2014. 10. 21.

Kész az IC+ – bárki utazhat az új magyar kocsikkal

Újra reflektorfénybe került a MÁV-START saját fejlesztésű új személykocsija: az új járművek immár megkapták az NKH engedélyét, így az utasforgalomban való közlekedésre alkalmas a Szolnokon készült két prototípus IC+-kocsi.




Már nem első alkalommal mutatják be a MÁV-START saját fejlesztésű személykocsiját a sajtónak: az IC+-okat 2014. március 3-án már egyszer bemutatták a Nyugati pályaudvaron, ám akkor még csak kampánydíszletként statisztált a két prototípus, mivel a közforgalomhoz szükséges engedélyek megszerzése még folyamatban volt. Az eredeti tervekhez késést szenvedett próbafutások után viszont mostanra megkapták a papírokat – még ha azok csak ideiglenesek is – és hamarosan az utasforgalomban is részt vesznek a járművek.

Az IC+-kocsik tervezett fordulója
Az első két kocsit az utasforgalmi próbaüzem idején számos vonalon és járatban beveti majd a MÁV-START. A tartampróba teljesítése mellett cél az is, hogy megismerjék az utasok véleményét is a jármű kapcsán és ezeket az ígéretek szerint a sorozatjárművek gyártásakor már figyelembe veszik. Különösen a kocsik ülései, belső színvilága kapcsán szeretnének tapasztalatokat gyűjteni a vasúttársaságnál. A kocsik tervezett fordulója a következő. Fontos megjegyeznünk, hogy ez csak tervezet, változások természetesen előfordulhatnak.
Október 22. és október 30. között:
Budapest-Nyugati 06:23 - IC 1650 - 09:40 Nyíregyháza 10:17 - IC 1657 - 13:37 Budapest-Nyugati 14:23 - IC 1654 - 17:40 Nyíregyháza 18:17 - IC 1653 - 21:37 Budapest-Nyugati
Október 31. és november 6. között:
Budapest-Keleti 06:10 - IC 910 (- 07:58 Csorna 08:02 -) IC 930 - 08:42 Sopron 09:07 IC 937 (- 09:47 Csorna 09:59 -) IC 917 - 11:49 Budapest-Keleti 14:10 - IC 924 - 17:02 Szombathely 19:00 - IC 911 - 21:49 Budapest-Keleti
November 7. és november 13. között:
Budapest-Keleti 07:45 - IC 802 - 10:41 Pécs 17:14 - IC 813 - 20:15 Budapest-Keleti
November 14. és november 20. között:
Budapest-Keleti 08:30 - IC 502 - 10:29 Miskolc-Tiszai 11:28 - IC 515 - 13:30 Budapest-Keleti 14:30 - IC 514 - 16:29 Miskolc-Tiszai 17:28 - IC 503 - 19:30 Budapest-Keleti
Az országjáró körtúra után a tervek szerint a kör-IC-kben közlekedik majd a két prototípus személykocsi egészen a menetrendváltásig.
Az utasok véleményét kéri majd a MÁV-START a járművek belső kialakítása kapcsán is
Indulásra készen a két IC+-kocsiból álló különvonat a Keleti pályaudvaron

A tizedik vágányon a teljes IC+-flotta várta a meghívott vendégeket és az újságírókat

Az ünnepségen Zaránd György, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója elmondta: „Az IC+ kocsik sikere bizonyítja, hogy a hazai vasútgépész szakma tehetsége, tudása nemzetközi mércével mérve is kiemelkedő. A MÁV-START mérnökei magas műszaki színvonalon, az utaskomfort-igények figyelembe vételével tervezték meg a járműveket. A kocsikkal október 22-től találkozhatnak az utasok, a járművek ekkor kezdik utasforgalmi próbafutásukat a hazai IC-vonalakon. Útvonaluk az első időszakban hetente változik, hogy minél többen ismerhessék meg, próbálhassák ki őket.

