2018. 09. 21.

InnoTrans 2018 – negyedik nap

Az InnoTrans utolsó szakmai napján, mely a szerdai-csütörtöki napokhoz képest csendesebb volt, az eddig árnyékban maradt témákból csemegéztünk: városi kötött és kevésbé kötött pályás felhozatal, gyomirtóvonat, kétéltű „majdnem-tolatómozdonyok”, Ganz forgóváz-üzlet és néhány iparági színes hír, standbeszélgetés és összegzés jutott mai összefoglalónkra.






Siemens Avenio Ulm


A Red Dot Design Award nevű kitüntetéssel is büszkélkedő, az ulmi közlekedési vállalatnak szánt Avenio villmossal jelentkezett a Siemens. Sok újat nem mutatott a villamos, igazából a megszokott német villamos-arculatot hozta, nyilván az ulmi fényezés szerint. A villamos érdekessége az 1000 mm-es nyomtávolság és az, hogy a beszerzésnek köszönhetően Ulmban beindulhat az új, 2-es jelzésű villamosvonal. Az SWU Verkehr még 2015-ben rendelt tizenkét villamost a Siemenstől. Meg kell jegyezni: az Avenio márkanév alatt futó villamosok „őse” a budapesti Combino Supra NF12 típusú kocsi, ami az első „új Combino” a Siemens palettáján és 2014 óta értékesíti a városi vasúti kocsikat ez alatt a márkanév alatt a gyártó.

Durmazlar SilkWorm


A török Durmazlar Makina A.S. nem hazudtolta meg magát, a Silkworm (Selyemhernyó) fantázianevű villamos még mindig büntet, pedig már ez is lassan leltári tárgy lesz a berlini vásárvárosban (mi 2012 óta csodáljuk minden alkalommal). A hírek szerint viszont továbbra is csak az a hat darab Silkworm-villamos üzemel élesben, melyet Bursa városának adtak el még 2012-ben.
Az idei InnoTranson megjelent képviselet a villamost jelenleg használó üzemek között kizárólag török városokat jelöltek meg, így a nemzetközi piacnyitás – úgy tűnik – még várat magára.

Az inkább csuklósbuszra hajazó orrésszel bíró SilkWorm sok eladással nem büszkélkedhet, szinte leltári tárgynak számítanak már az InnoTranson

A külső megjelenésnél csak a beltér borzasztóbb: a hajtott forgóvázak felett az menetirányra merőleges ülések szűkítik tovább az egyébként sem tágas folyosót, míg az ugyaebben a modulban elhelyezett  további négy ülésen klausztrofóbiássá válhat bárki, még az arra kevésbé fogékonyak is. A budapesti CAF Urbos 3 típusú villamosokhoz hasonlóan a csuklószerkeszet burkolatával vagy falával nézhetünk farkasszemet, itt azonban súlyosbodik a helyzet, mert a tetőszerkezetet tartó oszlop sem sikerült igazán keskenyre, ezért ott a „Börtön ablakába…” kezdetű nótára zendítettünk volna rá, ha nem nyomta volna el a török popzene, amelyet szerkesztőségileg nem áll módunkban kommentálni.

Az utastérben a dobogók és az indokolatlan irányba néző ülések a Durmazlar villamosának sajátjai

Az anyaghasználat sem az igazi, láttunk már szebbet, akár szintén EU-n kívüli gyártótól is. A sziloplaszt kreatív használatával nem is lenne gond, de sok helyen látható a matéria, ami meglehetősen illúzióromboló. A kerekesszékkel utazni kívánók számára meglepő módon a menetirányra merőlegesen rögzíthetik „járművüket“, amely menet közben azért felvet bizonyos biztonsági kérdéseket. Ennek az elrendezésnek további hátránya, hogy ha valaki a jelzett helyre áll a kerekesszékkel, akkor a hosszirányú közlekedést teljesen ellehetetleníti, ugyanis a szemben lévő falra is ülések vannak szerelve.

Škoda ForCity Chemnitz


Még bő két évvel ezelőtt érkezett a hír, miszerint Chemnitz városa úgy döntött, hogy nem a „hazai” „nagyoktól” rendel villamost, hanem a cseh Škodától. A városban a cseh(szlovák) technika jól bevált, hiszen a közúti vasúti hálózaton az egykori ČKD Tatra villamosai szolgálnak javarészt a mai napig. A CVAG számára 14 új villamost szállít a cseh gyártó, az első kocsik még elvileg idén forgalomba is állnak majd. A kocsik 33 méter hosszúak, 2,65 méter széles kocsiszekrénnyel készülnek és 64 ülőhely közül választhat a villamosra felférő 192 utas.

