2016. 05. 26.

Tíz éves a főpályaudvar

Tíz évvel ezelőtt, 2006. május 26-án, a labdarúgó világbajnokság előtt néhány nappal adták át a forgalomnak Berlinben a főpályaudvart. Az egykori keleti és nyugati városrész határán épült, évtizedes álmokat megvalósító létesítmény akkor és azóta is számos vitát generált, hiszen alapjaiban formálta át a német szövetségi főváros vasúti közlekedését.



A berlini főpályaudvar átadása nem csak egy vasútállomás átadása volt, hanem alapjaiban változtatta meg a vasúti közlekedést Berlinben és környékén. A két nappal később, május 28-án életbe lépő menetrend ugyan a „kis menetrendváltással” lépett hatályba, ám annál nagyobb változásokat hozott, hiszen az évtizedek óta tervezgetett észak-déli tengelyen is megindulhatott a forgalom. Írásunk terjedelmi okainál fogva sem kívánja részletesen bemutatni az építkezés amúgy nem kevéssé izgalmas részleteit, szeretnénk elsősorban a jelenkori berlini főpályaudvarra koncentrálni.

A főpályaudvar vázlatos rajza a DB AG grafikáján. Jól látható, hogy három emelet a kereskedelmi egységeké és a kiszolgáló létesítményeké, két emelet, a legalsó és a legfelső pedig a vasúti közlekedésé

A 430×430 méteres területen fekvő pályaudvar középpontja a kelet- nyugati irányú Stadtbahn peronja a négy távolsági és két gyorsvasúti vágánnyal; ezt metszi a mélyben vezetett Nord-Süd-Fernbahntunnel és az itt helyet kapó nyolc másik vágány és a 80×80 méteres területen elterülő központi épület. További két vágánnyal rendelkezik a mélyben a 2009-ben a nagyközönség előtt megnyitott U55-ös metróvonal, amelyből egyet használnak a forgalomban; és további két vágánya van, illetve lesz a mélyben a majdan elkészülő gyorsvasúti kapcsolatnak, a korábban S21-es „munkacímen” szereplő vonalnak. Mára azonban már tudni lehet, hogy nem az S21-es viszonylat, hanem többek között az S85-ös fogja kiszolgálni a Jungfernheidétől, illetve a Wedding állomástól a Ringből kiágazó, Y alakú szárnyvonalat.

A főpályaudvar épülete a kormányzati negyed és a Spree felől nézve. A középső íves csarnok melletti két kockaépület hídként ível át a Stadtbahn csarnoka felett – az építkezés leglátványosabb része az volt, amikor ezek a részek készültek
(fotó: Magyarics Zoltán)

Az egykori határvidék, a Humboldthafen manapság vízparti szórakozóhelyek helyszíne – amíg az adott telket be nem építik. Az előbb már említett áthidalások itt már jól látszanak, a két kockaépületben irodahelyiségek kaptak helyet
(fotó: Magyarics Zoltán)

A pályaudvar modellje az egyik eldugott szegletben. Látszik, hogy a Stadtbahnon hosszabb lett volna a perontető, mint ahogy az végül megépült
(fotó: Magyarics Zoltán)

A beruházás legnagyobb része az észak-déli tengely megvalósítása volt. A berlini vasúti hálózat ilyen formán való bővítése régi álom: már a Stadtbahn megépítése után, a XX. században felmerült, hogy az akkor még virágkorukat élő fejpályaudvarokat nem csak gyűrűsen, hanem észak-déli irányban is jó lenne összekötni. Később a nácik uralma alatt, Berlin teljes átalakításához kapcsolódóan épült volna a Ringbahn mentén két nagy pályaudvar, amit a gyűrű mellett szintén összekötöttek volna egy észak-déli alagúttal. Ám ebből a (rém)álomból sem lett végül semmi.

A Hauptbahnhof-projekt egyik kulcsa az észak-déli vasúti alagút megépítése volt. A képen a déli alagútkapu látható, ami az egykori Potsdamer Bahnhof helyén épült meg. A vágányok felett az U2-es és az távolabb az U1-es metrót az egykori pályaudvar felett átvezető hidak látszanak. A pályaudvar többi területe beépült vagy parkot létesítettek rajta
(fotó: Halász Péter)

A város megosztottsága alatt egy ilyen álomból nyilván nem lehetett semmi, ám az 1990-es újraegyesítés után azonnal megkezdték a munkát a tervezők, a folyamatot pedig gyorsította, hogy a szövetségi kormányzat is Berlinbe költözött, így a helyválasztás adta magát: a frissen felépülő-megújuló kormányzati negyed mellé, az egykori Kelet- és Nyugat-Berlint elválasztó határra épüljön meg a csomópont.

