2018. 09. 26.

InnoTrans 2018 - IC+ személykocsi

A MÁV-START komoly dobással készült az idei InnoTrans szakkiállításra: a prototípus 2012-es bemutatása után röpke 4 évvel itt az (elő?)sorozat első példánya, mellyel az idei Vasutasnapon már villogtak. A cég üdvöskéjét és a már évek óta távolsági flotta állapotára vonatkozó tetszőleges kérdés univerzális válaszát jelentő IC+ személykocsik újabb példányát részletesen is bejártuk. Röviden: az irány jó, de továbbra is bőven akadnak kérdőjelek. Részletek a hajtás után!



Az IC+ projekt fontosabb korábbi írásai

Az IC+ projektet a kezdetek óta követjük, előzményként érdemes lehet csemegézni a korábbi mérföldköveket felelevenítő bejegyzésekből:


Az IC+ prototípusa 4 éve járt Berlinben, ezúttal pedig az első sorozat(?)példányt hozta a MÁV-START. Kezdjük a jó hírekkel: a kocsi sok szempontból egy másik galaxis a meglehetősen sorjás prototípus kocsikhoz képest - távolról nézve azt mondhatjuk, az irány jó. Ami a protók idegesítő hibáit illeti, azokat láthatóan igyekeztek orvosolni: a fertelmes kisasztalok helyett ízléses és célszerű asztalkák kerültek az új kocsiba, a szintén kritikán aluli Rába-ülések helyett egy kisebb magyar gyártó állítható üléseit építették be. És ha már ülés, mik vannak – a mérnökök négy évvel ezelőtti egyöntetű állásfoglalásával ellentétben be lehet szerelni az ülésebe a hálózati csatlakozókat, sőt 2 USB-port is került az ülések alá. Jó megoldás a vegyes termes-„fülkés” elrendezés, a két hatos páholyt paravánnal választották el a kocsi zömét kitevő termes utastértől. A beltéri burkolópanelek minősége is jobbnak tűnik. A legnagyobb poén (az újítási prémiumot remélhetőleg bőségesen osztották ezért) a kerékpárosok számára beépített pumpa: az ötlet zseniális, hiszen a levegő semmibe sem kerül, a levegős töltővezetékben 8 baros nyomással elérhető – nyilván a megfelelő nyomáscsökkentők közbeiktatásával. Szintén kerékpárosbarát megoldás a kerékpáros szakaszban a dugaljak és az ide tartozó áramellátás méretezése elektromos szempontból: itt az e-bicikliket lehet tölteni. Ízléses részlet a kerékpáros szakaszban a rejtett megvilágítás is.

Az IC+ a berlini vásárváros szabadtéri vágányán, előtte az ízléses reklámtábla

Szokás szerint fotózhatatlan helyre állították, de legalább szem előtt volt, a nagy forgalmú csarnokok között

Az IC+ belső terének színvilága kellemes, jól sikerült. Képünkön éppen a MÁV vezérkara tekinti meg, „mit ér a walesi tartomány” – nekünk háttal a folyosó melletti üléseken Homolya Róbert frissen kinevezett MÁV-vezérigazgató és Csépke András, a MÁV-START vezérigazgatója feszeng

Új az ülés, melybe a korábbi riogatás ellenére sikerült bevezetni a villanyt (és senkit nem csapott halálra). Kényelmesnek mondható a kipróbálás alapján, bár páran keskenynek találták

Páholyos ülések: a kocsi végében már csak az ablak melletti ülésnek jutott kisasztal, éppúgy, mint a CAF-ok felújításánál. Igaz, ennek megvan az oka: a babakocsit például könnyebben maga mellé állíthatja az utazó kisgyermekes szülő, ahogy erre sok példát láttunk már máshol is

Teljes szélességű asztal a páholyos szekcióban. Profi munka, és egy másik dimenzió a prototípus kocsi igénytelen megoldásához képest. Már csak azért kell szorítani, hogy ugyanezt a beszállítót (vagy másikat ugyanilyen jó asztallal) hozzák ki győztesnek a jövőbeni közbeszerzéseken is...

Soros szakasz: itt látszik, hogy az ülések háttámlája kissé vastag, de legalább állítható az ülés

Kvázi-fülke, paravánnal leválasztva; ebből kettő van a kocsiban, egy hat- és egy ötüléses változat

Hálózati csatlakozó és USB-portok; a burkolat még hiányzik, éles üzemben talán nem fog ilyen igénytelenül kinézni

A kerékpáros szakasz teljesen rendben van, jó a dizájn is

Ízléses világítási megoldás a kerékpáros szakaszban

TSI- és akadálymentességi előírásoknak megfelelő standard mosdó; sok meglepetés nincs a többi gyártóhoz képest, csak az egészségügyi papír tartója maradt le. Reméljük, nem felejtették el közebeszerezni a szükéges mennyiséget - kellemetlen lenne ezért csúszni a gyártással... :)

Nem szűkül már felfelé a lépcsőakna (ezért is kellett áttervezni a 2013-as prototípust), jónak tűnik a kihajló alsó lépcső megoldása is

Ezért jár a piros pont, ötletes újítás a kerékpárpumpa. Szegecsszámlálók szerint az elhelyezés nem tökéletes, a tömlőt például extrém helyzetben odazárhatja a feljáróajtó, de ez legyen a legnagyobb baj a kocsival!

