2018. 09. 20.

InnoTrans 2018 – harmadik nap

Az InnoTrans harmadik napjára is jutott még néhány bemutató, nem kevésbé érdekes járművekkel: bimodális FLIRT angol megrendelésre, zsugorított metró Glasgownak, kisvasúti HÉV Svájcba. Ezen kívül mustráltunk személykocsit új és felújított kivitelben, gázturbinás mozdony makettjét, rózsaszín forgóvázat, valamint érdekes sajtótájékoztatókra is eljutottunk.




Stadler FLIRT Bimodal / Greater Anglia franchise


A Greater Anglia franchise számára készülő kétéltű FLIRT a maga nemében különleges jószág lesz: az angol űrszelvény adta (szűkös) keretek közé adaptálták a FLIRT-platformot. Thomas Ahlburg, a Stadler vezérigazgatója kiemelte, hogy alig két évvel a szerződés megkötése után már el is készült a különleges jármű, és megkezdi a teszteket, hogy jövő nyáron szolgálatba állíthassák. A Greater Anglia járműrendelést a Rock Rail konzorcium finanszírozza, és amint megírtuk, többféle kivitelű járművet takar, két gyártótól (Bombardier Aventra és Stadler FLIRT) – ezek közül a legnagyobb műszaki kihívást nem meglepő módon a Stadler-féle bimodális egységek jelentették. A korábbi vonatoknál alacsonyabb padlómagasság miatt a dízeles hajtást nem padló alatti Power Pack megoldással, hanem a vonat közepén egy külön, 4 dízelmotort tartalmazó modullal építették be. Ez utóbbi átjárható, így igazi kihívás volt a 2-2 dízelmotort elhelyezni az oldalfalak mentén. Ennek megvan az az előnye is, hogy csökkenthető az utastéri zajterhelés – aki utazott már padló alatt elhelyezett dízelmotoros vonatokon, tudja ezt értékelni. Az új vonatokhoz felújítják Norwich telepállomást is. Az angolok egyébként nem kispályáznak: az Abellio ambíciózus franchise-pályázatának elfogadásával 1,4 milliárd fontos befektetéssel lecserélik a Greater Anglia szolgáltatási terület teljes flottáját, ami az eddigi legnagyobb tisztán magánfinanszírozású járműbeszerzés az 1991-es magánosítás óta. (Összehasonlításul: ez nagyjából ezerötszáz modern vasúti személykocsi ára.) Komoly ugrás ez annak fényében is, hogy a Greater Anglia franchise hagyományosan a máshonnan levetett szerelvények elfekvőjének számított a szigetországban. A finanszírozás egyébként jelentős részben nyugdíjalapok pénzéből érkezik, ami tipikusnak mondható arrafelé, egzotikusnak a hazai perspektívából. A tipikusan rizikókerülő befektetési morál miatt még érdekesebb, hogy új gyártót hoztak be a tender keretében – bár a Stadlert ismerve azért annyira nagy kockázatot talán nem is vállaltak, sőt...

FLIRT-külső, kicsit másként: a Greater Anglia franchise megrendelésre készülő FLIRT-változat a keskenyebb angol űrszelvény miatt és jelentősen különbözik a kontinentális változatok megjelenésétől

A beltér viszonylag egyszerű, de kellemes színvilágú és tökéletesen megfelelő a célpiacnak számító hosszú elővárosi/regionális szegmensben

Sajátos megoldású vészkijárat, de természetesen nem véletlen - a brit szabványok szerint háromrétegű az ablaküveg, így nem törhető be kalapáccsal vészhelyzetben; az előírások viszont kocsinként 3 vészkijáratot írnak elő, így az egyik ablakot is be kellett vonni ebbe a körbe

A középső szekcióban négy darab, 500 kW teljesítményű Deutz dízelmotort helyeztek el, a 2000 kW összteljesítményből nagyjából 1600 kW a hasznos vontatási teljesítmény

Így néz ki a szerelvény közepén elhelyezett dízelmotor-szekcióban kialakított átjáró. Meglehetősen szűk, de a célnak megfelel és a brit hálózaton már volt is hasonlóra példa az Advanced Passenger Train fedélzetén

A Stadler-sajtóbemutatók kötelező eleme: átadják a megrendelőnek az új jármű gyártásának különböző fázisait bemutató fotómontázst