Pillantás keletre: a vasút alatt a Humboldthafen, ami egyben a határ volt Kelet- és Nyugat-Berlin között. Ma már ebből az elválasztó szerepből semmi sem látszik szerencsére
(fotó: Halász Péter)

Az érdemi munkákat 1995-ben kezdték el, ekkor kezdték el megépíteni a Stadtbahn hídszerkezetét, amelyre 2002 nyarán terelték át az eredetileg némileg északabbra vezető Stadtbahn forgalmát. Ekkor, egészen pontosan június 15-én zárt be az S-Bahn Lehrter Stadtbahnhof megállója és az 1882-ben épített épületet, bár műemléki védettség alatt állt, elbontották. Helye a főpályaudvar előtt, az északi oldalon valahol a taxidroszt környékén van. Az S-Bahn vonatai innentől fogva az új pályaudvaron álltak meg.

Pillantás észak felé a középső csarnokból. Az épület előtt látható hatalmas placcon ma már villamosmegálló van, korábban pedig nagyjából ott vezetett a Stadtbahn régi nyomvonala
(fotó: Magyarics Zoltán)

Az észak-déli tengely építéséhez kapcsolódóan felújították a Ringbahn java részét, újjáépítették az Anhalter Bahnt a Berliner Außenring és az alagút között. Megépült a majdani Dresdner Bahn elágazó műtárgya a Südkreuztól délre és megépült délen a Ringbahnnal való találkozásnál Berlin-Südkreuz állomás és északon Berlin-Gesundbrunnent is kibővítették. Érdekesség, hogy eredetileg itt megtartották volna a passzoló Nordkreuz nevet, ám végül a helyiek nyomására mégis maradtak a történelmi Gesundbrunnennél. Ugyancsak a projekt részeként épült meg a földalatti Potsdamer Platz megállóhely is.

Gesundbrunnenből indul Rostock felé egy RegionaÉxpress-járat. A pályaudvar eredetileg megkapta volna a Nordkreuz nevet, de a lakosság nyomására maradtak az eredeti névnél. A Nordkreuz elnevezést csak 2016. június 1-jétől használják toldalékként. Érdekesség, hogy az állomás felvételi épülete csak 2016-ra készült el
(fotó: Halász Péter)

A gesundbrunneni állomás párja a némileg forgalmasabb Südkreuz. Mivel itt állnak forgalomba a hamburgi ICE-k (ha éppen nem Lipcséből jönnek) és számos másik vonat végállomása is itt van, így az élet pezsgőbb a csomóponton. A felvételi épület szerepét a Ringbahn képen látható csarnoka és az oda vezető kisebb előterek kapták
(fotó: Halász Péter) 

A Südkreuznál (egykor Papestraße volt az állomás neve az S-Bahn-vonalak számára) minden Berlinbe érkező, az észak-déli alagutat használó vonat megáll. A képen 2008 őszén a Budapestről érkező EC 170-es látható
(fotó: Halász Péter)

A projekt része a Potsdamer Platz megálló is: itt a négyvágányos alagútban közlekedő regionális vonatok állnak csak meg
(fotó: Halász Péter)


Fent a téren nem túl hivalkodó a megálló bejárata. 1990-ig itt határ volt, a legelhagyatottabb helyek egyike volt a Potsdamer Platz – a II. Világháború előtt Európa talán legforgalmasabb tere egyben. Az újraegyesítés után modern irodaházak költöztek ide: itt van a DB AG központja is
(fotó: Magyarics Zoltán)


A projekt persze csúszott, ahogy az lenni szokott már ilyen nagy projekteknél, ennek eredménye, hogy sem a metrókapcsolat, sem a villamosvasúti kapcsolat, sem pedig az észak-déli S-Bahn-vágányok nem készültek el időben. A metró 2009-ben; a villamos pedig csak 2014 végén érte el a főpályaudvart. Az S-Bahn-szárnyvonal átadására pedig 2019-ig kell várni a jelenlegi állás szerint. A projekt botrányoktól sem volt mentes: az eredetileg 455 méteresre tervezett csarnokot a Stadtbahn szintjén lecsökkentették és sok vita után a mai hossznál maradtak: az épülettől nyugatra 98, attól keletre 37 méternyi épült meg. Ennek eredményeképpen a csarnok csak pont a Stadtbahnon közlekedő ICE-vonatok elsőosztályú utasait nem védi az esőtől. Úgy volt, hogy 2013-ra megépül teljes hosszában a tető – az elemei elvileg megvannak a viadukt alatti raktárterületen –, ám egyelőre ebből sem lett semmi.