Balról jobbra a prominensek az IC+-kocsi előtt: Bíró József, az NKH elnökhelyettese; Gémesi György, a helyszínt biztosító Gödöllő polgármestere; Zaránd György, a MÁV-START vezérigazgatója és Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára

A vasúti szolgáltatást megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot Fónagy János, a tárca parlamenti államtitkára képviselte. Köszöntőjében kitért arra, hogy „a két elkészült IC+ kocsi a magyar vasút reneszánszát jelképezi. A kormány 2010-ben abból a felismerésből kiindulva kezdte meg a vasúti ellátórendszer újjászervezését, hogy nem képzelhető el fenntartható gazdasági növekedés versenyképes vasút nélkül. A vasúti járműgyártás újjáélesztése Magyarország újraiparosításának egyik motorja lehet.

Zaránd György (jobbra), a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója átveszi az NKH elnökhelyettesétől, Bíró Józseftől az IC+-kocsik engedélyokmányait. Indulhat a próbaüzem!

Forrásaink szerint egyébként a MÁV-START vezetésében megvan a szándék arra, hogy a mostani próbák tapasztalatai nyomán további 48 kocsit gyártassanak – hogy hol, az egyelőre kérdéses még, hiszen Szolnok láthatóan (még?) nem alkalmas a nagy sorozatok gyártására, míg az állami tulajdonba került dunakeszi üzem nem a MÁV-csoporthoz tartozik. Egyelőre azonban ezek csak tervek – a finanszírozás kérdése sem dőlt el; az biztosnak látszik, hogy a MÁV-START talán 2016-2017 során szeretné elkezdeni a sorozatjárművek beszerzését, első körben főleg (és kényszerből) a nemzetközi forgalom számára.
Ezen túl a további sorozatgyártás során már lehetséges, hogy nem szükséges a 200 km/h sebességre alkalmas kivitel sem, hiszen a mintegy ötven járművön túli flotta már jobbára a belföldi forgalom számára lenne szükséges, kiváltandó a most futó, régebbi kocsik felújításával született 10-67-es és 20-67-es (2G IC) kocsikat. A belföldi forgalomban, illetve a legtöbb környező országban, nem realitás a 200 km/h-s sebességgel való közlekedés.

Az első két kocsit további 48 követheti, a MÁV-START-nál az akarat megvan, csak forrást kell találni

Kötelező politikai patronok dömpingje

Nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a projekt kapcsán nincs hiány nagyívű beszédekben, ám az elmúlt években a motorkocsi-beszerzéseken túl sok konkrétum nem történt a MÁV-START flottája körül. Az IC+ kapcsán minden alkalommal előkerül az újraiparosítás, azon belül is a magyar járműipar felélesztése – eközben pedig az IC+-kocsik értékenek nagyjából 30 százalékát kitevő forgóváz a Siemenstől érkezett, és ellentmondásos magyarázatok keringenek a Ganz GH-250-es forgóváz alulmaradásának okáról is. A kocsi a becslések szerint „több, mint 50 százalékban” hazai érték, így felmerül a kérdés: szóvirágok helyett nem lehetett volna inkább a maradék 30%-ot is „hazahozni”, ha már az újraiparosítás a deklarált cél? Furcsa a kormány képviselőjétől a 2010-től újjászervezett vasúti ellátórendszer és a vasúti reneszánsz (!) emlegetését hallani. A jelek szerint ez csak a fővonalakra lehet igaz; egyrészt számszerűen is láthattuk, hogy a „mindentújranyitunk” kampány a vonalkilométer tekintetében egy helyben toporgás volt, másrészt az újranyitást követő albimenetrendek bevezetése a mellékvonalakon minőségi visszalépést is jelentett. Járművek tekintetében is hasonló a helyzet, a Bz-motorkocsikon túl nem sok élet látszik a mellékvonalak számára. A fővonali fejlesztések motorja viszont nem hazai, hanem uniós forrás.
Végül még egy kis apróság, mondhatni politikai nüansz: a rossz nyelvek szerint azért is csúszott mostanáig az átadás, mert nem tudták eldönteni, hogy melyik minisztert kell meghívni, hiszen folyamatosan lehet találgatásokat hallani arról, hogy az NFM jelenlegi vezetője, Seszták Miklós távozhat... Így hát biztosra mentek: Fónagy János képviselte a kormányzatot a gödöllői eseményen.

