2018. 09. 18.

InnoTrans 2018 – első nap

Az InnoTrans első szakmai napjára jutott számos újdonság: svájci FLIRT; spanyol-svájci, német megrendelésre készült bimodális mozdony; kínai metró és tolatómozdony, hibdrid mozdonyok hegyei; sőt, megnéztük az új berlini S-Bahn-t is. Beszámolónk az első szakmai napról a berlini Messegeländéről.






Stadler-Siemens S-Bahn Berlin


Egyelőre még éveket kell várni arra, hogy az utasforgalomban megjelenjen, de már most bemutatta a Stadler-Siemens duó az új berlini S-Bahn-motorvonatot. Ráadásásul a „Piritósokhoz” készült „toastkenyerekből” kétféle változat is készül: Halbzug és Viertelzug kivitelben. A négykocsis változatot hozta ki a Stadler a Messegeländére, a két kocsis kivitelt egyelőre még nem láttuk. A járművek 2021-2022 során állnak majd szolgálatba a Ringbahnon és a délkeleti csatlakozó vonalakon. A járművek száma szépen sorban emelkedik majd, 2021-re már jelentősebb flotta áll rendelkezésre. A kocsik markáns külső megjelenése belül némi csalódást hoz: a DB Regiotól megszokott kék üléshuzatokhoz a krómozott acél kapaszkodók társulnak. Ráadásul a többcélú terek átrendezése miatt a kerkesszékes és kerékpáros helyek száma látszólag csökken. Mindenesetre az biztos, hogy a cserére szükség van: a legújabb járművek már most lassan húsz évesek.

Kissé szokatlan a megjelenése az új berlini S-Bahn-nak – 2021-ben jöhetnek az utasforgalomba a vonatok
(fotó: Halász Péter)

Az utastér nem túl berlini, de cserében a DB Regio kék-szürke dizájnja a domináns
(fotó: Halász Péter)


Stadler EuroDual HVLE


Az első napra még egy érdekes bemutató esett a Stadler részéről: a svájciak egy profi sajtóesemény keretében bemutatta a HVLE német vasúttársaság EuroDual típusú kétéltű dízel- és villamosmozdonyát, melyből tíz példány épül majd. Ilyet már láthattunk, mondaná az ember a Bombardier ALP-45DP mozdonyára gondolva, ám ott 33 tonnás tengelyterhelés mellett csináltak egy amerikai piacra szánt kétéltű, személyvonati mozdonyt, míg a EuroDual esetében az európai méret- és terhelési korlátok közé szorítottak be 7000 kW villamos (azon belül is kétáramrendszerű: 25 kV/50 Hz és 15kV/16.7 Hz), illetve 2800 kW dízelüzemű teljesítményt. Utóbbit egy 16 hengeres, CAT C175-16 Caterpillar motor szolgáltatja, melyet a géptér közepén helyeztek el, míg a villamos részek a géptér két végén találhatóak. A gép hossza ennek megfelelően impozáns, 23 méteres - ízlelgessük, ez egy régebbi személykocsi (mondjuk hugyos Bhv) hosszával vetekszik. A mozdony műszaki alapjait már a korábbi EURO4000 és UKLight típusokban kipróbálhatták, így nem a nulláról kellett megalkotni az új gépet. Kifejezetten tehervonati gépként csak 120 km/óra a maximális sebesség, de ezért bőven kárpótolja az üzemeltetőt a teljes rugalmasság - mint Martin Wischner, a HVLE felügyelőbizottságának tagja beszédében elmondta, a megrendelő a teljes hálózati átjárhatóság jegyében szeretett volna olyan megoldást találni, melynek segítségével kompromisszummentesen továbbíthatják tipikusan nehéz irányvonataikat bármilyen útvonalon. Az új hattengelyes gépeket többek között a Blankenburg-Rübeland vonalon is bevetik, mely 63‰ mértékadó emelkedésével a legmeredekebb európai fővonalnak számít. A gyártó szempontjából fontos volt az első ügyfél megtalálása az új platformhoz, emelte ki Iñigo Parra, a Stadler Valencia vezérigazgatója. A megrendelővel közösen 15 hónapos tárgyalássorozatban dolgozták a pontos részleteket, melynek részeként 10 éven át teljes körű karbantartást is biztosít a gyártó. Az üzembe helyezés sem ért még véget - a német hatósági engedélyek megszerzése után várhatóan 2020-ra vethetik majd be élesben az új szerzeményeket.