A Škoda ForCity villamosa Chemnitz számára. A kétirányú kocsi minden várakozásnak megfelel, akár Budapesten is szívesen látnánk

Az utastér jól átgondolt, az ajtók elosztása szokatlan, de pont megfelelő a Škoda villamosán


Rüvidhírek a pénteki vásárnapra

  • 1500 metrókocsit venne a BVG. A berlini közlekedési vállalat felügyelőbizottsága jóváhagyta a cég terveit, miszerint 2021-től megújítanák a járműflottát. A 2035-ig tervezett program értéke 1 milliárd euro, és első körben 606 járművet vennének a teljes kontingensből. A most elfogadott ütemterv szerint a flotta bővülne is, hiszen napjainkban nagyjából 1300 metrókocsi üzemel a német fővárosban.
  • Dízelmotort fejleszt a Voith és a Liebherr. A a két gyártó egy 480 kW maximális teljesítményű, a legújabb EU-s kibocsátási normáknak megfelelő, hathengeres, vasúti járművekben használható dízelmotor közös fejlesztéséről állapodott meg.
  • Bimodális mozdony a Vosslohtól. A Vossloh DM20 típusnéven mutatta be saját bimodális, dízel- és villamosmozdony koncepcióját. A kínálatba most felvett járművel a későbbiekben részletesen foglalkozunk majd.
  • Kínai-német együttműködés a városi vasutak területén. Együttműködési megállapodást írt alá a német vasútipari egyesülés (Verbands der deutschen Bahnindustrie / VDB), illetve a kínai városi vasúti szolgáltatókat tömörítő China Association of Metros. Bár az együttműködés tartalmát még nem véglegesítették, az egyik cél az egységes tervezési és kivitelezési szabványok létrehozása lenne.

Siemens Inspiro Szófia


A Siemens és a lengyel NEWAG húsz Inspiro metrószerelvényt szállít a szófiai földalatti hálózatra. A vonatok a várhatóan 2019-ben megnyíló új, kelet-nyugati vonalon állnak forgalomba. A háromkocsis szerelvények érdekessége, hogy felsővezetékes üzemben közlekednek majd, a vonalon 1,5 kV-os egyenáramú rendszert építenek ki.

A lengyel főváros után a bolgárok is a Siemens-NEWAG metrót választották. Érdekes, hogy az amúgy három részes vonatból csak egy kocsit nem hozott el a Siemens


Az utastér puritánabb, mint a szovjet eredetű metróvonatok ülőhelyei, de a hat hely a két ajtó között itt is megmaradt. Az utastér amúgy klimatizált és a három kocsi teljes egészében átjárható

A szófiai metró vezetőállása nem sokban különbözik egy villamos fülkéjétől

PC Transport Systems, Lion / Lionet


Még a keddi nap eseménye volt, hogy a moszkvai székhelyű PC Transport bemutatta a sajtónak és a szakmai közönségnek két új (?) alumínium kocsiszekrényes villamosát, a 71-934 és 71-911EM típusú kocsikat. Előbbi egy háromszekciós, nyolctengelyes, 37 méter hosszúságú jármű, míg az utóbbi ennek kisebb változata – szóló, négytengelyes kivitelű. Az összességében anakronisztikus járművek előtt tartott sajtótájékoztató hevében bombasztikus szólamok hangzottak el, miszerint a Lion 37 méteres hosszával a világ leghosszabb villamosa (Nesze neked, CAF és Siemens!), és 61 centiméteres belépési magasságával a világ legalacsonyabb padlós villamosa. Ezek a paraméterek bizonyára meggyőzőek lehettek annak, aki az elmúlt 25 évben nem ült egy fejlett országban villamoson, a többiek viszont valószínűleg kétkedtek abban a többször is elhagnzó állításban, miszerint „ezt senki nem tudja utánunk csinálni”. Főleg úgy, hogy a 100%-ban alacsonypadlósnak hirdetett villamoson gyakorlatilag cask az ajtók előtti tér és az ülések közötti folyosó alacsony, minden más pedig lépcsőház. Ne is ragozzuk tovább – a posztszovjet piacon még így is reménykedhet valamiféle sikerben a gyártó, a hazafias érzület és a „vakok között a félszemű a király” tézis metszéspontjában.

