2017. 08. 21.

Viszlát, Metropol!

A MÁV-csoport jó szokásához híven ismét sunnyogva, a fű alatt jelentette be az egyik legjövedelmezőbb vonatának, a Budapest és Berlin között közlekedő Metropol EuroNightnak a decemberi menetrendváltástól történő megszűnését. De nem ez lesz az egyetlen színvonalcsökkentő lépés, ami beleillik abba a sorba, amely láthatóan a MÁV-START vezetőinek nyíltan utasellenes hozzáállását jelzi.



Az Utasellátó szervezet létszámával kapcsolatos szakszervezeti észrevételekre adott közleménybe elbújtatva, annak végén egy kis táblázatba rendezve közölte a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága, hogy a MÁV-START a menetrendváltástól milyen színvonalcsökkentő lépésekre készül a nemzetközi járatain. Ám ezek nem csak egy-egy vonat színvonalának csökkentését adják hírül, hanem azt is, hogy több vonat vagy közvetlen kocsicsoport biztosan megszűnik a menetrendváltással.
A kommunikációs megint „hibátlan”. Hiába, a sok évtizede a szakmában dolgozó kommunikációs vezetőnek biztos ez tetszik a legjobban, hiszen az 1989 előtti időkben megszokható volt, hogy az igazságért a sorok között kell tudni olvasni. Sokat azóta nem változtak láthatóan az idők, most sem áll ki egyenes gerinccel a MÁV-START vezetése, hogy akkor emberek, ez van, megszűnik egy csomó kényelmi szolgáltatás és persze megszüntetjük a legjobban jövedelmező vonataink egyikét. Tegyük hozzá: a MÁV kommunikációs szervezete korábban is próbált már meg sunnyogni – meg is lett az eredménye: kitették a „teszkógazdaságos” kommunikációs vezetőt.
Nézzük hát, honnan akarja végképp elüldözni a színvonalas utazásra vágyó utasokat a MÁV-START!
Nem közlekedik a jövőben étkezőkocsi majd a Bécs és Belgrád közötti Avala EC-ben és az ennek a szerelvényéből forduló, Bécs és Budapest közötti Lehár EC-ben. Kikerül az étkezőkocsi a Budapest és Ljubljana közötti Citadellából és a Budapest és Kolozsvár közötti Ady Endre nevét viselő járatból is. A Brassóba és Marosvásárhelyre közlekedő Hargita IC-ból pedig az étkezőkocsi mellett a marosvásárhelyi közvetlen kocsicsoportot is törlik.
A hálókocsi-kínálat is drasztikusan csökken majd: a Budapest és Brassó közötti Coronából az étkezőkocsival együtt tűnik el; a nyári időszakban Barba és a Nesebar-Albena gyorsvonatban a bolgár tengerpartra sem közlekedik majd hálókocsi-járat.

A Metropol drezdai gépcseréje 2017. augusztus 15-én este. Sokáig már nem kell bajlódni ezzel sem, köszönhetően a MÁV-START rendkívüli üzleti érzékkel megáldott vezetőinek...