A HVLE EuroDual dízel- és villamos mozdonya betolás közben a berlini vásárváros vágányaira
(fotó: Berky Dénes)

A HVLE EuroDual itt már a szabadtéri kiállítóhelyen - komoly érdeklődés övezte a keddi bemutatót, a környéken megbénult a gyalogosforgalom

A közel 3000 kW teljesítményű CAT C175 dízelmotor a géptér közepén kapott helyet
(fotók: Magyarics Zoltán)


Siemens Smartron


Ha pedig már mozdonyok, a Siemens nem hozott kétéltű gépet - idei mozdonyújdonsága, a Smartron névre hallgató, csak németországi használatra specifikált Vectron. Első ránézésre retrográd evolúciónak tűnik a sok „Multisystem” és egyéb „mindenre képes” gép után, de valós piaci igény diktálta. Az elmúlt évekbe azt láthattuk, hogy sok magánvasútnak nem érte meg új mozdonyok beszerzése egy-egy rövidebb időtartamú szerződés teljesítéséhez, hanem különféle levetett államvasúti mozdonyokat hasznosítottak újra (hazai kontextusban itt elég a román eredetű gépek elterjedésére gondolni). A Siemens erre válaszul állt elő a nagyjából harminc százalékkal olcsóbb Smartronnal. No meg az élesedő gyártói konkurenciaharc miatt is, melynek szebb illusztrációját nem is láthattuk volna, mint hogy a Smartronnal szemben állították ki a kínai CRRC német megrendelésre gyártott tolatómozdonyát. A Siemens olcsó mozdonya így egyszerre válasz a magánvasúti igényekre és a feltörekvő keleti konkurenciára. A magánvasutak mellett állítólag a lízingcégek is szeretni fogják a Smartront - sok kuncsaftjuk rövid, 3-4 éves szerződések teljesítésére keres gépet, így a rövidebb lízingszerződések miatt élettartama alatt többet parkolhat két bérlet között a gép - olcsóbb mozdony esetén ezt beárazva is kedvező lízingdíjakat kinálhatnak majd. Ami a spórolást illeti, a Smartron egyik potenciális aknájának az ETCS járműoldali berendezéseinek hiánya tűnik. Az Európai Uniós szervek minden bizonnyal frászt kapnak majd az egységesnek szánt berendezés hiányától, ám üzemeltetői oldalról inkább az tűnik karcosnak, hogy sok új pályaszakaszt már eleve csak ETC-üzemre építenk ki (ilyen például Ausztriában a St. Pölten körüli tehervonati elkerülő is). Ezen szakaszok Smartronnal nem járhatóak, így némi kompromisszumot jelent majd a gép használata.
A Siemens a Smartron mellett az ÖBB részére készülő Vectron MS kontingens egyik darabját hozta még. A gépet márciusban már bemutattuk, így ehelyütt annyit jegyeznénk meg, hogy érdekes kontraszt volt a Smartron helyenként tánctér-ürességű gépteréhez képest a Vectron MS faltól-falig kitöltött géptere. Mivel minden alkatrész pénz, nagyjából össze is lehet számolni a 30%-os költségcsökkentést egy gyors géptéri túrán... Egyébként az ÖBB keretszerződésében szerepel a „last mile”, azaz segéddízelmotoros opció, 180 kW dízelteljesítménnyel. Ilyet még nem hívott le az ÖBB, de ennek kapcsán a gyáriakkal a kiegészítő dízelmotorok használhatóságán elmélkedtünk. Szerintük még a 180 kW-s „last mile” opció is elégséges egy 1600 tonnás tehervonat tolatási mozgásaihoz, így nem csak a gép önjáróságát lehet ezzel a megoldással biztosítani. És hogy lesz-e kétéltű Vectron Dual? Erre próbálunk holnap fényt deríteni...