A kocsitípus története idestova szűk három esztendeje kezdődött. 2012 elején tájékoztatta a sajtót a MÁV-csoport arról, hogy hamarosan indul a prototípus járművek gyártása és január végén már az első látványterveket is megmutathattuk – igaz, az akkori előzetes tervek még jobban hasonlítottak a régi xx-37-es kocsik átépítésével létrejött 3G IC-kocsikra, mint az IC+ most bemutatott prototípusára. Ekkor viszont az is kiderült, hogy az EU biztosítja a prototípus kocsik gyártási költségeinek egy részét. A RegionalBahn oldalain pedig már ekkor elgondolkodtunk azon, hogy valóban megéri-e a saját fejlesztés, legalábbis ebben a formában. A hazai munkahelyek megtartása örvendetes, viszont akkor sem láttuk a magyar vasút világos koncepcióját arról, hogy mihez is kezdene a járműpark egészének fejlesztése tekintetében. Csak egy példa: az IC+ kapcsán vezérlőkocsiról is volt szó, sőt még az idei InnoTrans-ra készült angol nyelvű ismertetőben szerepelt a vezérlőkocsi, időközben viszont lekerült a napirendről – vagy ténylegesen talán sosem volt rajta. A 2012-es InnoTranson már láthattuk a jármű makettjét, rajta a sokat sejtető fővizsga-felirattal: REV Sl 08.08.12; időközben azonban kiderült, hogy késik a jármű gyártása, és érdemi formát csak 2013 áprilisára öltött a kocsi.

A projekt és a sajtóbemutató megvalósításában részt vevők és a meghívott vendégek az IC+-kocsik előtt

Közben beszélgettünk a jármű belső formavilágát és színtervét megálmodó Lenkei Balázzsal is. 2013 júniusában az első kocsi a bécsi RailTec Arsenal klímakamrájában bizonyított statikus klimatikus próbákon, majd számos futópróbát végeztek vele Ausztriában és Svájcban is. Miután beszélgettünk a járműről a projektvezetővel is, 2013 őszén ismét ausztriai futópróbák következtek; ezek közül a nagysebességű lekasztásos fékútmérésen mi is részt vehettünk. A Svájcban végzett elhaladásos külső zajmérés után hosszabb csend következett, majd a nemzetközi szakmai közönség számára a 2014-es InnoTranson mutatkozott be az egyik prototípus kocsi. A régiós járműipart elnézve nem a MÁV-START az úttörő a témában, hiszen északi szomszédaink már a 2010-es InnoTranson bemutatták azt a kocsitípust, amiből a ZSSK közel száz darabot állított forgalomba azóta; a másik lehetséges és térségünkben esélyes gyártó pedig a cseh RegioJetnek gyártott sokak, köztük a már említett Lenkei Balázs által is elismert minőségű személykocsit.

Október 22-étől már nem egyedül, hanem a többi személykocsival és utasokkal közlekednek az új járművek
(fotók: Halász Péter)

A kocsitípus pályafutásának legújabb eseménye pedig október 21-én érkezett el: az NKH engedélyének birtokában elkezdődhet az utasforgalmi próbaüzeme a két prototípus személykocsinak.

Konnektor-gate

Az első IC+-kocsit a bécsi RailTec Arsenal klímakamrájában meglátogatva feltűnt az ülések melletti hálózati csatlakozók sajátos elhelyezése és kialakítása. Kellemetlen helyzeteket okozhat, hogy a folyosó mellett ülő utasnak az ablak mellett ülő lába alatt kell átvezetnie a tápkábelt; ami még ennél is érdekesebb, a lábtérben történő elhelyezés esetében szokatlan módon felhajtható fedelet is kapott a hálózati csatlakozó. Ilyet láttunk már az ablakok közötti burkolópanelre fejmagasságban szerelt konnektor esetén, ám a lábtérben elég nagynak tűnik a veszély, hogy a fedelet véletlenül letörik. Az IC+ projektvezetőjével, Schwartz Istvánnal készült interjúnkban is felvetettük a csatlakozók esztétikai és funkcionális problémáit – válaszában kifejtette, hogy a fedél a megrendelői előírások része volt. Úgy tűnik tehát, a MÁV-START nem gondolta át kellően a kérdést, viszont Schwartz István és később a MÁV-START más illetékesei is jelezték: a sorozatgyártás előtt mérlegelni fogják a hasonló észrevételek alapján a módosítás lehetőségét. Részünkről minden lehetséges fórumon felszólaltunk a mostani megoldás ellen, és az InnoTrans szakkiállításon látottak is megerősítettek ebben – az összes komoly ülésgyártó cég (például a Kiel, a Borcad vagy a Grammer, és a többi) valamilyen formában a két ülés közé szereli a hálózati csatlakozókat, fedél nélkül. Sőt, a modern trend már az, hogy az okostelefonok töltését könnyítő USB-csatlakozó is kerül a dugaljak mellé – az IC+-on tehát van mit reszelni, ha valóban a kor színvonalának megfelelő járművet szeretnénk a magyar síneken látni. Visszatérve a prototípus kocsihoz, a melodráma következő felvonása az volt, hogy az InnoTrans harmadik napján már bizony adódott letört konnektorfedél – pedig a vásári érdeklődők okozta igénybevétel messze van a napi igénybevétel okozta szokásos mértéktől (Copyright: Közszolgáltatási Szerződés). És mi a végső felvonás? A mai bemutatóra az összes hálózati csatlakozóról leszerelték a fedelet.
Konnektorok fedél nélkül – a fedő helye még jól látható, bár sok szakember szerint amúgy is felesleges. Való igaz, a Railjeten is szabadon van a dugalj, mégsem ráz meg egy utast sem
(fotó: Halász Péter)