Eddig a jó hírek, a kevésbé jó pedig az, hogy a kocsin még mindig nagyon látszik a vasvillával összehányt, sufnituning jelleg. Az illesztések pontatlanok, ferdék a burkolópanalek találkozásai, a szigetelőgumik sok helyen ökörhugyozásként kanyarognak és a síkból kilógnak, a mosdóból hiányzik az eü. papír tartója. Míg máshol rejtetten oldják meg a beltéri burkolatok rögzítését, az IC+-t pár imbuszkulcs és egy csillagcsavarhúzó segítségével szét lehet kapni. A kocsik közötti átjáró előtt komoly dombként magasodik a meredek rámpa, melyen bármit (pl. fedélzeti minibár kiskocsija) áttolni komoly kihívás. A feljáróajtó melletti kapaszkodók a kocsivég felőli oldalon beforgathatóak, hogy elérhető legyen az itt elhelyezett kapcsolószekrény – viszont a zárt állásban rögzítéskor 2-3 centimétert lötyög a kapaszkodó. Az embernek az az érzése, hogy mindjárt a kezében marad, vagy legalábbis elfordul a fémrúd. Egyszóval: az összeszerelési minőség még mindig „manufakturális”, ilyesmit a Siemens vagy a Stadler járművein (főleg kiállításra hozott járművön!) nem látunk – igaz, az olasz Caravaggio-motorvonaton már voltak hasonlóan igénytelen részletek (gyártója a Hitachi Rail, lánykori nevén AnsaldoBreda) és a Bombardier Omneo 2N kapcsán is rémlik hasonló.
Az ülések ugyan lényegesen jobbak, mint a tényleg anakronisztikus Rába-ülések, de messze nem az igazi még – jó pont az állíthatóság, de a komoly gyártóknál látható megoldások ennél sokkal helytakarékosabbak, kisebb ülésvastagságsággal megoldják ugyanezt - jó példa erre az ÖBB CityJet-vonatok új ülése. Egy visszatérő kifogás merült még fel: többen mondták, hogy keskeny az ülés. És ha már ülés - amilyen jó a páholyos ülésekhez szerelt kisasztal, annyira botrányos a soros üléseknél a háttámlára szerelt kisasztal. A páholyoknál lévő asztalkák igényes megjelenésével szemben itt egy józsefvárosi piacos jellegű, olcsó(nak ható) műanyag asztalka hajtható le, filléresnek tűnő műanyag zsanérokkal. Majd jön a hanyattesés: a kisasztal utas felőli végén két bütyök emelkedik ki a felszínből. A cél világos, a bütykök mágnest tartalmaznak és felhajtott állapotban rögzítik az ülést – ám sima tárgyat (pl. laptop) nem tudunk rendesen felfektetni az asztalkára. Ezt vajon tényleg csak ilyen amatőr módon lehet megoldani? (Nyilván nem, de megint az volt a lényeg, hogy egy adott – hazai – gyártót irányítottan behozzanak; nem pedig az, hogy a legjobb megoldás kerüljön be.)

Meglehetősen kórtermi hangulatú a kapaszkodó, de a nagyobbik baj az, hogy a hosszú függőleges darab még rögzített helyzetében is elforog 2-3 centimétert a hossztengelye körül – a „rajzon nem így nézett ki”

Erre nincs mentség, illetve nagyon is van: meglepően magas és meredek a küszöb az átjárók előtt, a fedélzeti büfés itt sokat fog küzdeni

Ez nagyon mellément - a soros ülések kisasztala bazári hangulatú, főleg a páholyok kisasztalához képest. A bütyök pedig tényleg nagyon ciki...

A kisasztal ráadásul elég kicsi: egy 8 colos tablet még elfér rajta, egy nagyobb laptop már nem; pedig ilyet is használnának az utasok...