Stadler / Glasgow Subway, Strathclyde Partnership for Transport


Az idei kiállítás egyik legfurcsább járműve a Strathclyde Partnership for Transport számára készülő metrószerelvény. Glasgow városának 1896 óta üzemelő metróvonala nemcsak a világ legrövidebb metróhálózata, hanem minden bizonnyal a fizikai mérete alapján a világ legkisebb metrója is itt szolgál. A veterán szerelvények helyett most a Stadler szállít 17 darab, egyenként 4 kocsis szerelvényt, melynek első példányát épp az InnoTransra időzítve készítették el. A sajátos megjelenésű jármű tervezésénél a fő kihívást az jelentette, hogy a 3,4 méter átmérőjű alagút miatt az ívelt ajtók szinte a tető középvonaláig felérnek, így nagyon nehéz volt megtervezni a megfelelően merev kocsiszekrényt - a tető két ponton, az ajtóknál szinte kéttenyérnyi szélességre keskenyedik. A többi már csak a hab a tortán, ez lett például a Stadler első automata üzemű, vezető nélküli járműve. A kétszázmillió fontos projektben a svájci gyártó szorosan együttműködött a jelző- és biztosítóberendezést szállító olasz Ansaldoval, és megcsillogtathatta a speciális járművek építésében szerzett gyakorlatát. A különleges járművet elnézve a „tailor made”, avagy testre szabott kifejezés valóban nem csak üres marketingszlogen... A speciális igények ellenére rövid idő alatt elkészült az új metró az altenrheini gyárban, hiszen a szerződést 2016-ban írták alá.

Nagyra nőtt hernyó, vagy éppen mosásban összement londoni „tube” - nézőpont kérdése, de az biztos, hogy az idei InnoTrans egyik legfurcsább járműve a glasgowi metró

Innen is látszik, mennyire kicsi - a szűk alagút miatt a szerelvény orrába is kellett ajtót építeni, menekülési útvonalként

Ez a figyelmeztetés nem üres frázis, a járműbe ugyanis már a „konfekcióméretű” felnőttek is csak lehajtott fejjel tudnak beszállni

A brit metrókon megszokott módon (már csak a többnyire csőszerű űrszelvény miatt is) az ablak mellett találjuk a hosszanti ülések. A távolabb álló társaság szemlélteti a belméretet is

A nyomtáv sem közönséges: 4 láb, azaz 1219 milliméter, így nyomállványon érkezett a jármű Berlinbe

Stadler / RBS Worbla (Bern–Solothurn)


A Stadler mai harmadik bemutatója a Bern környéki méteres nyomtávú S-Bahn hálózatot üzemeltető Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) számára épített járműve volt. Ez egy 1000mm-es nyomtávolságú, négyrészes, alacsonypadlós, klimatizált, 1250 Volt egyenáramról üzemelő villamos motorvonat. A szerelvények az S7-es Bern HB – Worb Dorf 9,68 kilométeres vonalon fognak üzemelni 15 perces alapütemmel, ahol már most is 7,5 perces csúcsidős követés van, de ezt tervezik alapütemmé tenni. Ebből is látszik, hogy a Bern-környéki vasútvonalak egyik legforgalmasabbjáról van szó. A szerelvényen ennek megfelelően 60 méterre jut 8 pár ajtó, melyek között csak lecsapható ülések vannak. Négyes üléseket csak az átjáróknál a megemelt részen találunk, de miután az egész vonalat 30 perc alatt futja menetrend szerint a vonat és az átlagos megállótávolság 3 perc, így ez tökéletesen elég is lesz. A belső tér színvilága az előző RBS-Stadler járművekből már ismert fekete-narancs, a székek ugyan kicsit kemények, de a fent említett rövid utazási időkhöz ez is elviselhető. Az összeszerelés színvonala hozza a svájci pontosságot, a Stadlertől megszokott hibátlan belsővel és külsővel találkozunk itt is. Az első szerelvények néhány héten belül megkezdik majd a próbafutásokat, hogy a jövő év első felében már akár utasokat is szállíthassanak.

A külső dizájn elég izgalmas lett, de mindenesetre megosztó. Az előző generáció hatvanas évekbeli dizájnja után mindenképpen szokni kell majd az újat

A belső térben sok a lépcső, de ez csak a kocsik közötti átjáró miatt van. Az ajtóban belépve viszont egy nagy állóhelyet láthatunk, ahol a néhány perces utazás akár állva is tűrhető

Szó szerint is kis színes a RailAdventure által prezentált nagyobb sebességgel is továbbítható adapter forgóváz az RBS 1000mm-es nyomtávolságra épített szerelvénye alatt