A PC Transport 71-934 típusú, Lion (oroszlán) fantázinevű villamosának keddi bemutatója – a forma rendben volt, a tartalom kevésbé…

Például ezt a „lépcsőházat” próbálták a világ legalacsonyabb padlós villamosának eladni. A posztszovjet világé talán…

A rövidebb, 71-911 típusú változat neve Lionet (kb. oroszlánka) és 16,5 méteren 34 ülőhelyet kínál

A beszállási magasság még rendben van (61 cm), de a villamos messze nem alacsonypadlós – az összes ülés dobogón van; a padlóborítás viszont tetszetős

A kocsi végébe is üléseket tettek

Stadler: csak előre!

Ahogy arról már hírt adtunk, a brit Go-Ahead nyerte meg a villamosítás után  az Allgäubahn vonalán közlekedő regionális vonatok üzemeltetési jogát. A szigetországi cég úgy döntött, hogy a bajor hatóságokkal kötött megállapodásának megfelelő vonatokat a svájci Stadler Railtől rendeli meg. A cég 22 darab FLIRT-motorvonat gyártására adott megbízást, a szerződést a berlini InnoTrans idején írta alá Sefan Krispin, a Go-Ahead németoszági leánycégének vezetője és Ulf Braker, a Stadler Pankow ügyvezető igazgatója.

A birt cég 2021. december 12-ével veszi át a vasúti forgalom üzemeltetését az Allgäubahnon München, Memmingen és Lindau között. A négyrészes vonatok sok ülőhellyel, asztallal és minden ülésnél konnektorral rendelkeznek, majd. A 74 méter hosszú vonatokban utas fér majd el, ebből 200 utas 2. osztályú, 16 pedig elsőosztályú helyen utazhat. A vonatokon két WC-t alakítanak ki, az egyik akadálymentes lesz. Ezen kívül 21 kerékpár is felfér majd egy vonatra. 

Siemens CityVAL Rennes


Különleges járművet hozott idén a Siemens, legalábbis a francia piacon elterjedt VAL-rendszerek kocsijai nem gyakran jutnak el a berlini vásárra. A kiállított példány egy kétkocsis egység volt a jelenleg épülő, 2020-tól üzemelő B vonalra Rennes városában. A „gumikerekű metró” (vagy inkább villamos?) egyébként 60 másodperces követéssel üzemelhet, 2-9 kocsis szerelvényekkel, és a szóban forgó hálózaton alapkiépítésben 4700 utas/óra/irány kapacitást biztosít, mely akár 14600 utas/óra/irányra is növelhető. A 750 kV egyenárammal táplált vonal 12,7 kilométeres lesz, ezen 15 állomást találunk majd és 50 jármű szükséges az üzemvitelhez. A Siemens 235 millió euros, teljes körű szerződést kötött, ami magában foglalja a járműkarbantartást és üzemeltetést is – utóbbit 99,7%-os (!) rendelkezésre állással vállalta a gyártó. A járművek kapcsán kiemelték a 95%-os újrahasznosíthatósági arányt (vajon egy akkus hibrid mozdonynál ez mennyi lehet?) és az energiahatékonyságot; utóbbi kicsit furcsán hangzik egy gumikerekű járműtől, de a gyártó képviselői szerint ez egyrészt az alumínium kocsiszekrényes jármű villamosokhoz képest kisebb önsúlyának, másrészt a gumikerékkel elérhető jobb tapadás miatt hatékonyabb gyorsulásnak köszönhető.

CityVAL Rennes a Siemenstől – a két kocsis egységek a jövőben 3 kocsisra bővíthetőek, ezekből pedig akár 3 is csatolható

Ebből a két nézetből jól látszik a rendszer lelke, a középen futó vezetősínre felfekvő görgős „futómű”; a járműveket egyébként javarészt a Siemens bécsi gyáregységében készítik

Kellemes, a francia járműveknél megszokott módon élénk színekkel feldobott belső tér, valamint a jellemzően rövid távolságú utazások miatt sok állóhely fogad minket a fedélzeten

IVU Traffic Technologies


A német IVU Traffic Technologies számos megoldást kínál a közlekedés irányításához, szervezéséhez. A Magyarországon elsősorban a budapesti tömegközlekedésben is jelenlévő cég a folyamatosan fejlesztett forgalomirányító és utastájékoztató rendszerét tette a középpontba, ami látványosan segítheti a diszpécserek munkáját. A cég több mint négyszáz felhasználó számára fejleszti programcsomagját, az ő igényeiknek szeretne megfelelni a fejlesztések során. Az IVU rendszeresen szervez fórumokat azért, hogy a programjaikat használó és az azokat készítő szakemberek beszélt cserélhessenek és mindenki megelégedésére fejlesszük tovább a szoftvereket.