Beállítás alatt a Smartron - a Siemens olcsó Vectronja attraktív színtervet kapott a kiállításra
(fotó: Halász Péter)

Minimalista vezérállás a Siemens Smartron fedélzetén - jártasabbak láthatják, hogy 3 kijelző hiányzik egy jóvágású Vectron MS-hez képest
(fotó: Magyarics Zoltán)


ČZ Loko Effishunter 1000


Folytatva a mozdonyok sorát, a cseh ČZ Loko számára különös jelentőséggel bír az idei vásáron kiállított, olasz (FS Mercitalia, azaz „FS Cargo”) megrendelésre készülő négytengelyes tolatómozdony, ugyanis ez volt a cseh cég 1000. legyártott mozdonya. A gép gyári száma ugyan 17-0866, a gyártó valószínűleg ide számítja a felújított gépeket is. A csehek egyébként kiszuperált belga villanymozdonytól a kétszekciós Szergejig mindenféle gépet kezelésbe vesz, saját gyártású járművei pedig kéttengelyes EffiShunter 300-tól a kétezer lóerős EffiShunter 1600-ig terjednek. A most átadott mozdonyba 900 kW teljesítményű, CAT C32 típusú dízelmotor és Siemens villamos erőátvitel került, és egy félelmetesen amatőr és lapos sajtóesemény keretében sikerült átadni. Az időbeni csúszás egy dolog, de amikor a sajtóeseményen két nyelvet (ezesetben olasz és angol) kevernek úgy, hogy a meghívott, az eseményt levezető és tolmácsoló celebritás (Alena Seredova cseh modell és színésznő, mellesleg Gianluigi Buffon focista exfelesége) nyílt színen bevallja járatlanságát a műszaki terminológiában. Tulajdonképpen minden, amit megtudtunk: a két cég között kiváló az együttműködés és mindenki szeret mindenkit. Legalábbis most, az éles üzem előtt - a többit majd meglátják. A fénypont mindenesetre az volt, amikor a meghívott színésznő pezsgővel a kezében megkérdezte a gyártó és megrendelő képviselőit, hogy tulajdonképpen mire is kereszteljék a gépet. Némi hezitálás után jött a frappáns válasz: Effishunter 1000! Sajtóeseményben ennél már nincs lejjebb...

A ČZ Loko a Ferrovia dello stato Mercitalia, azaz az olasz államvasút cargo részlegének épített tolatómozdonya, amely egyben a gyártó ezredik elkészült gépe
(fotó: Berky Dénes)


Alstom Prima H4


Még mindig mozdonyok: az Alstom szokása egy-egy tolatómozdonyt hozni az utóbbi években, ha már a Prima-sorozattal 2008 óta nem szórakoztatják a nagyérdeműt. Ezúttal átvágták a gordiuszi csomót, ugyanis a korábban a hangzatos H4 névre hallgató tolatómozdony-család legújabb tagja Prima H4 néven került a standra. A gép ezúttal nem hidrogénes és/vagy akkumulátoros változatban érkezett, hanem az SBB számára készülő felsővezetékes-dízelüzemű kivitelben. Már a dízelmotorhoz kapcsolódó start-stop rendszerrel 15%-os üzemanyag-megtakarítást ígérnek, ám a kétéltű üzemmód a szinte minden szegletében villamosított svájci hálózaton tényleg csak az állomási és rendezőpályaudvari vágányokra teszi szükségessé a dízelmotort. Az SBB 47 példányt rendelt ebből a gépből, a tervezett szolgálatba állítás időpontja 2019.

Az SBB által rendelt kétéltű Alstom mozdony elég megosztó külsővel rendelkezik, de hozzá lehet szokni mert a svájci szövetségi vasút 47 darabot rendelt.
(fotó: Berky Dénes)