Siemens Desiro City UK / Great Northern Moorgate Lines


A Siemens az utóbbi években mindig hozott valamilyen Desiro City UK motorvonatot, mivel elég népszerű lett a Desiro City platform a brit üzemeltetők körében. Idén a Govia Thameslink franchise számára készülő hatrészes változat érkezett, mely a brit terminológiában a 717-es sorozatszámot kapta. A helyzet kicsit bonyolult, ugyanis a Govia Thameslink több, eddig különálló szolgáltatási területet összevonva kapott meg a 2014-2021 szolgáltatási időszakban – az új név Thameslink, Southern and Great Northern franchise, melyen belül a Govia Thameslink üzemelteti a Thameslink, a Great Northern, a Southern és a Gatwick Express vonalakat. A most bemutatott Desiro City UK változat egy „rövid elővárosi” konfiguráció, melyet a Great Northern belső szakaszán, London Moorgate és Welwyn Garden között fognak használni. A fedélzeten ennek megfelelően puritán hangulat uralkodik: deszkapad-kényelmű és nagyon keskeny ülések, a karfák teljes hiánya (az ablak alatti panelek is síkegyenesek, nincs karfát imitáló bemélyedés), kissé monokróm színvilág. A furcsaság talán annyi, hogy a londoni elővárosban a „rövid elővárosi” vonatokon tipikus 3+2 ülésosztás helyett itt 2+2 van, viszont keskeny ülésekkel – így szokatlanul széles a folyosó.

A Desiro City Moorgate hozza a járműcsalád standard megjelenését, de a Great Northern színterv elég „színszegény”

A belső tér klasszikus „rövid elővárosi”, de meglepő módon a 3+2 üléskiosztás helyett alkalmazott 2+2 kiosztáshoz is megtartották a keskeny üléseket, így nagyon széles a folyosó – álló utasoknak mindenesetre van hely

A kék kapaszkodók feldobják a színvilágot, a elsőbbségi üléseket pedig a huzat színével is elkülönítették a bárki által elfoglalhatóktól

Ez is a megszokott: egyoldalon fékezett, minimálisra csupaszított forgóváz. A brit hálózaton a rugózatlan tömeg és a pálya igénybevétele is meghatározza a fizetendő pályahasználati díjat, így ez a forgóváz ideális ide

Siemens-Alstom fúzió – átok, vagy áldás?

Ha már Stadler és Siemens, a két legtöbb járművet kiállító gyártó egymáshoz való viszonya is érdekes. Kettejüket korábbi pletykák hírbe hozták, ám mostanában Alstom-Siemens összeolvadástól hangos a sajtó. Ennek kapcsán a Stadler, mint feltörekvő másodhegedűs európai gyártó helyzetértékelésére voltunk kíváncsiak. A cég álláspontja az, hogy rövid távon számukra áldás is lehet az Alstom-Siemens frigy létrejötte, mivel az ilyenkor szokványos ügymenet szerint a létrejövő óriásvég évekig saját belső szervezeti struktúrájának kialakításával lesz elfoglalva, nem pedig a kisebb tenderekkel. Az is valószínű, hogy a nagyobb cég kevésbé rugalmasan fog reagálni a piaci igényekre, pusztán a több döntéshozatali szint miatt is - így sok tenderen marad majd tér a kicsiknek. Hosszú távon viszont inkább átok, vagy politikailag korrekt módon kihívás lehet az Alstom-Siemens: a portfólió és a szervezeti tisztítás után komoly szinergiák lehetnek a két cég együttműködésében, ami kesztyűt dobhat a kicsiknek.

Siemens személykocsik az ÖBB és ČD számára


Mind az ÖBB mind pedig a ČD elégedettnek látszik a Siemens által szállított járművekkel, hiszen mindkét nemzeti vasúttársaság adott le rendélest az utóbbi időben további személykocsikra.
Az ÖBB-nek szállítandó személyvonatok teljesen új fejlesztések lesznek, de a Railjet koncepcióra nagyon hasonló vonatok érkeznek majd Ausztriába. Fix egységek lesznek ezek is, csak a végeken találunk majd hagyományos vonókészüléket, így nem lesznek egyszerűen bonthatóak a szerelvények. A Siemens elmondása szerint sikerült megoldani az alacsonypadlósságot is, még ha nem is minden kocsinál, de egy szerelvényen belül több helyen is. Ezen túl újdonság lesz a hőszivattyús, a vonat kihasználtságához alkalmazkodó és ezáltal takarékosabb klímaberendezés. A mai trendeknek megfelelően az ablakok a jobb hőszigetelés ellenére a GSM-hálózat jeleit átengedik, ezzel is javítva az elérést a jármű belsejében. Pontos részleteket a járművek kinézetéről és belső elrendezéséről sajnos még a Siemens emberei – akármennyire is szerettek volna – sem tudtak mondani, de az ÖBB ezzel kapcsolatban októberben tervez részletes bemutatót.
Lesz is mit bemutatni, hiszen nem csak a nappali vonatok új generációját láthatjuk majd a Siemens gyártásában, hanem a Nightjet flotta bővítését, modernizálását is. Az éjszakai forgalomra szánt vonatok is egységes szerelvények lesznek, háló-, fekvő- és ülőhelyes kocsikkal. Ha minden igaz mindből kettő-kettő lesz egy vonatban, amivel a mai kicsit szedett-vedett flotta színvonalát tervezik emelni. Ezzel együtt szivárognak már olyan információk is az ÖBB irányából, hogy a hálózat bővítését is tervezik, legutóbb a holland vasutakkal ültek le tárgyalni a CNL valamikori amszterdami vonalának újraindításáról.

