2013-06-11

IC+ az Arzenálban

Alig készült el, máris külföldön van a MÁV-GÉPÉSZET új üdvöskéje, az IC+-kocsi. Az elsőként elkészült prototípus, másodosztályú kocsi a hírekkel ellentétben nem az egyébként az áradó Dunától szenvedő hegyeshalmi vonalon futott próbaköröket. Kicsit messzebbre merészkedett, persze hivatalosan mindez csak érzékcsalódás.



A bécsi Rail Tec Arsenal neve aligha ismeretlen a szakmát jobban ismerő vasútbarát előtt. Minden magára valamit is adó gyártó az engedélyezési eljárás során elcipeli újdonsült járművét a bécsi céghez, ahol annak működését teszik próbára a lehető legszélsőségesebb körülmények között. Így tett a MÁV-csoport, azaz a MÁV-START-tal szorosan (itt most nem részletezendő módon) összefonódó MÁV-GÉPÉSZET is.

A 2012-es InnoTranson maketten bemutatott, később az idei év elejére ígért, majd nemrégiben„félkészen” bemutatott jármű (amelynek belső terét Lenkei Balázs tervezte) lassan csak készen lesz. Legalábbis mostanra olyan állapotba került, hogy a bécsi Rail Tec Arsenal kílmakamrájában érdemi méréseket lehet végezni a járművel. A kocsi június 10-én reggelre került ki az osztrák fővárosba és hétfőn délután már az RTA siemensstadti csarnokában pihent.

Csoma Bence László reggel háromnegyed nyolc előtt még Hegyeshalomban örökítette meg egy tehervonatba sorozva a Bécs felé tartó személykocsit
(fotó: Csoma Bence László)

A Rail Tec Arsenal telephelye a szomszédos búzatábla felől – a cég a Paukerwerke egykori csarnokát hasznosította újra

A rövidebb járműveket fogadó mellékcsarnok

Az ajtón túl a MÁV-GÉPÉSZET büszkesége, az IC+-kocsi bújik el a kíváncsi fotósok lencséje elől
(fotók: Magyarics Zoltán)

Az elvégezhető vizsgálatok köre széles: lehetőség van szélcsatornás mérésekre (ezen belül is alagúton áthaladás szimulációjára is), mérhető az energiafogyasztás, de vizsgálható a kocsi nyomásállósága, a benti levegő minősége, az esetleges hőhidak képződése is. A klímakamrában a járműveket – így az IC+-kocsit is – -50 és +60 °C közötti hőmérsékleten, akár 300 km/h-s szélsebesség, akár 98%-os relatív páratartalom és különféle „napállások” szimulálása mellett tesztelhetik. Bizonyíthat a kocsi hűtő- és fűtőrendszere, gépészeti berendezései és minden, aminek a hidegben vagy éppen a melegben működnie kell. Ez fontos visszajelzés a gyártónak, építőnek, tervezőnek és komoly tapasztalatokat szerezhet az üzemeltető az „éles üzem” előtt a kocsikkal. Igaz, a próbák csak statikusak, tehát a mozgó vonatban való viselkedést csak korlátozottan tudják modellezni, de nyilván a teljes üzem „szimulálására” csak a teljes üzem alkalmas.

A klímakamra után a próbák folytatódnak. A komolyabb futási és fékútmérések és megannyi próbamenetben megtett kilométer és mérés után talán az év végén már utazhatunk az új kocsiban, mely a tervek szerint addigra megkapja a hatóságok engedélyét.

Mi is történik most? A MÁV-csoport sajtóválasza
Az prototípus IC+-kocsi bécsi látogatásával és az esetleges nagysebességű futópróbával kapcsolatban megkerestük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát is. Gyors válaszukból kiderül: a nyilvánosságot a tesztek lezárását követően tájékoztatják majd, a nagysebességű futópróbákat pedig természetesen külföldön fogja teljesíteni a kocsi, ám részleteket nem árultak el. Sőt, tulajdonképpen a hivatalos verzióból úgy tűnik, hogy egyebek mellett a klímakamrás vizsgálatok elvégzésére is még folyamatban van a megfelelő cég kiválasztása – igaz, a valóságban kocsi már bent áll a RTA telephelyén. Következzék tehát a sajtóválasz vonatkozó része vágatlanul!

„Általánosságban azonban elmondható a típusvizsgálatokról, hogy a prototípus kocsiknak az Európai Unió által alkalmazott szabályozási rendszernek, a TSI rendszer követelményeinek kell megfelelniük. A TSI rendszer a külföldi vasúttársaságok közötti kölcsönös átjárhatóság műszaki követelményeit tartalmazza. Ahhoz, hogy az újonnan készülő kocsik tanúsítványt kapjanak arról, hogy megfeleltek a TSI rendszernek, akkreditált mérőintézet által elvégzett típusméréseken kell átesniük. Ezek a mérések nagyon sok dolgot tartalmaznak, például a jármű futástechnikai jellemzőire, a fékrendszerre vonatkozó méréseket, a klimatizálás működését vizsgálják extrém körülmények között, az utastéri és a környezetbe kisugárzott zajhatást vizsgálnak, illetve biztonsági és balesetvédelmi előírásokat teljesítenek. Jelenleg pályáztatás alatt áll, hogy melyik akkreditációval rendelkező cég fogja végezni ezeket a vizsgálatokat. Az IC+ kocsik hatósági vizsgái alkalmával többek között meg kell majd felelniük annak is, hogy alkalmasak legyenek 200 km/h sebességgel történő közlekedésre, ehhez a vizsgán 220 km/h sebességgel kell majd közlekedniük. Magyarországon jelenleg nem áll rendelkezésre olyan pálya, ahol ezt teljesíteni tudják a kocsik, így biztosan külföldön zajlik majd a vizsgáztatás, külföldi szakemberek segítségével. A vasúttársaságtól független, akkreditált mérőintézet elvégzi tehát a szükséges vizsgálatokat, méréseket, és ha mindent rendben talál, akkor egy független bejegyzett szervezet (Notified Body) kiállítja a tanúsítványt, melyet elküld a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak, és végül a Hatóság ez alapján adja ki a típusengedélyt, illetve az üzembehelyezési engedélyt, azaz engedélyezi a forgalomba helyezést. Ennek a teljes folyamatnak a lezárása sikeres tanúsítvány szerzés esetén az év vége lehet.”

Halász Péter, Magyarics Zoltán

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.