ASELSAN HSL700


És még mindig mozdony, a török ASELSAN A.S. és Tülomsas kooperációjában készülő HSL700-as tolatómozdonyról már a beharangozóban megemlékeztünk. A helyszínen kiderült, hogy tényleg a sínek Toyota Priusával van dolgunk: a TCDD török állami vasúttársaság DE11000 típusú tolatómozdonyát „soros hibriddé” alakították, némi „plug-in” opcióval bolondítva. Az eredetileg 1050 lóerős MTU-dízelmotorral szerelt gépbe egy kisebb, 450 lóerős (300 kW), török gyártmányú dízelmotor, illetve egy 400 kW teljesítmény leadására képes lítiumion akkumulátor került, így képes tisztán akkumulátoros üzemben működni, vagy 700 kW együttes teljesítménnyel dolgozni - a köztes esetekben pedig a dízelmotor tölti az akkumulátorokat, melyeket hideg állapotban a hálózatról is tölteni tudnak. Tisztán akkus üzemben egyébként 150 tonnás szerelvényt nagyjából 37 kilométeren tud vontatni a HSL700, ami első hallásra bőven elégséges teljesítménynek tűnik ebben a kategóriában. Amint a gyáriaktól megtudtuk, a mozdonyból ez az egy prototípus létezik, de 10 darabra érkezett rendelés a TCDD állami vasúttársaság részéről.

Az ASELSAN-Tülomsas koprodukciós HSL700 előtt pózolnak a gyártó prominensei, miközben a háttérben a török tévétársaságok forgatnak bőszen helyszíni riportokat

Orr-portré a HSL700-ról, melyet tökéletesen fotózhatatlan helyre állítottak. Az alapszín elég sajátos egy mozdonynál, de semmiképpen sem néz ki rosszul


DB CRRC tolatómozdony


Szintén tolatómozdony-kategóriában indult a Berlinbe először járművet hozó CRRC kínai gigaholding, mely a világ messze legnagyobb vasúti járműgyártója. A kínaiak standján képtelenség volt bárkivel is értelmesen szót érteni németül vagy angolul, így rejtély, hogyan fogják a mozdonyt engedélyeztetni és üzeme során „terméktámogatni” - vagy hogy egyáltalán hogyan ütötték nyélbe az üzletet (dömpingár?). A kérdés nem teljesen prózai, ugyanis az EBA engedélyét még nem szerezték meg az új csodára, de a TSI-tanúsítás is a jövő zenéje. A gyártó egyébként a CRRC Zhuzhou Locomotive Works, már ha mond ez bárkinek bármit errefelé. A gépben 250 kW teljesítmény leadására képes lítium-titanát akkumulátor van, melynek élettartama tízszerese a nikkel-kadmium celláknak. Az akkumulátor segítségével lényegében soros hibrid lesz a mozdony és lényegében start-stop rendszert ad a mozdonynak. A dizájn finoman szólva bárdolatlan, de a hamburgi S-Bahn telephelyeire ez talán bőven elegendő lesz - ha beválik. Ha viszont beválik, félhetnek az európai gyártók.

A CRRC feltűnően szögletes tolatómozdonya már nem utópia, vagy valami távoli egzotikum - Németországba adtak el a járművekből
(fotók: Magyarics Zoltán)


CRRC New Generation Metro


A kínai gyártó másik dobása a sok szempontból meghökkentő New Generation Metro névre hallgató jármű (fantázianeve CETROVO) volt. Nem teljesen érthető, miért van szüksége egy metrónak 140 km/óra végsebességre, de Kínában biztos ilyen is van, illetve hasonló létezik Kaliforniában is, a BART hálózatán. A belső kijelzők a távol-keleti ízlésnek megfelelően tükröző felületűek és a színrózsa minden árnyalátát tudják - ami elég szokatlan európai szemnek. A legfurcsább megoldás az érintő(!)képernyőként is funkciónáló ablak - nehéz átlátni, hogy ennek pontosan mi lesz az értelmes azon kívül, hogy reklámokat tolnak majd az utasok arcába. Ezen kívül a kocsiszekrény szénszálas kompozitból készült, aminek csodájára járt a fél világ a helyszínen - csakúgy, mint a jármű többi részére... Valóra vált a tehát az a kaján jóslat, hogy a mérőszalaggal mászkáló kínai mérnökök helyett idén mérőszalagos német mérnökök zsongtak a járművek körül. A szénszálas technológia mindenesetre 13%-al csökkenti a jármű össztömegét, 15%-al csökkenti a fogyasztást és a korróziómentesség miatt csökkennek a fenntartási költségek is. A jármű képes akkumulátoros üzemmódra is, 15 kilométeres hatótávolsággal.