A ČD-nek szánt szerelvények sokkal inkább a Railjet-vonatok továbbfejlesztései lesznek. Ugyanúgy zárt szerelvényt alkotnak majd, mint elődeik, de csak ötrészesek lesznek. Ezekkel kapcsolatban viszont érdekesség, hogy a végszerelés a Škoda ostravai üzemében lesz, nem pedig a bécsi Siemens gyárban, mint az a Railjetek eseteben történt. Erről a beszerzésről korábban itt írtunk.

HCP Poznań és ŽOS Vrútky személykocsik


A MÁV-START IC+-kocsiján kívül még két hagyományos személykocsi jelent meg a berlini Messegeländén. Érdemes megjegyezni azt, hogy a hagyományosnak tekinthető „stílusnak” csak ez a három képviselője volt jelen, a többi újdonság mind-mind motorvonat volt. Látszik ez a rendeléseken is, új személykocsit eleddig csak kevesen rendeltek-vettek az elmúlt mondjuk tíz-tizenöt év során, a használt piac viszont annál jobban pörgött. Ebben változást csak a ČD és nem sokkal később az ÖBB kocsitendere hozhat – érdeklődéssel várjuk, hogyan fordul vagy nem fordul a trend az európai vasutakon.

A poznańi H. Cegielski neve nem ismeretlen a magyarok előtt sem: az 1980-as évek elején a xx-37-es középszámú, több száz példányban beszerzett kocsikat már unásig ismerjük. Ezúttal viszont egy felújított, másodosztályú Y-kocsit hozott (típusjele 174A), melyet a mai kor standardjainak megfelelő szintre hoztak. Bár itthon a MÁV-START szakemberei konzekvensen elzárkóztak bármilyen modernizációtól a kocsik minimalista műszaki tartalmára és általános gyenge konstrukciójára hivatkozva (leszámítva persze a hamvába holt 3G IC kocsikat), Lengyelországban bőven látnak bennük fantáziát és számos, egészen fogyasztható felújított változat létezik. A H. Cegielski szakembereitől megtudtuk: egy új kocsi gyártása náluk – függően a megrendelő igényeitől – átlagosan 1,6 millió euróba kerül, viszont a felújítást ennek a feléből is kihozzák.

A másik fizikailag jelenlévő személykocsi a szlovák ŽOS Vrútky terméke volt. A 26,4 méter hosszú, másodosztályú termeskocsi nem ismeretlen szereplő az InnoTranson: 2010-ben is itt volt már a ruttkai cég a járművével. Igaz, a MÁV-START-tal ellentétben a ŽOS Vrútky már több mint száz példányt adott át a kocsikból a ZSSK számára, amelyek elsősorban a belföldi és nemzetközi távolsági forgalomban, főleg a Pozsony–Zsolna–Kassa tengelyen és a Prága–Zsolna–Kassa viszonylaton járnak. Az újabb kocsik a tervek szerint Pozsony és Besztercebánya közötti gyorsvonatokban jelennek meg. A kocsi kialakítása meglehetősen puritán és sokak számára riasztó lehet: a soros üléseket csak a kocsi közepén lévő négy páholy oldja fel. A kocsi végén síszállító szakasz került kialakításra.

Kitérhetünk még egy személykocsis gyártóra is, bár idén az aradi Astra nem hozott járművet. Azt viszont megtudtuk, hogy a RegioJet rendelt újabb tíz személykocsit, az áruk továbbra is maradt egymillió euró körül. Az aradiak egyelőre más üzletről nem tudtak beszámolni személykocsik terén, pang a piac arrafelé is.

