2019. 03. 14.

Íme az ECx

Mintegy másfél hónap kellett, hogy kiderüljön, miféle Talgot vesz a DB. A még csak grafikán létező szerelvény első ránézésre furcsa, másodikra tipikusan talgós.






Nagy meglepetést okozott a Deutsche Bahn, amikor február elején a spanyol Patentes Talgo ajánlatát fogadta el a nemzetközi forgalmú, mozdonyvontatású szerelvényeinek megújítását célzó pályázaton. Az eredményhirdetéskor nem sok részletet árultak el a felek, de tegnap hivatalosan is bemutatták a jövőbeli szerelvényeket.

Ezzel a megrendeléssel a DB is csatlakozott azon vasutakhoz, akik zárt ingavonatokkal újítják meg a nemzetközi és távolsági szolgáltatási szegmenst. Az új szerelvények akár óránként 230 kilométert is megtehetnek, ami megegyezik a Siemens Viaggio Comfort (ÖBB és ČD railjet) értékével. A szerelvény egy hagyományosnak mondható négytengelyes többáramnemű villamosmozdonyból, 16 betétkocsiból és egy vezérlőkocsiból áll majd. A kocsik alatt összesen 20 tengely lesz megtalálható, ebből csak a kocsisor elején és végén lesz hagyományos kéttengelyes forgóváz, a többi 16 tengely a Talgora jellemző portáltengely formájában valósul meg. A szerelvény 255 méteres hossza 235 méternyi kocsiból és a 19,5 méternyi mozdonyból áll össze, ez alig 14 méteres átlagos kocsihosszt jelent. Szintén a Talgora jellemző az alacsony szekrénymagasság, ami itt alapvetően 3,6 méter lesz, a portáltengelyek és a szerelvényvégek fölött 3,8, a mozdony viszont a hagyományosnak mondható 4,2 méteres magassággal készül.

A Talgo Travca mozdonyok valószínűleg a spanyol Ingeteam elektronikájával készülnek majd

A vezérlőkocsi egyesíti a hagyományos Talgo-szerelvények és a szabványos kocsik méreteit

Beljebb kerülve az átlagutas számára is fontosabb adatok következnek: 570 ülőhely, ebből 85 hely az első osztályon. A beltér kialakítása és színvilága az ICE esetében megszokott lesz és a szolgáltatások is hasonlóak lesznek. A fapados és a bolhás közötti átmenetet a Bordbistro képzi majd, ahol álló- és ülőhelyek is rendelkezésre állnak majd.

Az első osztályon utazók valószínűleg elkerülhetik a kötelező falnézést

Étkezőkocsi, ahogy megszokhattuk, de mégis kisebb méretben

A másodosztályon utazók számára a szokásosnál szélesebb kocsiszekrény jelent majd magasabb komfortot

Az akadálymentesség frontján új korszak köszönt majd be, hiszen a beszállómagasság 760 milliméteres lesz, ami illeszkedik a DB és az NS távolsági forgalomban használt állomásaihoz. A szerelvény kijelölt kocsijában egyszerre három kerekesszékes utas számára tudnak helyet biztosítani, itt magasságban állítható asztalok növelik a komfortot. Az ajtók és a kocsik közötti átjárók a megszokottnál szélesebbek lesznek, ami mindenki számára előnyös. Külön családi fülkéket alakítanak ki, ahol két-két család foglalhat helyet. A kerékpárral utazókra is gondoltak, ezért 8 drótszamarat lehet majd felakasztani, de Oberstdorf felé a sílécek és snowboardok elhelyezése sem lesz megoldhatatlan.

Szemben az extraszéles ajtó

A családi és kisgyerekes fülkék kialakítása erősen funkcionális lesz.
Hagyományos kocsik esetében szinte biztosan nincs ennyi hely.

A kerékpáros szakasz kocsivéghez kerül, így nem kell az utastársakon átrángatni az esetlegesen nem feltétlenül tiszta kétkerekűt

A kerekesszékes utasok elhelyezésére szolgáló szakasz a második osztályon – ez némileg fura egy railjethez képest

Viszont az akadálymentes WC hatalmas lesz

CGI-videó az új szerelvényről

Ahogy a korábbi cikkben is szerepelt, egyelőre 23 szerelvény érkezik majd, de az opciók lehívásától függően akár 100 is lehet a végeredmény. 2023-tól találkozhatunk majd a Berlin–Amszterdam és a Westerland (Sylt)–Oberstdorf vonalakon a Talgoval. Amszterdam felé 30 perccel csökken majd a menetidő, így 5 óra és 50 perc lesz a menetrendi időszükséglet, bár a most használt IC-kocsik kényelme egy másik minőség.

A bemutatón részt vevő illetékesek balról jobbra:
Berthold Huber, személyszállítási igazgató,
Dr. Richard Lutz, a Deutsche Bahn AG vezérigazgatója,
Enak Ferlemann, a Szövetségi Közlekedési és digitális infrastruktúraminisztérium parlamenti államtitkára és
José María de Oriol Fabra, a Patentes Talgo S.L.U. vezérigazgatója

Az első két fix és a későbbiekben tervezett tvonalak

2025-re a DB-nél látványosan kívánják növelni az ICE-k minőségi szintjét elérő szerelvények számát
(fotók és grafikák: Deutsche Bahn AG)

A szerelvények többszörös áttétellel az egyre korosabb ICE 1-esek kiváltására érkeznek, de azok 2030-ig biztosan maradnak a flottában. Az ICE 4-ből a héten készült el az első 13 kocsis és 6 kocsis verzió, ezek nagy darabszámú üzembe állítása leginkább az EBA-tól függ. A Talgo nem teljesen ismeretlen a DB-nél az InterCityNight, később CityNightLine márka alatt 1994 és 2009 között már közlekedtek, viszont azok a fekvő- és hálókocsik ma már nem léteznek, kivonásukra a közelgő fővizsga költségei miatt került sor.

Adorján Péter

2 megjegyzés:

  1. Lehet, hogy elsiklottam felette, de miért előnyösebb (?) ingát rendelni vagy üzemeltetni mint további ICE-ket?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Talán azért, mert az ingák mozdonya cserélhető, a motorvonatok meg fixen egybe vannak építve. A TGV-k vonófejeit is csereberélik az emeletes és a nem-emeletes szerelvények között, néha a Railjet is másfajta Taurussal megy... Másra nem tudok gondolni

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.