A leginkább fájó és üzleti szempontból sem érhető döntés a Budapest és Berlin között közlekedő Metropol EuroNight kivégzése. Bár a közlemény úgy fogalmaz, hogy a „berlini kocsik nem közlekednek”, ez az alapvonat kivégzését jelenti. Várhatóan valamilyen hasonló, de Csépke András vágyainak megfelelően talán zónázó vonati menetvonalon közlekedik majd a varsói kocsicsoport – a prágai vonatrész sorsa egyelőre ismeretlen. Ugyancsak kérdéses a Bécsből induló, Chopin nevével jelzett vonatrész sorsa, illetve az, hogy ki és milyen járművet állít majd be ebbe a vonatba?
A Metropol EN legújabb kocsi története a 2008/2009-es menetrendben kezdődött, ekkor vezették be újra a járatot Budapest és Berlin között. A vonat a német szakaszon a cseh és a magyar vasút üzleti vonataként közlekedett, azaz kemény pénzeket fizettek a DB-nek a közlekedtetésért. A járat sikeres volt: hónapokkal előre kellett a háló- és fekvőhelyeket lefoglalni, az egy szem ülőhelyes kocsi pedig mindig szinte teljes kihasználtsággal közlekedett. A járatra fűzték fel – mint írtuk – a varsói kocsikat és a régi Pannonia maradékát, a Budapest és Prága közötti hálókocsijáratokat is. Ugyancsak ez a vonat kapta meg a korábban Jena felé közlekedő Bécs–Berlin éjszakai vonat kocsijait, amelyek közül a fekvő- és ülőhelyes kocsikat a MÁV-START, a hálókocsit pedig a ČD állította ki.
A járat hosszú, bár színvonalas éjszakai utazást kínál az utasoknak, legalábbis a decemberi menetrendváltásig. A tavalyi menetrendi évad óta a ČD már tudja garantálni a deluxe hálófülkéket is a vonaton, így ilyet is választhat – jó pénzért – az utas. Ráadásul a vonat a mai napig igen jó házzal közlekedik. Igaz, a MÁV-START vezetőinek felelőtlen gazdálkodása miatti kocsihiány odáig vezetett, hogy pár éve már a szlovák Wagon Service Traveltől bérlik a fekvőhelyes kocsit. Ennek ezek szerint vége lesz december közepén. Ez a lépés amúgy magával rántja majd a Bécs és Berlin közötti éjszakai vonatot is, hiszen ez a járat a budapesti részből forog át, szintén a MÁV-START és a ČD koprodukciójában.
Úgy tudjuk azonban, hogy a mostani kommunikáció láthatóan az érintett értékesítési szervezettel való egyeztetés nélkül történt: forrásaink szerint a MÁV-START értékesítési igazgatója, Kazai Katalin szeptember végéig adott határidőt a költségek fedezetének összegyűjtésére a berlini Metropol esetében, ami tudvalevőleg még nem érkezett el. Igaz, a mostani kommunikáció pont beleillik abba az utasellenes gondolatrendszerbe, amelyet Csépke András vezérigazgató és tanácsadói képviselnek és amelynek mentén korábban már – ezek szerint „eredményesen” – zajlottak menetrendi egyeztetések a különféle nemzetközi forgalombeli korlátozások okán.
Ráadásul a Metropol esetében legfeljebb az egyetlen fekvőhelyes kocsit kísérő magyar vasutas lehet az, akitől meg akarnak szabadulni – miközben alapvetően és konzekvensen az étkezőkocsik személyzetét emlegeti közleményében a MÁV-START. A hálókocsi-járatot ugyanis a ČD megbízásából a JLV és annak cseh személyzete üzemelteti.

2013 nyarán még futotta saját fekvőhelyes kocsira a Metropolba, azóta már csak bérelt járműre telik a rendkívül felelős járműgazdálkodásnak köszönhetően
(fotók: Halász Péter)
Kérdés persze, hogy a Metropol maradéka mikor indul majd Budapestről, hogy legalább Prágába értelmes időpontban, mondjuk reggel 7 körül megérkezzen? Vagy továbbra is marad a két órás kényszerpihenő Pardubicéban, ahol az Ex 528/Rx 898-as gyorsvonatba sorozva jutnak el a kocsik a cseh fővárosban?
A Metropolt érintő döntés a legfájóbb mindenki számára és látható a szándékos rombolás e döntésben. Az utasok szándékos elüldözése, akiknek így nem marad más választása, minthogy vagy nappali vonattal döcögjenek vagy több átszállással, elsősorban az ÖBB-nek és a DB-nek pénzt hajtva utazzanak, ha vonatozni vágynak – vagy egyszerűen repülőre, netán távolsági buszra üljenek. Ráadásul a MÁV-START láthatóan mindent meg is tesz azért, hogy ez így legyen. Ezek a döntések azonban a nemzetközi üzletágat egy olyan negatív spirálba lökhetik, amelyeknek a vége a teljes elszigetelődés lesz – vajon ez a végső cél, hogy ne is nagyon maradjon nemzetközi vonat, mert azzal csak a baj van?
A MÁV-START közleménye szerint 2016-ban jelentős veszteséget termelt az Utasellátó üzletág, emiatt pedig karcsúsításra van szükség. Állításuk szerint ugyan foglalkoztak a jövőbeli piaci lehetőségek elemzésével, de ez nyilvánvalóan nincs így, máskülönben a Metropol megszüntetése lett volna az első, amit levesznek a napirendről. A rendszer karcsúsítása nyomán a hírek szerint mintegy félszáz munkavállalónak szűnik meg a munkája a vasúttársaságnál. Ám a világ szép és jó, mert a közlemény szerint „Mivel az Utasellátónál sokan szakács és felszolgáló végzettséggel rendelkeznek, ezért a MÁV-START együttműködésre kéri fel azokat a vendéglátó-ipari cégeket, ahol szakemberhiánnyal küzdenek.” Bizonyára így is lesz...