A ruttkai vagongyár kocsija szinte már állandó vendég Berlinben

A ruttkaiak személykocsijában a soros üléskiosztás még sok gondot okozhat az utasoknak. Négyes, páholyos kivitel alig akad a teremben

A lengyel kocsiról legfeljebb csak a hossza árulja el, hogy felújított a jármű: az újonnan épített kocsik 26,4 méteres hossza helyett 24,5 méternyi járművet láthattunk – azt viszont tisztességesen felújítva

A fülkékben hat másodosztályú ülőhelyet alakítottak ki. A ma már alapfelszereltségnek tekinthető konnektorok az ülések között kaptak helyet, USB-csatlakozás viszont nincs

NEWAG S.A.


A délkelet-lengyelországi - itthon kevéssé ismert járműgyártó - NEWAG is újra megjelent a 2018-as InnoTrans-on. Az először 2012-ben bemutatott motorvonat-család háromrészes, 36WE típusjelű példányát már 2014-ben megcsodálhattuk. Az idén is kiállított Impuls villamos motorvonat viszonylag stabil szereplő a lengyel elővárosi és regionális tendereken nagyjából 110 eladott járművel, de külföldre eddig mindössze az olasz Ferrovie del Sud Est számára sikerült eladni belőle 15 példányt. A kiállított példány Łódz város elővárosi hálózatán áll majd forgalomba, egy 14 darabos flotta részeként, melyet 2018-2019 folyamán szállít a gyártó. Bár láthatóan a lengyel piacra koncentrálnak, a gyáriak szerint egy esetleges motorvonat tender esetén nem zárkóznak el a cseh, szlovák és olasz tenderektől a továbbiakban sem. A három ország nem véletlen: jelenleg csak 3 kV egyenáramról üzemelő járműveket tartanak a portfóliójukban.
Ezzel kapcsolatban rákérdeztünk, hogy esetlegesen a budapesti elővárosi forgalomba, a HÉV-hálózatra történő járműbeszerzés esetén indulnának-e. Erre ugyan nem kaptunk egyértelmű választ, annyi azonban a biztos, hogy nem a felsővezetéki feszültség, sokkal inkább a fixnek számító, lengyel „szabványos”, 76 centiméteres padlómagasság lehet a szűk keresztmetszet.

Az Impuls-motorvonat jól megy a lengyel piacon, így volt miből hozni egy aktuális példányt Berlinbe

A NEWAG-motorvonat belseje tulajdonképpen semmi különöset nem mutat, átlagos elővárosi kialakítású járműről van szó, a lengyelektől megszokott módon alaposan összerakva

A NEWAG idén is hattengelyes Dragon villamosmozdonyát hozta a motorvonat mellé - szintén már leltári tárgy, annyi csavarral, hogy az idei tárgy már Dragon 2 volt. Ez annyiban új, hogy teljesíti a jelenleg hatályos TSI előírásait. A Dragonból 2015-ben ment el a legtöbb, ekkor kétszer 5 darabot adtak el a Freightliner Polska és a LOTOS Kolej számára. A gyáriak azóta is csak annyit tudnak mondani: érdeklődés van, fix megrendelés nincs.

Dragon 2 a NEWAG-tól, immár az aktuális TSI előírásoknak megfelelően; kis túlzással a gyártó talán már több mozdonyt készített kiállítási célra, mint amennyit ténylegesen eladott...

PESA S.A.


A PESA az InnoTrans harmadik napján komoly érdeklődésre számot tartó sajtókonferenciát tartott. A kérdések fő csapásiránya természetesen a DB Regioval kötött szerződés (melyről anno 2013-ban mi is beszámoltunk), illetve ennek nagyon késedelmes teljesítése volt (emlékezetes, hogy már 2014-ben láttunk prototípus járművet, ám csak mostanra sikerült futási engedélyeket szerezni). Tény, hogy a sorok között olvasva kirajzolódó kép szerint a lengyel gyártó mert nagyot álmodni és némileg kockáztatni, ám a körülmények összjátéka miatt ennek a vége kiadós bukás lett. A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint a Sauerland-hálózatra szánt kétrészes egységek közül már idén októberben forgalomba áll az első példány, míg jövő tavaszra mind a 71 vonat német földön lesz - ígéri a gyártó. A DB Regio vezetésével az InnoTranson folytatott tárgyalások eredményeként a németek elkezdik kifizetni a vonatokat, ami komoly fellélegzés lesz a PESA számára. Sajnos, már későn: a napokban lezárul az a tranzakció, melynek keretében a PESA tulajdonosai eladják a vállalatot a PFR lengyel állami fejlesztési alapnak. A késés fő oka egyébként a hatósági engedélyek megszerzésének időigénye volt, és úgy tűnik, a PESA az első átadott vonatok árából szerette volna finanszírozni a későbbi járművekhez szükséges alkatrészeket - értelemszerűen a terv összedőlése kiürítette a kasszát, és tőkehiánya miatt eladósorba juttatta a céget. Intő jel a feltörekvő kis gyártóknak? Mindenesetre a mai hírek szerint a DB Regio állítólag mindezek után is hajlandó további járművek lehívásáról tárgyalni a korábbi keretszerződésből – hogy ez kincstári optimizmus vagy tényleges lehetőség, az majd elválik. A PESA vezérigazgatója hozzátette: konkrét megrendelés nélkül ugyan, de a PKP Cargoval is van egy futó projektjük egy Gama-platformon alapuló bimodális, dízel- és villamosmozdony kifejlesztésére.