A CRRC Új Generációs Metrójának orr-része viszonylag tetszetősre sikerült, bár így is elég sajátos formavilággal bír

Természetesen a mai kor elvárásainak megfelelően ez a metró is képes vezető nélküli üzemre; apró extraként az utasok is láthatják a jármű sebességét egy kijelzőn

Kicsit fényes és kicsit túl színes az ajtók feletti kijelző, de mindenképpen látványos

Megoldható, de nem világos, hogy mire jó - a metró ablakai érintőképernyős kijelzőként is működnek

A kidolgozás minőségén még mintha lenne mit csiszolni - vagy egyszerűen ennyit tud a szénszálas kompozit? Egy biztos: nem néz ki túl jól

Kissé csillagkapus megvilágítás és formák a kínai metró fedélzetén - a megrendelő nyilván kérhet majd ennél kevésbé formabontó belbecset is
(fotók: Magyarics Zoltán)


Südostbahn Traverso


Levezetésül még egy kis Stadler - a svájci Südostbahn (SOB) legújabb szerelvényeinek első plédányát is elhozta a gyártó. A nyolcrészes motorvonat tulajdonképpen két összeforgatott Flirtből áll, de a gyártó és ezzel együtt a megrendelő is Traversónak nevezte el a szerelvényt. Ezzel jött létre az eddigi leghosszabb, Flirt platformra épített jármű a maga 150 méteres hosszával.
A járműveket első körben a Voralpen Express Luzern-St.Gallen közötti vonalára rendelte az SOB, de közben a hat helyett tizenegy szerelvényre bővítették a rendelést, hiszen a következő svájci távolsági forgalomi újraosztás után már a Gotthard tengelyen is szolgáltathat a Südostbahn az SBB-vel közösen. Sőt most úgy tűnik, hogy egy újonnan indítandó, Bern és Chur közötti RegioExpress vonalon is mehetnek majd a Traversók.

A Traverso, azaz a kétszeres Flirt külső megjelenése a Südostbahn prezentálásban hagy maga után kívánnivalót
(fotó: Berky Dénes)

A jármű maga egy új fényezést kapott, ez pedig eléggé megosztja a szemlélő közönséget - SOB klasszikus ezüstjét cserélték vörösréz színre, ami azért a pirossal érdekes összhatást ad.
Ezzel ellentétben viszont akármennyire akartunk kritikusak lenni, egyszerűen nem tudtunk hibát találni a belső térben. Így 2018-ban pontosan így kell kinéznie egy közép-hosszútávra készült motorvonatnak. Kezdvén az első osztállyal, ami a vonat egyik végén talált helyet. A belső tér tágas, a belmagasság az alacsonypadlónak köszönhetően mint egy körúti bérházban, a felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége hibátlan. A székek kényelmesek és a sok fahasználat és a kellemesen meleg világítás miatt nincs hideg-rideg érzésünk, mint sok más modern személykocsiban vagy motorvonatban. A másodosztály természetesen sűrűbb, de a kényelmesen vastagon párnázott ülések piros plüss-huzatának és a fa ülésborításnak köszönhetően itt is maximálisan otthon érezhetjük magunkat.

Az első osztályon hely rengeteg van, de a felhasznált anyagok minősége és az összeszerelés is tökéletes.
(fotó: Berky Dénes)

A másodosztály is remek iparosmunka. Kényelmes, tágas, pont megfelel a célnak, még akkor is, ha a FLIRT-motorvonat köztes vezetőállásba vezető pódiumon állunk amúgy
(fotó: Halász Péter)

A vonatban található egy akadálymentes és két szűkebb mellékhelyiség, amivel az arány a nyolcrészes Flirtre egyáltalán nem rossz. Sokkal inkább új dolog a két helyen is megtalálható catering részleg, ahol egy hűtött ital- és snack-, illetve kávéautomatát találunk. Ez a legköltséghatékonyabb megoldás ma a szolgáltató részéről, viszont az utast is ellátja azért a minimális igények kielégítésére.

A SOB motorvonatának egyik büféje a kávé- és snack/üdítőautomatával. Van mit tanulni a MÁV-START-nak
(fotó: Halász Péter)


A vonat első osztállyal átellenes végében pedig egy, a gyerekeseknek szánt részleget találunk. Nagy játszós üres térrel, színesre, játékosra matricázott falakkal és asztalokkal. Egy hosszabb úton is talál majd itt elfogaltságot az egész család.
Összeségében tehát, egy szinte tökéletes vonatot láthatunk itt a Stadler és a Südostbahn prezentálásában, alig várjuk, hogy menetrend szerinti vonaton utazhassunk vele.