A miértekre adott válaszok változatosak – ahogy a magyar vasúttársaságnál ez már megszokott, kifogás mindenre van. A jogosnak tűnő kifogás az, hogy a jelenleg is érvényes TSI-előírásokat kifejezetten motorvonatokra szabták, azok teljesítése hagyományos személykocsival nagyon nehezen és sokszor furcsa megoldásokkal lehetséges. A kocsivégi átjáró előtti meredek emelkedőnél maradva: az ajtó tűzbiztos, közvetlen lángnak is 30 percig ellenáll (a gyártó Metal 99 Kft. standján ki is állították a próbákon átesett egyik ajtót), így viszonylag masszív sín kell alá. Ezt elvileg lehetne a padlóba süllyeszteni, ám a mellgerenda kialakítására és az ütközők rögzítésére vonatkozó előírások (illetve az ezek diktálta műszaki tartalom) a mérnökök szerint nem teszik lehetővé a süllyesztést. Lehetne hosszabb rámpát kialakítani a sín és a padló szintkülönbségének áthidalására, viszont teljes szélességű rámpa esetén ez már a feljáróajtó előtti térbe nyúlik. (Ezen a téren a TSI szempontjából nyilvánvalóan „lejt a pálya” egy zárt motorkocsi vagy egy fixen csatolt, Railjet-jellegű megoldás számára.) A helyszínen olyan megoldás merült fel, hogy csak az ajtónyílás szélességében egy félköríves rámpa kerülhetne – ennek is vannak hátulütői. Végső soron azonban ezt az „ötletbörzét” már a prototípus kapcsán, illetve a sorozatpéldány gyártása során el lehetett volna végezni, ha már cserélni kellett az átjáróajtót.

Jó dolog a szelektív kuka, már ha elég nagy: a helyszíni becslések szerint egy rekesz 5 liter körül lehet. Egy berlini kanyar során ez már nagyjából a szobi kilépésnél tele lesz... (más gyártóknál még regionális vonaton is 15-25 liter közötti megoldásokat láttunk)

A másik nagy problémahalmaz a közbeszerzési kényszerrel kapcsolatos. A MÁV-START köztulajdonú vállalatként a szükséges alkatrészeket egy bizonyos összeghatár felett közbeszerzési eljárásban köteles beszerezni, ez pedig sokszor visszaüthet – a kiírásban megadott műszaki paraméterek mindig adnak annyi mozgásteret a gyártónak, hogy a leszállított termék végül némileg eltérjen attól, ami ideálisan beépíthető a kocsiba. A közbeszerzési kötelezettség még komolyan visszaüthet akkor is, amikor mondjuk egy későbbi sorozathoz más nyeri meg az ülésekre vagy más belső elemekre kiírt tendert, mint a korábbi kocsiknál – könnyen előfordulhat, hogy megint „ahány kocsi, annyi fajta” helyzet alakul ki. És ha már itt tartunk: az új kocsi természetesen „papírügyileg” is új kocsi, tehát a statikus és dinamikus próbákat is újra el kell végezni a futási engedély megszerzéséhez. Emlékeztetőül, 7 év telt el a projtek kezdete óta, kétszer tolják át az új kocsit az engedélyeztetési folyamaton, és még mindig nagyon az elején járunk a tényleges sorozatgyártásnak. A közbeszerzési kötelezettség másik rákfenéje az időigény: kiírás, pályázatok beérkezése, elbírálás, eredményhirdetés, megtámadás és ezzel kapcsolatos eljárások - így nehéz vállalható határidőkkel dolgozni. Abban a projektben résztvevők is egyetértettek, hogy a fentiek miatt a létező legrosszabb ötlet a közbeszerzési törvény hatálya alá eső szervezettel gyártatni a kocsit, mert a piaci alapon dolgozó cégek saját belátásuk szerint választhatják ki a beszállítókat. (Ez egyébként komoly és talán végzetes hendikep lehet akkor, ha egy elszánt „külsős” tényleg kocsit akar venni, mint ahogy azt mindig lebegtetik.)

Többször elhangzott az is, hogy „a rajzon nem így nézett ki”, ami egy naív megrendelő esetében még csak-csak értelmezhető (bár ne legyünk naívak, a gyártásközi kontrollt illik komolyan venni), itt végső soron saját magának gyárt kocsit a MÁV-START, tehát ideális helyzetben van a „tökéletes” termék létrehozásához (némi iróniával: Szolnok nincs olyan messze Budapesttől). Az is szórakoztató, hogy hetente mozognak a széria méretére vonatkozó becslések. Volt egy „20 nemzetközi + 100 belföldi” becslés (utóbbi Kormányhatározattal megtámogatva), majd ebből lett 20+70 (utóbbiból 35 első osztályú - büfés kivitel), de az InnoTrans végére már 10+50 tipp is elhangzott. Külön vicces a „belföldi forgalmú” cimkézés – apránként kiderült, hogy a nemzetközi kocsiállag állapota miatt a belföldiként hivatkozott kocsik egy részének már bérelt helye van a nemzetközi fordákban. Csak egy példa: a Budapest-Bécs „kis-EC” vonatokban egy ideje nincs étkezőkocsi, a többi kocsi meg szinte szétesik belülről - az első osztály + bisztró kocsik ide biztosan kellenének. Akkor viszont majd némi joggal kérdezheti a kormánypropaganda, hogy a Dolgozó Nép helyett miért a Hanyatló Nyugatnak csináltunk kocsit (a választ persze tudjuk).

