2020-05-12

BEMUtatózik a MÁV-csoport

Sokakat meglephetett a MÁV-csoport tegnapi bejelentése, miszerint akkumulátoros autonómiával rendelkező elektromos motorvonatokat vásárolna. Nézzük meg, milyen típusok érhetőek el a piacon!






Kezdjük a TED-ben megjelent pályázati felhívás átnézésével, hogy mégis mit szeretne az állami szolgáltató vásárolni. Tárgyalásos eljárás keretében választják majd ki azt az egy szállítót, aki keretmegállapodás keretében 30 darab kicsi, 150 ülőhelyes és 20 darab nagy, 200 ülőhelyes járművet szállíthat. Az első lehívás keretében legalább 20 nagy járműre szerződik majd a MÁV-START, a többi opciós lehívásokat pedig legalább 5 kicsi járművel kell megkezdeni, illetve minden esetben megfelelő mennyiségű pótalkatrészt is rendelnek, hogy a vandalizmus vagy baleset hatását el tudják hárítani. Az engedélyeztetés természetesen a szállító felelőssége lenne, avagy az utóbbi években megfigyelhetően az átadás után azonnal bevethető járművekre szól a felhívás. Az akadálymentességi követelmények miatt alacsonypadlósnak is kell lennie a jövőbeli típusnak, bár erre egy kicsit talán túl laza szabályt sikerült találni: a jármű padlófelületének legalább 40 százaléka legyen alacsonyabban 750 mm-nél. Csak nem az évek óta a Szolnokon gyártott FMK-008 alapjain elképzelt járművet szeretnék? Ha továbbolvasunk, kiderül a belőtt irány, mivel értékelési szempont a MÁV-START által üzemeltetett 415-ös sorozattal való szinkronüzem lehetősége – nem véletlenül ugrott rá Vitézy Dávid és nyomában a fél magyar szakmai és fősodratú média a FLIRT Akku típusra. Viszont továbbra is az ajánlati ár számít elsődlegesen, konkrétan az akadálymentességhez képest 12-szeres, a távvezérléshez képest 24-szeres súllyal. Műszaki szemmel nézve viszont vannak ezeknél sokkal lényegesebb, de az értékelésben elhanyagolt szempontok: 2-3 éves általános és 10-12 évnyi akkumulátor-garancia vagy a 100 km/h sebesség melletti 80-120 km autonóm hatótávolság 50-50 pontért. De mi lesz a garancia után az elhasználódott akkumulátorokkal, amennyiben nem a BKV-nál a három szériányi Solaris Trollino példáját kívánják követni ebben a kérdésben? Az igazi csavar pedig ott van a tenderkiírásban, hogy a teljesítés helyeként Székesfehérvár fűtőházának címe van megjelölve és ezen a hivatalos neve (MÁV-START Zrt. Járműbiztosítási Igazgatóság Budapest – Székesfehérvár Telephely) miatt sokan átsiklottak és gondolatban már Salgótarjántól Gyulán át Kaposvárra is bevetették.

A hivatalos kommünikében említett Balatonfüred–Tapolca, Budapest–Lajosmizse, Győr-Szombathely, a Miskolc–Ózd, az Esztergom–Komárom, a Győr–Keszthely–Kaposvár–Pécs és a Szolnok–Hatvan–Somoskőújfalu viszonylatok hatalmas magabiztosságról árulkodnak egy olyan termék esetében, amiről nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy szinte még csak a katalógusokban létezik és valós tapasztalatok kevéssé állnak rendelkezésre, szabványosított mérési protokollok pedig egyáltalán nincsenek.
De vegyük azért sorra, mekkora távolságokat kellene áthidalnia az akkumulátoros üzemnek egy feltöltéssel, ha nem lesz villamosítva a belátható jövőben a most ismertnél több vasúti szakasz:
  • Balatonfüred–Tapolca: 106 km
  • Kőbánya-Kispest–Lajosmizse: 124 km
  • Győr–Celldömölk: 70 km
  • Kazincbarcika–Ózd: 66 km
  • Almásfüzitő–Esztergom: 37 km
  • Győr–Celldömölk 70 km, Ukk–Keszthely 53 km, Fonyód–Kaposvár 52 km, itt először 27, másodszor 34 km vezeték alatt haladás közben lehet rátölteni
  • Hatvan–Somoskőújfalu: 130 km
Ezzel még csak ott járunk, hogy visszajött a hagyományos felsővezeték alá a jármű és 25 kV 50 Hz~ segítségével elkezdte feltölteni magát. Az elektromos közúti járművek esetében is a korábbi váltakozó áramú felől folyamatosan egyre inkább az egyenáramú töltés felé mozdulunk el, viszont már 400 V= rendszerfeszültségnél is közel 10 centiméter átmérőjű kábeleket kell használnunk. A hagyományos áramszedő szintén nem terhelhető a végtelenségig, álló helyzetben pedig különösen nem, mert a munkavezetéket elégetve magára szakíthatja a pókhálót. Egyelőre úgy tűnik, hogy megint az alapfeladatától eltérően akarunk használni egy eszközt. Láthattuk már ezt a záhonyi személyvonatként használt FLIRT vagy a balatoni gyorsvonatra beígért KISS esetében is.