Az IVU legújabb forgalomirányítási szoftvere és egy fedélzeti egység a standon – a bemutató érdekében mindent bevetett a német cég

Ganz Holding / Ganz Motor Kft.


A Ganz Holding standján tett látogatásunk egyik apropója az a 2016-os beszélgetésünk volt, melyben a cég képviselői a posztszovjet piac esélyeit latolgatták, remotorizációs programok szempontjából. Sajnos az akkori aggályokat igazolta az idő – a krónikusan tőkehiányos, de cserében „átpolitizált” piacokon nehéz érvényesülni, így a Pielstick-licensz továbbfejlesztéseként kínált motorok valószínűleg nem kerülnek be a CsME-3 és D1 sorozatú járművekbe, vagy akár a rigai vagongyár ДР1-es műremekeibe. A D1-es motorvonatokba már csak azért sem, mert a korábbi bizonytalanság után úgy tűnik, az Ukrán Vasút inkább új járművek felé kacsintgat, mintsem felújítás felé (más kérdés, hogy pénzük lesz-e rá).
Ennél sokkal jobb a helyzet viszont a forgóvázak piacán, ahol a Ganz a jelek szerint sikeresen kivágta magának a világpiaci torta egyik szeletét. Az egyiptomi partnerekkel továbbra is jó a kapcsolat, ide folyamatosan szállít a cég új forgóvázakat – erre a jövőben is komoly esély van. Egy másik ajtó viszont újabban nyílt ki: a standon is kiállított, 25 tonnás tengelyterhelésre méretezett 225.1-10 típusú hajtott forgóváz az amerikai Loram pályavasúti cég egyik szakszolgálati járműve alá kerül majd a közeljövőben. Sőt, az InnoTrans alatt írták alá a Lorammal azt az 5 éves keretszerződést, melynek értelmében a Ganz lesz a Loram globális forgóváz-beszállítója. Mivel a megrendelő számos piacon aktív, hamarosan akár Indiában vagy Brazíliában is futhatnak a magyar forgóvázak a pályás járművek alatt. Az ügylet érdekessége, hogy a Ganz először szállít ténylegesen is az észak-amerikai piacra – a nyolcvanas években már nyertek egy tendert a New York-i metrónál, azonban az akkori politikai klíma miatt végül nem szállíthattak az „ellenségnek”.

A Ganz standján kiállított 225.1-10 típusú forgóváz amerikai megrendelésre készül – az InnoTrans alatt megkötött szerződés keretében ilyen és forgóvázakat szállíthat a Ganz továbbra is a Loram számára

Cummins: tovább az utánkezelés rögös útján

Amíg a GE új motorcsaládot mutat be, és mereven elzárkózva a kipufogógáz-utánkezeléstől kipufogógáz-visszavezetéssel (exhaust gas recirculation - EGR) és egyéb trükkökkel igyekszik megfelelni a szigorodó kibocsátási normáknak, addig a Cummins Quantum (Q) motorcsaládjával tovább halad saját útján – azaz karbamidos utánkezeléssel (selective catalytic reduction - SCR). A cég képviselői szerint az EGR-el szerelt nagyvasúti motorok megbízhatósági problémákkal küzdenek, így hosszú távon nőhet az SCR elfogadottsága. Jelenleg az 1-2 telepállomás körül üzemelő személyszállító vasutak használnak Cummins-dízellel szerelt mozdonyokat, míg a Class I teherszállító vasutak elzárkoznak ez elől. A Cummins várakozásai szerint ez változni fog, ha a normák tovább szigorodnak. Arra is felhívták a figyelmemet, hogy a GE új motorjával eddig csak kevésbé szigorú normákkal bíró piacokra – például Kazahsztán – adtak el mozdonyokat, így még hátravan a „puding hazai próbája”.
A Cummins ezúttal egy kisebb, QSK 60-as dízelmotort hozott, melyet főleg tolatómozdonyba és szakszolgálati járművekbe ajánlanak

G & G Növényvédelmi Kft. / Weedfree on Track Ltd.