Jó ötlet, közepes kivitelezés – a látható helyen szabadon hagyott csavarfejek már nem divatosak a komoly gyártóknál

Valamilyen oknál fogva az üveglap melletti műanyag burkolat széle hullámzik, ami elég rosszul mutat...

Át(nem)gontolt részletek - a mosdó tolóajtaja nekiütődik a kapaszkodónak, már a festékszagú kocsin is le van ütve a burkolat

Ezek a párhuzamosok még jóval a végtelen előtt találkoznak – nettó igénytelen a kiálló zsanér és elálló burkolat

Az összeszerelési minőség láttán a Stadler vélhetően nem fogja ijedtében visszaadni az ipart...

Zsanérok és kígyózó szigetelőgumik – az NDK járműgyártástól ez biztosan elment, de ma már ennél többet tudnak a konkurensek; arról nem is beszélve, hogy igazi öngól egy nemzetközi bemutatóra így kiengedni a járművet

Ez valószínűleg a rajzon is így nézett ki, más szóval direkt ilyen a két elem találkozása - de akkor is rosszul néz ki

A naproló mellett is találtunk meglepetéseket... A rajzon ez sem így nézett ki valószínűleg

Jó ez, csak kevés és későn?

Ha eltekintünk az idegesítő amatőrizmustól, amit a gyártás felfuttatása és minősége kapcsán lehetetlen nem észrevenni, még mindig marad egy komoly probléma a számokkal. Az IC+ projekt 2011-ben, azaz idestova 7 éve indult, és már akkor is légüres térbe érkezett. Belföldi személykocsit nagyobb tételben az 1980-as évek elején vett a MÁV (xx-37 középszámú „poznani heringes” sorozat), utána csak szórványos beszerzések (pl. DWA 20-70 sorozat és Ganz-Hunslet középfeljárós kocsik) és nemzetköziből történő lefokozások (GOSA, xx-80-as keletnémet „Hotel Bautzen”) gazdagították a belföldi, távolsági flottát. Eközben az IC-szegmens zömét adó 2G IC-kocsik (xx-67) élettartamnövelő (akkori tervek szerint 15-20 évre szóló) felújítása 1994-2000 között zajlott. 1700 személykocsival és 45 éves teljes életciklussal számolva a flotta alján évi 38-40 kocsi megy ki, és ideális esetben ugyanennyi jön be. A FLIRT és KISS beszerzések ezt nagyjából pótolták is a 2008-2020 időszakra, ám a távolsági és nemzetközi hagyományos személykocsiflottát ez nem érinti, illetve még mindig maradt egy régről görgetett, kb. 15-17 éves lyuk. Ezt tömögetik használt kocsikkal (Halberstadti, Lange Schlieren) és festékorientált pótcselekvéssel (ld. fecske-Bhv, narancssárga-kék belsejű Rába-kocsik), de a tény ettől tény marad: 500 kocsi biztosan hiányzik a nagyjából ideális állapothoz képest. Ehhez képest az IC+ édeskevés, hiszen a nagyon óvatosan ígérgetett évi 40-es gyártási tempóval (ami az eddigiek ismeretében minimum ambíciózus) is csak tűzoltásig jutunk. A START elmúlt években mutatott kommunikációs offenzívája, melynek értelmében a válasz mindenre az IC+ volt, itt fog visszafelé elsülni: a csodavárás alatt eltelt minimum hét év érdemi cselekvés nélkül (a Lange Schlieren beszerzés csak átmeneti tapasz); minden, tényleges és értelmezhető darabszámú gyártás helyett Szolnok további „dédelgetésével” eltelt év csak ront a helyzeten. Baj márpedig akkor is van, ha a hivatalos rózsaszín ködön át nézzük a dolgokat: a 1176/2016 Kormányrendelet 2019 decemberig irányozta elő 100 darab belföldi kocsi gyártását (akkori értelmezés szerint az első 20, nemzetközin felül!) - nos, a mostani éves kapacitásra vonatkozó becslések szerint már most másfél-két év késésben vannak a gyártással úgy, hogy még neki sem láttak ennek a 100 kocsinak. Ezért nem tudunk végső soron örülni a programnak – ha távolabbról nézzük, 7 év és két összecsapott prototípus után közcélú helyett lassan öncélú hobbiprojektté, igazi MÁV-os „játékvasúttá” avanzsálhat az IC+.

A zagyva számsorok kedvelőinek; a kocsi teljes körűen alkalmas a szóba jövő nemzetközi viszonylatokon történő közlekedésre

Nyitott kérdés: mikor és mennyi lesz belőle?

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.