Halász Péter

20 megjegyzés:

  1. Azért szabadjon megjegyeznem, hogy Berlinbe napi 5 repulojarat kozlekedik 55 perces menetidővel, jellemzően 15-20.000 forintért. A 12 órás éjszaksi vonat inkább volt műkedvelők hóbortja, semmint valós lehetőség.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ebben nem értünk egyet teljesen. Van aki nem szeret, van aki ilyen-olyan okok miatt nem tud repülővel (távolsági busszal) utazni. Nem véletlenül van most is teltház a vonaton az ülőkocsiban és igen jó kihasználtsága a hálókocsinak. Ezeket az utasokat én nem nevezném műkedvelőnek és hóbortosoknak.

      Törlés
    2. Egyetertek HP-vel. Pl. én nem tudok repülővel utazni, így a vonat (volt) a megoldás számomra

      Törlés
    3. Van, aki 1-2 napos programra ejszaka sueret utazni s reggel kipihenten megérkezni. S utál repülőre szállni. Ez nem műkedvelés.

      Törlés
    4. Igenis vannak célcsoportok, akiknek az éjszakai vonatok a legjobb választás. Ha például egész napos városnézésre mennél Berlinbe, vagy 9-10 körülre kell a városba érned, netalántán este visszaindulni, miért is ne lenne jó az éjszakai vonat? Nem kell nekiállni este 7-kor, vagy hajnali 5-kor felkelni, kibumlizni a reptérre, végigcsinálni az összes ottani macerát, majd ugyanezt Berlinben is. Árban is teljesen versenyképes az eljutás, nem véletlen, hogy van rá igény.

      Törlés
    5. Meg azoké, akik Drezdába vagy vonzáskörzetébe utaznak. Oda ugyanis nincs repülős alternatíva.

      Törlés
  2. Talán egy másik vasúttársaság indít valamit és ezért döntöttek úgy, hogy a Metropolnak jövőre nem lesz értelme? Vagy egyszerűen nincs kocsi? Hova kerülnek majd akkor a szuper IC+ kocsik, ha nem marad már nemzetközi vonat?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem, nem indít másik vasúttársaság semmit. Mégis hogy, ilyen rövid átfutással? Nem, nem jön a RegioJet. Marad ami van: Csépke úrnak meg lehet köszönni a remek ideákat.

      Törlés
    2. Arra sem látni esélyt, hogy az ÖBB, vagy a CD kocsijaival kiállítva a társvasutak továbbviszik a járatot? A MÁV egy 2. oszt és egy hálót ad a szerelvénybe (meg a bérelt szlovák fekvőt). A cikk is írja az osztrák érintettséget a Bécs-Berlin vonatrésszel. Gondolom messze nem ilyen egyszerű, de talán van ennyi tartalék fekvő- ill. hálókocsi az ÖBB DB-től átvett állományában, vagy a CD-nél.
      A vonat megmaradhatna, a MÁV meg főhetne a saját levében...

      Törlés
    3. Azért gondolom, mert ha a MÁV ilyen rövid átfutással meg tudja szüntetni, akkor talán más el is tudja ennyi idő alatt indítani.

      Törlés
    4. Nem, a dolog nem ilyen egyszerű, mint gondolod sajnos.

      Törlés
  3. Mindig vonattal utaztunk (amikor nem autóval) mert célállomásunk Drezda-Chemnitz, úgyhogy részemről dögöljenek meg. Az éjszakai nagyon jó volt :(

    VálaszTörlés
  4. Ülőhelyen a kb. 180-190 perc Budapest-Keleit pu. és Bécs (Vienna, Westbanhof) között ényelmetlenné vált a 2. órát követően.