Talgo


Egy kis színes a beltéri standok kifogyhatatlan világából: a Talgo számunkra az egyik rejtélyes kiállító, mely mindig komoly standdal van jelen, pedig a piacon elég szórványosan sikerül bármit is értékesíteni, főleg a hazai (spanyol) piacon túl. Most szemüket az angol nagysebességű tenderekre vetik: Talgo Avril UK néven megrajzolták a spanyol Avril szerelvényen alapuló potenciális szerelvényt. Mivel az előzetes elbíráláson megfeleltek és a második fordulóba jutottak a járműtenderen, matematikai esélye talán még van is a meglehetősen különc gyártó befutásának – bár nagy összegben nem fogadnánk erre.

A Talgo mindig ízléses standján sajnos több tervet és koncpeciót szoktunk találni, mint ténylegesen eladott járművet - ez most sincs másként, amikor a brit piacra szánt Avril UK látványtervei uralták a standot
(fotó: Magyarics Zoltán)


SkyWay


Végezetül egy érdekesség: a minszki SkyWay Technologies szerényen csak a világot akarja megmenteni kis hely- és energiaigényű magasvasúti rendszerével. A fenti tétel a standon konkrétan elhangzott, de ne vágjunk az események elébe! A koncepció mock-up formában és 1:10 méretarányú modellben tetszetősen néz ki. A műszaki alap egy acélsodronyokkal függőhídszerűen függesztett pálya, ahol az acélsodronyok közét betonnal töltik ki és erre kerül a járművek közlekedését biztosító sín - mind a rácsozat felső, mind pedig alsó (függővasút) oldalára. A koncepció abszolút nem új, de a jelek szerint a fehérorosz vállalat az első, aki élesben is nekiáll kivitelezni - Minszkben létezik egy évi néhány alkalommal kipróbálható tesztpálya is, valamint az Egyesült Arab Emirátusokban már épül egy második tesztpálya is. Az Emírátusokban épülne persze az első éles üzem is: a hírek szerint a Hyperloop helyett a SkyWay építhetné a Dubai-Abu Dhabi nagysebességű kapcsolatot. A személyforgalmi kapszulák kiviteltől függően 150 és 500 kilométer/órás sebességgel haladhatnak, míg a teherforgalmi járművek akár 40 lábas szabványos konténerek szállítására is alkalmasak. A járművek harmadik sínes vagy akkumulátoros energiaellátásúak lehetnek - utóbbira volt példa az egyik kiállított, 12 személyes utaskabin, az U4-430-T3 típusú. A cég képviselői legyűrhetetlen optimizmussal prezentálták elképzeléseiket - szerintük nem akadály a technológia jövője előtt, hogy a meglévő infrastruktúrával nem kompatibilis, és maguk sem értik, miért nem csinálta meg még senki ezt a kiváló járművet. Szerintük akár egy hagyományos vasútvonal kapacitását is ki lehet váltani, így az ember már tényleg csak azt nem érti, miért nem épült még ebből sok tízezer kilométer... vajon miért? Mindenesetre a standon komoly tolongás volt, így még az is lehet, fényes jövő előtt áll a fehérorosz világszabadalom.

A fehérorosz Unibus U4-362 utaskabin 500 km/órás sebességre alkalmas a gyártó szerint és 6 személyt szállíthat majd

A SkyWay komoly látogatottságú standján 1:10 arányú modellben csodálhattuk meg a jövőbeni magasvasutat
(fotók: Magyarics Zoltán)

Az InnoTrans 2018 szakkiállításról a RegionalBahn olvasóit
Magyarics Zoltán, Halász Péter, és Berky Dénes
tudósította.

6 megjegyzés:

  1. Egyszer úgy elmennék, rengeteg kérdésem lenne a CRRC felé.

    "A kínaiak standján képtelenség volt bárkivel is értelmesen szót érteni németül vagy angolul..." - Lehet, hogy ez az üzletpolitika része. A leendő vevők nem értik a hazai termékeikről szóló híreket, ezek szerint kérdezni se lehet róluk, olcsó a cucc, jól is néz ki, boldog tudatlanságban már meg is van a vevő.

