóhelyet ne keresse nagyon senki, a kép az előtt haladó trolibusz végéből készült
Az Astoriánál már akkor is a villamosvágányokon közlekedtek a buszok, itt épp a Kőbánya alsó vasútállomás felé tartó, a fent is látható MHU-706-os vág át a Rákóczi úton
A Kálvin térnél az Üllői útra balra szintén a villamosvágányokról fordulnak a buszok: itt az MHU-720-as várja a szabad jelzést 2013. május 1-jén
A szóló buszokról se feledkezzünk meg: a Keletinél épp a 30A vonalán közlekedő MHU-827-es fordul be a Thököly útra Újpest felé menet
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A 2013-as tenderbontás előtt és azóta is sokszor felmerül, hogy de hát miért nem magyar buszt vett a főváros és miért nem a BKV kapta meg ezeket? Nos, a válasz egyszer: mert nem a főváros és nem a BKK vette a buszokat, hanem a szolgáltató, saját kockázatára és nyilván a financiális hátteret megteremtő bank szakállára. A bank pedig nem hülye: nem fog olyan buszra hitelt adni, amit egy esetleges budapesti szerződésbontás után nem tud máshol felhasználni, mert nem ismert jármű, így közel sem biztos, hogy az alkatrész-utánpótlás biztos lesz és így tovább. A Mercedes-Benz Citaro 2-esek a cégcsoport mannheimi és ulmi gyáraiban készültek, meglehetően jó minőségű buszokról beszélünk tehát. És ne hanyagoljuk el azt sem, hogy akkor a magyar buszgyártók még ennyi megfelelő referenciakocsival sem bírtak: a Kravtex Credoiból a Citadell csuklós prototípusa ugyan valóba meggyőző volt, de egyetlen kocsiról beszélünk – az Ikarus márkanéven futó jármű szintén meggyőző volt, de ő is azóta is egykeként maradt meg. Igaz, később a BKV megvette az MDD-721-es rendszámú kocsit és azóta is megbízhatóan szolgál vonali kocsiként és nagyon ritkán központi tartalékként, köszönhetően a kelenföldi szerelők szaktudásának és a rá beosztott buszvezetők óvó gondoskodásának. A Credo ugyan gyártogat közben ezt-azt, de a Kravtexnél sajnos a mai napig inkább a nagy hang, mint a komoly buszgyártás a jellemző.Felmerül az kérdés is, hogy miért nem a BKV? A felvetés jogos, de az európai előírások szerint meg kell nyitni a személyszállítási piacot a városban is, így meg kell nyitni a magánszolgáltatók előtt is a lehetőségeket. Ez pedig egyfajta előszoba volt ehhez a majdani lépéshez, hiszen így versenyhelyzetbe kényszerült a főváros saját közlekedési cége is, ami valljuk be: nagyon is jót tett neki, hiszen ma már alig-alig találni az akkor még bőven az utcán szaladgáló szakadt, csörömpölő Ikarus 412-esekből vagy éppen a matuzsálemi korú Ikarus 200-asokból – ami még az utcán van, azt pedig alaposan felújították a használt és új buszok beszerzése mellett.
Halász Péter