    Komolyan mondom, hogy a railjet székei kényelmetlenebbek, mint a MÁV Zrt. magyar IC kocsijai. Nem fáradok el ennyire pl. Dombóvár és Budapest vagy akár a teljes vonalon Pécs és a főváros között, mint Bécsbe utazva.

    SOHA NEM választanék vonatot Vienna, Graz, Linz, Salzburg távolságnál messzebb, az biztos.

    NEM normális, aki 10-14 órát utazik vonaton!


    Az pedig, hogy egy sz@ros smeitérő reggeli majdnem annyi, maiből már normális kaját kaphatok egy bécsi vagy berlini Spa vagy Plus (itthon a spar csoport vette meg pár éve) üzletében, az ár csak hab a tortán.


    Arról nem is beszélek, hogy az 1 vagy 2 személyes és nem éppen kolégiumi szint alatti 4 vagy 6 fős hálófülkék helyei 1 főnek mekkora összegekért (most már csak voltak) kaphatóak.

    Komolyan 80-110 euró? ennyiért fapados járattal eljutok bármelyik európai nagyvárosba. Csak jó előre meg ell tervezni az utazást! ENNYI!


    A M.Á.V. Zrt. pedig {vssza meg magát és nyeljen "azt"! A vezetők baromi jól elvannak, az utasok meg a sz@r szolgáltatásért fizetnek vagyonokat, míg az alulfizetett kalauzok és ellenőrök csekkolják, néha csesztetik őket.

    Kuki a mávba!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Azért nem teljesen korrekt dolog az utolsó napon árult hélókocsi-fekvőhelyet a hetekkel-hónapokkal előre lefoglalt fapados repülőjeggyel összevetni! Vagy foglaljuk mindkettőt időben vagy az utolsó napon, hogy az árak összevetése igazságos legyen.

      Törlés
    2. Zsolt, olvasd el a hozzászolást. Mit vársz egy ilyen stílusban író embertől?

      Törlés
    3. "Komolyan 80-110 euró? "
      49€-ért utaztam a cseh hálókocsiban Bp-Berlin útvonalon.

      "ennyiért fapados járattal eljutok bármelyik európai nagyvárosba"
      Kérlek, mutass nekem versenyképes repülős ajánlatot Budapest-Drezda útvonalra, mert elég régen keresem.

      Törlés
  5. Még úgy csendben érthető is, hogy a bari és burgaszi vonatot/vonatrészeket lemondta a vasút, két-három kocsival nehéz nyereségesen vinni a boltot.
    A Metropol a magyar vasút külföldi zászlóshajója, minden rendelkezésre álló információ szerint profitot hozó vállalkozás volt. Kinyírása olyan dolog, amelyért egy közpénzből finanszírozott vállalat minimum magyarázattal tartozna.

    VálaszTörlés
  6. Először is nézze meg a MÁV-START milyen árak vannak az őáltala forgalmazott utasellátó kocsikban, és mien a Szlovák , vagy Cseh kocsikban.....A magyar személyzet majdnem végik ülhette az utat, mert az ember inkább szomjan halt , vagy éhen halt a vonatban minthogy ennyit fizessen egy ebédért, vagy sörért. Nem kellene olyan kapzsinak lenni és jobban menne az üzlet.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az árak azért nem olyan vészesek (főleg euróban), mint azt a forintosított árak mutatják. Az árszínvonallal nem volt baj, legalábbis a nyugati relációban, sőt, igen jó házzal mennek most is az étkezőkocsik a prágai járatokban.

      Törlés
    2. Csakhogy
      1. sokan vannak, akik Budapest és Berlin között szállnak fel/szállnak le, és nemcsak a fővárosokban.
      2. "műkedvelők hóbortja." teljesen mindegy, hogy műkedvelő, vagy nem, ha fizet érte, akkor piacképes utas. Épp Berlin, Prága felé van sok utas, Varsó, Krakkó felé Bp-ről kevés, de szlovák, morva területen ez persze változhat.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.