A PESA és a lengyel fejlesztési alap, a PFR képviselői izzadnak a gyártó standján rendezett sajtóeseményen; a gyártó problémái miatt ezúttal nem a szokásos győzelmi híradós hangulat uralkodott...

Vásári színes


Zárásként néhány apró etűd az InnoTrans standjairól! 2016-ban csodáltuk meg a DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.) standján az Aeroliner-koncepciót, azaz a brit űrszelvényre adaptált emeletes nagysebességű vonat modelljét. Idén arra voltunk kíváncsiak, hogy a brit Rail Safety and Standards Board (RSSB) által megrendelt tanulmánynak lett-e utóélete, esetleg konkrét gyártási elképzelés. A cég képviselői elmondták, hogy a projekt utolsó fázisában elkészítették a tanulmány lelkét képező, nagyszilárdságú acélból hegesztett vázszerkezet egy részét, demonstrálandó a jármű szekrényének gyárthatóságát. Ezen túl nem történt előrelépés, ugyanis a HS2 nagysebességű szakaszra és a csatlakozó szolgáltatásokra a tervek szerint hagyományos járműveket vesznek, és a szükséges űrszelvényt az érintett vonalak részeleges átépítésével biztosítják majd.
Ellátogattunk néhány kínai gyártó és vasúttársaság standjára is. A CRRC meglepően zsúfolt standján például kiderült, hogy a tegnap látott New Generation Metro-ból egy teljes szerelvényt elkészítettek már - sőt, a kínai hatósági engedélyeket is megszerezték. Megrendelés még nincs, de évi 21 milliárd dolláros forgalom mellett úgy tűnik, megengedhetnek egy kis „játékvasutazást” saját kockázatra...

A CRRC állami járműgyártó mammut standja egyre nagyobb és egyre többen vannak; a fő téma persze mindig a nagysebességű vonat, de ezúttal a szénszálas kompozit kocsiszekrényes metró volt az, ami igazán saját fejlesztés és Európában még nem volt

Keolis

A francia államvasút, az SNCF szabadpiaci tendereken induló leányvállalata, a Keolis tartott sajtóeseményt, melyen a népes közönség kiváló kérdésekkel bombázta a cég szakembereit - ezekből szemeztünk alább.

A bostoni MBTA elővárosi vonatainak üzemeltetését 2014-ben vette át a Keolis, azóta pedig évi 1000 vonattal növelte a járatok számát. Ez a meglévő járműpark hatékonyságának növelésével történt?
Igen, a Keolis növelte a meglévő eszközpark szerelvényfordulóinak hatékonyságát. Emellett a Keolis és dolgozói közvetlenül is ösztönözve vannak a teljesítmény növelésére, ugyanis a megrendelővel kötött szerződés „revenue share” (bevételmegosztás) kitételt is tartalmaz – a bevételek növekedéséből a Keolis közvetlenül is részesül.

A Keolis németországi szerződései veszteségesek, a hiányt pedig a többi ország nyereséges szerződéseiből finanszírozzák. Mennyire fenntartható ez a piacszerzési stratégia?
Országos szinten valóban veszteségesek a német szerződések, ám a Keolis dolgozik a szolgáltatások minőségének javításán - ezáltal a bevételek növekedését és végső soron a nyereséges működést szeretnének elérni az elkövetkezendő néhány évben.