Halász Péter, Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. „a két elkészült IC+ kocsi a magyar vasút reneszánszát jelképezi." Ezt a közhelyet minden járműbemutató alatt és átépítés/megnyitás után elsütik, holott a napnál is világosabb, hogy az elmúlt 20 év maximum a szintentartásról szólt, mintsem a fejlesztésről. Kiemelkedő az ütemes menetrend bevezetése, de ez eltörpül amellett, hogy a járművek átlagéletkora még mindig több, mint 30 év, a vasúti pályák állapota pedig folyamatosan romlik. Az az évi 50 km felújítás csepp a tengerben... Reneszánsz majd akkor lesz, ha évi 200 km pálya újul meg és évente jönnek az új járművek.

    Lehet már arról sejteni valamit, hogy a MÁV-Start-nak mik az igényei kocsiügyben? Hány kocsira lenne szüksége, figyelembe véve azt is, hogy mire a sorozatgyártás megindul, a jelenlegi járműpark tovább öregszik?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ami a MÁV-START igényeit illeti, ez egy nagyon elvi síkon mozgó ügy. Egyrészt 300-400 új kocsit máról holnapra fel tudna venni a flotta, bármilyen kivitelben - első osztály kivéve talán mindenből masszív minőségi (és néhol mennyiségi) hiány van. Igény tehát lenne, a START értelmesebbik fele nagyon is tudna mit kezdeni pár száz új kocsival, ha jönne a jótündér.

      Másrészt a jótündér nem fog jönni. Óriári rutinunk van viszont a roncsok tövig futtatásában, sőt, akár a barna anyag fényezésében is - ld. még 29-05 Bp komfortnövelő buherálás. A vágy és valóság közötti párharc érdekes momentuma lesz pl. a nagyjából 260 poznani heringes (xx-37-es fülkés kocsi) esete. Állítólag nem éri meg felújítani őket, a logikus tehát az lenne, hogy bili, lábas, kiskanál, belátható időn belül. Ami valószínűleg történni fog, az viszont egy 'komfortnövelő' átfestés/áthúzás, aztán még lehet őket cibálni 10 évig.

      Az IC+ kapcsán az a sztori lényege, hogy mivel házi gyártás, ezt belső forrásból kell megfinanszírozni, az uniós 'helikopterpénz' FLIRT-mintára itt most nem játszik. 200 IC+ kocsi, ami már hálózati szinten is érezhető javulást hozna, kb. 60 milliárd forint. A legutóbbi roncsátfestés (2905 és társai) kapcsán 220 milliót tudtak házon belül találni személykocsira. Ezek után...

      Törlés
  2. "Kész az IC+ – bárki utazhat az új magyar kocsikkal"

    Csak én nem látom az extra oldalajtót a kerekes széknek?

    VálaszTörlés
  3. Az azért látszik a fordákból, hogy a pécsiek a legkevésbé hatékony módon foják járatni, 6 órát is Pécsett fog dekkolni a szerelvény, ezért kár oda küldeni...:(

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.