Fentebb már láthattuk a modellen a perontető eredeti hosszát. A gyakorlatban azonban kurtább lett az építmény, így a Stadtbahnon megálló ICE-k elsőosztályú utasai a szabad ég alatt szállhatnak fel s le. A várakozók védelmére évekkel később helyeztek csak ki pár esőbeállót
(fotó: Halász Péter)


A pályaudvart végül – meglehetősen félkész állapotban – a nagyközönség 2006. május 26-án vehette birtokba. Két nappal később lépett életbe az új vasúti menetrend, ami a mai napig meghatározza a város vasúti közlekedését. A Stadtbahnról lekerültek az észak-déli alagútba a hamburgi ICE-járatok és ide érkeztek a részben szintén a Stadtbahnt használó drezdai és lipcsei vonatok is. A csehek felől érkező nemzetközi vonatok szintén ide érkeztek, majd az utasok leszállítása után üresen haladtak tovább a műszaki előkészítő pályaudvarok valamelyikére: Rummelsburgba vagy Grunewaldba. A Stadtbahnon csak a Rajna-Ruhr-vidékre tartó ICE-k, pár hamburgi vonat és az amszterdami IC-k maradtak a távolsági forgalomból. Az alagútba került a regionális vonatok java része is, amelyek így gyorsabban szelték át a fővárost, mintha a régi útvonalat követték volna. A menetrendváltással szinte elnéptelenedett Berlin-Lichtenberg, az egykori kelet-berlini kvázi főpályaudvar és a Ringbahn keleti oldalán vezető nagyvasúti pálya, cserében viszont elkezdődhetett az Ostkreuz átépítésének előkészítése. A vesztesek között van a Stadtbahn esetében a közeli Zoologischer Garten állomás, ahol ma már nem állnak meg a távolsági vonatok, így az egykori nyugat-berlini kvázi főpályaudvar is elnéptelenedett, hiába próbálkoznak bármit is tenni a helyiek ez ellen.


A Stadtbahnon elsősorban a regionális forgalom dominál és itt közlekednek a kelet-nyugati tengely gyorsvasúti szerelvényei is
(fotó: Magyarics Zoltán)



A föld alatt viszont inkább a távolsági forgalom a domináns. Az állomás belső terein látszik: komoly erőket fordítottak a megálmodásukra
(fotó: Magyarics Zoltán)



A déli kapun belépő utast ez a látvány fogadja. A berlini Hauptbahnhof sokak szerint inkább egy pláza, ahol mellesleg amúgy vonatok is járnak
(fotó: Magyarics Zoltán)


A mai főpályaudvar épülete összesen öt szintet foglal magában: a legalsón és a legfelsőn közlekednek a vonatok, a közbeeső három szinten pedig üzletek, éttermek kaptak helyet. Itt van a DB ügyfélszolgálati irodája és menetjegy-értékesítő pontja is. A pályaudvar láthatóan egyfajta közösségi tér is, hiszen a „pláza” funkció mellett több kiállításnak, rendezvénynek is otthont ad a forgalmas és egyre forgalmasabb csomópont.


Számtalan üzlet kapott helyet az állomás épületében, ami így egyfajta közösségi tér is lett – nem csak az utazni vágyók térnek be a létesítménybe
(fotó: Magyarics Zoltán)


A kritikusok joggal emelik ki a pályaudvar esetén, hogy a városi tömegközlekedési kapcsolatai silányak (voltak), hiszen sokáig a Stadtbahn gyorsvasúti szerelvényei mellett csak busszal volt elérhető a város felől az állomás. 2009-ben ugyan átadták az U55-ös metróvonalat, de a két megállós „játékmetró” legfeljebb csak a Nord-Süd-Tunnelben közlekedő S-Bahn-szerelvényekre hordhat rá. A villamosvasút 2014 végi átadása viszont sokat segített a helyszínen, bár még mindig nem az igazi a tömegközlekedési kínálat. Ugyancsak kiemelik a kritikusok, hogy kapkodó volt a projekt és ez ma már látszik a Stadtbahn hídszerkezetein, amelynek egyes elemei cserére szorulnak.
Összességében elmondható: a hatalmas projekt azonban mégis sikeres, igaz, sokak számára keserű nyomokat hagytak a változások. Mégis szimbolizálja az évtizedeken át szétszakított ország és város egységét. Vivát, Berlin Hauptbahnhof!

A helyszínválasztás nem véletlen: a Stadtbahn-peron keleti végéről látszik a Paul-Löbe-Haus, a Bundestag irodaépülete, mögötte kuplájával és bástyáival a Bundestag üléseinek otthont adó Reichstag épülete és a távolban a DB AG főhadiszállása is
(fotó: Magyarics Zoltán)

A Stadtbahn-peron nyugati oldaláról pedig 2009-ben még jól látszott a szövetségi kancellária épülete is
(fotó: Magyarics Zoltán)

A pezsgő életű főpályaudvar az évek során Berlin egyik jelképévé lett. A képen a Stadtbahn-peron
(fotó: Halász Péter)

Halász Péter

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.