Visszatérő magyar vonatkozású vendég a berlini placcon a szegedi székhelyű G&G Növényvédelmi Kft. A cég Ganz-gyártmányú postakocsikból átalakított, a legkorszerűbb technikát felvonultató gyomirtó vonata szinte egész Európában felbukkan és harcol a pályát gyomok ellen – a jelek szerint kivéve a magyar síneket. A cég fejlesztéseit már 2014-ben megcsodáltuk, most pedig a gyomirtóvonatot is szemügyre vettük. A szerelvény akár 100 km/órás haladási sebesség mellett is képes gyomtérképet készíteni a pályáról, felhasználva a helyi pályavasúttól kapott adatbázist, majd maximum 60 m/óra sebességgel haladva végzi a tényleges gyomirtást. Ez utóbbit egy saját fejlesztésű képelemző rendszer irányítja, mely nemcsak a kiszórt hatóanyag mennyiségét igazítja a vegetáció sűrűségéhez, hanem képes a növényfajok felismerésére és adott esetben a kiszórt vegyszerek fajtához igazítására is. Ez minden szempontból előnyös – költséghatékony és a lehetőségekhez mérten környezetkímélő is. A csúcstechnikát egyébként konténerbe telepítve is alkalmazzák (2014-ben ezt állították ki), így olyan országokban is tudnak dolgozni, ahol a vonat közlekedési korlátozások, eltérő nyomtáv, vagy más ok miatt nem vethető be (pl. Oroszország, Finnország). A vonat tulajdonosa egyébként a brit székhelyű Weedfree on Track Ltd. és a cég szinte a vonat teljes kapacitását le is köti.

A G & G kétkocsis gyomirtószerelvénye a vásárváros szabadtéri szekciójának leghátuljára került. A vonat telepállomása Makó

Magyar szemnek patinás gyári tábla: ez bizony egy Ganz-Hunslet érában készült postakocsi volt

A fedélzeten hatalmas víztartályok...

...illetve vegyszertartályok és a gyomirtórendszer adagolói találhatóak. A szomszédos kocsiban minden igényt kielégítő lakórészt találunk konyhával, zuhannyal és hálószobákkal

A kocsi alatt találjuk a szórófejeket – a szerelvény nem csak a járművek alatt, hanem a sínkoronától oldalirányban még néhány méterre képes gyomirtást végezni

Kétéltű tolatójárművek


Érdekes és az elmúlt években folyamatosan fejlődő szegmens a „sárga szörnyek” között a kétéltű, gumikerékkel is bíró tolatógépek piaca. A fő gyártók: a német G. Zwiehoff és Zweiweg International, illetve az olasz-amerikai Zephir és az olasz SVI. Az imént szándékosan nem közúti járművet írtunk – bár vannak rendszámmal is rendelkező, közúti forgalomban is használható megoldások, a többség inkább telephelyen belüli használatra készül. A spektrum alján a már régóta szokványos, egy-két teherkocsi, esetleg villamos- vagy metrókocsi mozgatására szolgáló, távirányítható és vezetőállás nélküli munkagépek állnak, míg a felső ligában már-már rendes tolatómozdonnyal vetekedő teljesítmény gépek játszanak. Erre láthattunk két szép példát az idei vásáron: az SVI LRR300-as és a G. Zwiehoff Rotrac RR2444-es tolatógépeket. Mindkettő telephelyen belüli, de nagyméretű gumikerékkel és kis átmérőjű kiegészítő vasúti kerékkel rendelkezik, önsúlyuk 20 és 24 tonna, teljesítményük pedig 200 és 180 kW – ez akár 2000-2400 tonnás elegyek kis sebességű mozgatására is alkalmas. A Rotrac létezik XXL-kiadásban is: a közel 400 lóerős változat a gyáriak szerint akár 4000 tonnás elegyekkel is megbirkózik.