A közép-keleti európai országokban a kötelező piacnyitás miatt számos tender kiírása várható az elkövetkezendő években. Hogyan látja a Keolis ezt a piacot, terveznek-e komolyan versenybe szállni ezen piacokért?
A Keolis jelenleg 16 országban aktív, némelyikben számos kihívással szembesülve, amint erről az imént is szó volt. Ennek jegyében úgy látjuk, hogy a meglévő portfólióra kell koncentrálnunk, javítva a szolgáltatások minőségét, mielőtt nyitunk a kelet-európai piacra. Ez nem az érdeklődés hiányát jelzi, pusztán a prioritások figyelembe vételét.

Az orosz Szinara standján láthattuk a parányi, 368 tonnás szolgálatkész tömegű, 16 tengelyes GT1h gázturbinás mozdony makettjét - érthető okok miatt ezt a járművet valószínűleg teljes fizikai valójában nem fogják elhozni Berlinbe

A zólyomi járműjavító látványos standja, melynek javát egy fél Hatlábú (182-es sorozat) villanymozdony-modell foglalta el; a jelek szerint a dekor nem vált be, mert bőven kilátszott az érdeklődők serege alól

A cseh Legios követte el ezt a jóízlés elleni merényletet - a közösség elleni izgatásnak is beillő rózsaszín forgóvázat jó eséllyel nem fogjuk élesben viszontlátni ebben a színben (vagy legalábbis ebben a színben nem sokáig)


Az InnoTrans 2018 szakkiállításról a RegionalBahn olvasóit
Magyarics Zoltán, Halász Péter, Berky Dénes és Mellár Marcell
tudósította.

7 megjegyzés:

  1. - A Glasgow-i hernyó metrón értetlenkedem: miért nem használnak inkább "hattyú nyakas" főkeretű szerelvényeket, mint az MFAV kisföldalattin és ássák meg hozzá az állomásokat alacsony padlószintűre? Sokkal tágasabb lenne a beltér és vonzóbb az utasoknak - akik esetleg autóról is átülnének, merthogy pl. Range Rover helyett ki fog egy ilyen "kispolszki tágasságú" egér-metrón utazni?

    - Az orosz "mikroelektronikai ipar gyárkapun ki nem férő" remekműve valójában nem 16-tengelyes mozdony, hanem csak nyolc - mivel a másik nyolcon a szerkocsi ül, ami a kerozint cipeli a gázturbinához, mint a régen a szenet és vizet a gőzöshöz. A gőzösöknél sem számították bele a tengelyszámba a szerkocsit, még akkor sem ha volt benne segéd-gőzmotor!

    Gondolom a 80m3-es nafta tartályról nem csak az orosz mozdony, hanem az útba eső traktorok és a párttitkárok krómozott szegélyes terepjárói is eljárnak majd. Annyi eszük nincs, hogy ha az a sok olajat inkább exportálnák külföldre, az árából pár év alatt kijönne az elektromos erőmű, a pókhálózás és a villamos mozdony együtt...

    Egyértelműen tapasztalni, hogy erősödőben van egyfajta új barbarizmus a vasúti villamosítás ellen, a vasútrajongók és a szakma köreiben is - nem csak Magyarországon, hanem világszerte, de az okát nem értem?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Glasgow subway: a hattyúnyakas megoldás jó volt 1896-ban, de a mostaniban végig egy szintben van a padló - talán nem elhanyagolható szempont... A szóban forgó metróüzem konkurenciája nem feltétlenül a Range Rover - aki ekkora SUV-ot vezet, amúgy sem száll metróra. Akkor sem, ha tágas.

      Gázturbinás mozdony: ezt egy felesleges szemantikai vitának érzem. Mindkét egységen van vezérállás. A jármű két szekciója külön-külön működésképtelen, így még az az argumentum sem áll meg, hogy külön is bevethető szekciókról beszélünk, mint mondjuk egy 2TE10-nél. A gyártó is Do'Do'+Do'Do' képlettel adja meg a műszaki adatokat, az UIC-terminológiának megfelelően. (Minden tengely hajtott, fizikailag különálló, de fixen csatolt járműegységek.) A gép a BAM és más villamosítatlan távol-keleti fővonalakra megy, ha lesz belőle valami.

      Vasútvillamosítás elleni barbarizmus: nem tudom, ez honnan jön le, de tényszerűen: a villamosított vasútvonalak hossza világszerte növekszik. Más kérdés, hogy a hibrid és kétéltű megoldásoknak köszönhetően a döntéshozatal ma már nem csak a "drót, vagy nem drót" kérdésre korlátozódik. Más szóval: nem muszáj például a 29-es vonalat villamosítani ahhoz, hogy az év 3 hónapjában gépcsere nélkül elérhető legyen Budapest, vagy nem szükséges egy elővárosi vonal teljes hosszán kihúzni a drótot, elég a sűrűbb forgalmú belső szakaszon, ahol értelmezhető a villamosítás megtérülése. Javaslom a New Jersey Transit és a Metro North Railroad hálózattörténetét tanulmányozásra - a jenkik elég jól kezelik a számológépet a villamosítás témakörében, ha arra kerül a sor.