    A Google-s ikonok külön ironikusak az érintőképernyőn, tekintve, hogy szinte teljesen ki vannak tiltva Kínából.

    A metrókocsi amúgy csak mockup, vagy (elvileg) működőképes változat?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Azért én nem vennék olyanoktól millió euros termékeket, akik a kérdést sem értik. De különbözőek vagyunk. :)

      A metrókocsi állítólag otthon már teljes szerelvényként, hatósági engedélyekkel kitapétázva létezik, de konkrét ügyfelet még nem mondtak rá.

      Törlés
  2. Én ezt a Smartron dolgot nem értem. Az EU legfőbb alapelve előírja az áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Ennek alapján az EU szabályozó hatóságnak meg kellene követelnie a 25kV AC ipari frekvenciájú vontatási képességet minden legyártott villamos mozdonytól, mert az az egyetlen világszabvány. Ha az hiányzik, akkor nem mozoghat szabadon mint árú (vagyis nem eladható szabadon bárhová Európán belül a mozdony pl. a megrendelő csődje esetén), tehát sérül az EU alapelve!

    Nagyon jó lenne, ha az EU központilag leszámolna végre a Kandó-tagadókkal, a 16.7 hertzesekkel, az egyenáramúakkal, a dízel mozdony mániákusokkal - mert egységes 25kV / 50Hz felsővezeték hálózat nélkül a vasút pusztulásra van ítélve a mérhetetlenül szponzorált légi közlekedéssel és a nemsokára akkumulátorossá váló kamionozással szemben (már fut a Tesla Semi!)

    Csupán a német / osztrák / svájci / skandináv felesleges, párhuzamos 16.7Hz-es országos csakvasúti távveezték hálózatok elbontásából olyan értékű fém szerelő anyagot lehetne kitermelni az 50Hz-es vontatásra való átállással, amiből minden vasútvonal, a vicinálisok is végig villamosíthatók lennének 2x25kV rendszerben.

    Olyan ez a 16,7Hz, meg az egyenáram, mint a láb-font-mérföld rendszer az angol-szászoknál: elavult, eleve hülyeség volt, de megszűnés helyett újabban megint terjed, fene tudja miért?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. 25kV mint világszabvány: azért ez így, ebben a formában... messze vagyunk a szabványosítástól. Az EU nem egységes csoport, és ott, ahol a németek (15 kV) és a franciák (jelentős részben 3000 V DC) fújják a passzátszelet, ne várjunk azért kizárólagosságot a 25 kV-nek. A vasút nincs pusztulásra ítélve ettől, köszöni jól van. Lehetne jobban is, de manapság az átjárhatóság fő akadálya nem műszaki, hanem sokszor "papíralapú" (ti. személyzet nyelvtudása, engedélyei), lásd még Hegyeshalom.

      Amúgy hol terjed a 15 kV / 16.7 Hz? Mármint az eddig is ilyet használó országokon kívül.

      Törlés
    2. Én nem gondolom hogy egyedül az átjárhatóság lenne az európai vasút reneszánszának a kulcsa. Az európai vasutak a jelenleginél sokkal több árut és utast mozgatták meg úgy hogy lecserélték minden határon a mozdonyt. Működött úgy is a rendszer.

      Az EU ha jót akar akkor nagyon sürgősen elkezd önvezető vonatokat fejleszteni, egy közös rendszert, ami minden ország minden szabványát támogatja és bármelyik járműre telepíthető.

      Törlés
    3. Igaz, de a vasút részarányának csökkenését a jobb közúti elérhetőség, az árverseny és persze a kocsirakományú fuvaroknál az inheresen lassabb szállítás (gyűjtő-elosztó fázis időszükséglete) indukálta. Az önvezető vonat nagyon utópisztikusnak tűnik, főleg az európai hálózat sokféleségét ismerve. Most még ott tartunk, hogy az egységesnek szánt és némi szabályozói keretekkel is megtámogatott ERTMS kiépítése is csigatempóban halad.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.