Tolatógép deluxe 1.: az 1999-ben alapított olasz SVI SpA LRR300 jelű kétéltű gépével akár 2000 tonna körüli elegyek is odébb tehetők

Tolatógép deluxe 2.: a német G. Zwiehoff Rotrac-sorozata egészen a 400 lóerős, vezetőállásos, kisebb tolatómozdony méretével vetekedő kétéltű gépig terjed

A vezetőállás nélküli E4 a kétéltű Rotrac-sorozat második legkisebb tagja, mely nagyjából 500 tonnáig vethető be; ennél kisebb a Rotrac E2, melyet tipikusan városi vasúti üzemek vásárolnak telephelyi járműmozgatásra

A spanyol Uromac standján két sárga csodát is láttunk. A bal oldali „Lacertis Locotractor” a fentebb látott kétéltű tolatógépek középsúlyú családjába tartozik, és a sima tolatáson kívül munkagépként felszerelhető például kaszálóegységgel is, míg a jobb oldali teherautó a szaúd-arábiai Haraiman-vasútvonal egyik segélykocsija

A francia SA Lohr Industrie kicsit eltévedt, a buszok helyett a vonatok mellé parkolták le „last mile” mobilitást kínáló, önvezető... hm, buszukat? Néhány éve még kissé gyanakodva szemléltük ezeket a járműveket, de a Transdev és a Keolis szolgáltatók kínálatának már integráns részei ezek a kabinok, melyeket főleg nagy kiterjedésű vállalati és egyetemi telephelyek, idegenforgalmi és autómentes övezetek kiszolgálására javasolnak

A „sárga szörnyek” között mindig akad egy-egy különleges vagy egyszerűen impozáns darab. Az idei fődíjas talán a WINDHOFF norvég megrendelésre készülő WINTRAK pályavasúti munkagépe volt, melyet a hatás kedvéért a hómaró-feltéttel együtt állítottak ki

Az InnoTrans komoly hangsúlyt fektet a közlekedéssel kapcsolatos állások hirdetésére is. Amint a képen is látható, komoly álláshirdető fal is üzemel a 7-es csarnokban, számos cég pedig saját toborzórendezvényeket szervez a vásár alatt. Akár a kiállított vonatok fedélzetén is hirdetik az állásokat – így például a National Express is keresett járművezetőket az RRX-hálózatra

A nagymúltú, belga székhelyű Anglo-Belgian Corporation talán itt is hagyhatná a következő vásárig a standjukon minden két évben biztosan megtalálható V12-es, négyütemű dízelmotort, mely afféle stabil orientációs pontnak számít a 18-as csarnokban (mi megbízhatóan fellelhető vágóképnek szoktuk használni). A cég egyébként az Ogepar-csoport tagjaként még mindig tényező a középsebességű (750-1000 fordulat/perc), 1000-4000 kW teljesítményű dízelmotorok európai piacán – bármekkora is legyen ez a szegmens. A belga vasútnál 170 mozdonyban üzemelnek ABC-motorok, illetve az inkább kuriózumnak, mint széles körben elterjedtnek számító Voith Maxima 30CC és 40CC dízel-hidraulikus mozdonyokban is ABC-motort találunk (már ha találunk egyet ezekből a ritka, ám a világon is a legnagyobbnak számító dízel-hidraulikus gépekből...)

Összegzésként: az InnoTrans természetesen idén is hozta a kötelezőt, és Európában, de minden bizonnyal világszinten is a kötött pályás közlekedés csúcseseménye volt. A végleges látogatószám még a vásár előtt nem sokkal kiadott becslést is felülmúlta és 160000 körül alakult. AA látogatóg 52%-a érkezett Németországon kívülről, és kifejezetten nőtt (ismét) az ázsiai látogatók száma. Az üzleti delegációk köre is színesedett, India és Abu Dhabi is saját országos küldöttséggel érkezett Berlinbe. A kiállítók 155 járművet hoztak, amivel ismét kitették a „megtelt” táblát a szabadtéri kiállítótérre. És ami talán a legfontosabb: a látogatók 89%-a értékelte sikeresnek a részvételt. Amint korábbi és mai összefoglalónkban, illetve a podcast-adásokban is említettük, számos üzlet köttetett a berlini vásárvárosban - míg mások bajba került projektjeiket mentették meg (lásd PESA).
Ami pedig minket illet, sűrű napokon vagyunk túl és idén is számos érdekességről tudtunk beszámolni. Mivel sok téma maradt még tarsolyunkban, az elkövetkezendő hetekben további cikkekben számolunk be a napi összefoglalókból kimaradtakról – így például számos teherkocsi újdonságról. Eze túl pedig mint mindig, most is kíváncsian várjuk a következő, 2020-as berlini InnoTransot. Tartsanak akkor is velünk!

Az InnoTrans 2018 szakkiállításról a RegionalBahn olvasóit
Berky Dénes, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.