      Törlés
  2. > A ruttkaiak személykocsijában a soros üléskiosztás még sok gondot okozhat az utasoknak. Négyes, páholyos kivitel alig akad a teremben

    Ez butaság, a repülőgép-szerű üléskiosztásnál legalább elfér az emberek lába. A páholyosnál állandó konfliktus forrása, hogy hová tegyék a szembe ülő utasok a lábszáraikat és lábfejeiket.

    Ebből a szempontból a piros csíkos oldalú BHV sokkal konfliktus-mentesebb a négyes ülés kiosztású MÁV Flirt-öknél, ahol a gyakorlatban az történik, hogy egy utas leül egy 4-es ülésblokkba, a többit berakja táskákkal, szatyrokkal és aztán csúnyán nézéssel próbál mindenkit elijeszteni, aki a közelébe jönne.

    Tehát csak az ülőhelyek 25%-a kihasználható konfliktus mentesen, míg a kettes ülésblokkú régi "Fecske" kocsiknál ez az arány 50%. Az emberek viszont inkább önegyénileg autóznak, mintsem, hogy konfliktusoljanak a tömegközin - ezért butaság a páholyos ültetés erőltetése a vasúton és ezért szárnyal a légi közlekedés a nem páholyos, hanem soros ülésekkel!

    Értem én, hogy a vasutat eredetileg a szabadkőművesek terjesztették el Európa-szerte, de nehogy már ezért 150-200 év után is páholyos módra kelljen ülni, a sikeres soros és laptop használható ülésrend helyett!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. "Tehát csak az ülőhelyek 25%-a kihasználható konfliktus mentesen,"

      Elég téves megállapítás, mert ha figyelembe is vesszük, hogy egymással szemben nem ül le senki a lábak miatt (pedig de), attól még átlósan teljesen jól elfér 2 ember egy FLIRT négyesben.

      Ellenben a saját, nem feltétlen kirívó magasságommal (189 cm) a fecske kettes ülésében, egyenes derékkal ülve - NEM FÉREK EL. Mint ahogy már ott is csúnya pillantás jár, ha valaki mellé le akarsz ülni, tehát a fentebb hozott 25% vs 50% konfliktusmentes helykihasználtságod sima 50% vs 50%.

      Arról nem is beszélve, hogy amíg a vonatszám terhelése nem éri el az ülőhelyek számának 50%-át, addig a FLIRT kényelmesebb, mert a négyesben ki tudod nyújtani a lábad, az átló mentén szembenülő szintén, míg a fecskében nem, mert akkor is előtted van a szék, ha üres...

      Törlés
    2. "Értem én, hogy a vasutat eredetileg a szabadkőművesek terjesztették el Európa-szerte, de nehogy már ezért 150-200 év után is páholyos módra kelljen ülni, a sikeres soros és laptop használható ülésrend helyett!"

      Ezen már napok óta röhögök... szóval a szabadkőművesek miatt van páholyos ülés a vonaton? Jujj... :D

      Komolyra fordítva: a laptopot pont egy sűrű soros székezés esetén képtelenség használni, mert ugyebár nem bírom kihajtani a képernyőt. Erre éppen jó példa az a nyomorult szakadék posta-Bhv, de még jobb bármelyik fapados légitársaság.

      Törlés
    3. A soros vs páholyos elrendezést a japánok eldöntötték már az utasok által átforgatható ülésekkel. Az átforgatás helyigénye miatt van rendes lábtér is. Kár hogy az európai vasutaknál fel se merül ez a megoldás. ( Mármint sinobusznál komolyabb járművön)

      Törlés
  3. Természetesen ez így, ebben a formában nem teljesen pontos, de a budapesti "kisföldalatti" eredeti kocsijai még a glasgowiaknál is keskenyebbek: a budapestiek 2270 mm, míg a glasgowiak 2340 mm szélesek voltak. A budapesti kocsik belmagasságára nem találtam adatokat, de valószínűleg több, mint a glasgowiaké, ott ez csak 1955 mm volt. Viszont a budapesti kocsik nem voltak íveltek, így azok tágasabbnak tűnhetnek

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.