Az utaskomfort megint nem elsődleges, hiszen a kicsi egység esetében 150-165, a nagy egység esetében 200-220 ülőhely szerepel a kritériumok között, csak a meglévő FLIRT-flotta esetében is sokszor olvashatunk hivatalos marketing anyagban 211 ülőhelyet, pedig abból 11 lehajtható és alapesetben nem szokás vele kapacitást tervezni. Ennyi ülőhelyet pedig az elmúlt 10 évben megvalósított beszerzések alapján újfent valamilyen elővárosi jelleggel kívánnak elrendeztetni, hiszen regionális-távolsági szegmensre nehéz lesz EU-s támogatást szerezni, viszont a mostani járműpark lassan szó szerint széthullik az önműködő ajtó és a centikben mérhető vastagságú fékporra fújt festékrétegek ellenére is.

De mit lehet elméleti szinten kapni az európai gyártóknál, ha mégis sikerülne valahonnét pénzt szerezni? Kezdjük a legelsőként bejelentett Siemens Desiro ML típussal, amit igazából már csak az ÖBB hamarosan kifutó rendelése miatt kell palettán tartani. Váltótípusa a Mireo plus B lesz néhány éven belül. Az eddig egyetlen darabban elkészült és leginkább kísérleti jelleggel üzemeltetett cityjet eco lassan fél éve szállít utasokat és még nagyobb problémáról nem lehetett halalni, viszont megrendelések sem érkeznek. Katalógusadat alapján 14 tonnányi akkumulátorban 528 kWh energia tárolható és 80-100 km lehet a hatótávolság.

Ilyen nem lesz, 1. - Rendületlenül járja Ausztria vaspályáit az egyetlen cityjet eco, ebben a hónapban éppen Graz környékén szerepel
(fotó: ÖBB / Lackner)

Következő típus a szintén a legutóbbi InnoTrans keretében bemutatott Talent 3 még szerencsétlenebb, mint a másik cityjet, hiszen eddig nem kapott végleges engedélyt, pedig már tavaly nyár óta közlekedniük kellene. A legfőbb probléma a közlekedési minisztériumhoz idén februárban intézett írásbeli kérdére adott válasz szerint a hiányos akták miatt túl hosszúra nyúlt engedélyeztetési folyamat és a továbbra is hibás vezérlőszoftver. Megjegyzendő, hogy a DB is az elektronika hibái miatt nem hajlandó átvenni legalább 25 IC2-t a Bombardiertől. Lassan olybá tűnik, hogy a kanadaiak az Alstom általi felvásárláshoz szükséges papírok lepecsételéséig akarják megúszni a csődhelyzetet. A prospektusokban 300 kWh kapacitás szerepel, de a 40 km hatótáv elkeserítően alacsony – ezzel leginkább semmire nem lehet menni.

Ilyen nem lesz, 2. - Bombardier Talent 3 az ÖBB kötelékében. Akkus is van belőle a katalógusban, a MÁV-START számára sem ismeretlen a típus, de a Talent 1-el nyert hazai tapasztalatok és vélemények alapján (erről tavalyi interjúnk itt) valószínűleg akkor sem vennénk Talentet, ha csak a lovaskocsi lenne az alternatíva...

Elérkeztünk hát a megérdemelten mindenki által titkos favoritnak tartott Stadler FLIRT Akku bemutatásához. Gyakorlatilag nem csináltak mást, minthogy a tetőn és a padló alatt még rendelkezésre álló helyeket megtöltötték akkumulátorral. Mivel itt is eleve elektromos meghajtáshoz tervezett jármű az alapja, nem lehetett túl nehéz feladat. Viszont már a bemutatása is kicsit kelletlenül történt: 2018 októberében a szokásos hírek közé elrejtve, hogy tudnak ilyet is, ha volna rá igény. Az első rendelésre is kellett várni egy erős fél évet, de akkor egyből 55 darabot rendelt Alsó-Szászország járműbiztosító cége és az eladott példányok tekintetében piacvezetővé vált a típus – korábban ugye 1 Desiro ML épült ebben a kategóriában. Ez a versenyző 180 kWh kapacitással és 80 km hatótávval száll versenybe, bár nehezen elképzelhető, hogy a Desiro ML/Mireo plus B lényegesen pazarlóbb legyen a nagyobb akkukapacitás miatt.

A NAH.SH volt az első, aki nagyobb mennyiségben mert rendelni akkumulátoros motorvonatot
(fotó: Stadler)

Viszont sokan elfelejtik, hogy közel egy évvel korábban egy megnyert pályázat miatt hullt le a lepel a WINK márkanevű típusról. A GTW-t váltó termék már eleve úgy lett megtervezve, hogy az élettartama alatt akár többször is tudjon "identitást" váltani. Egyelőre elektromos-dízel kombinációban gyártják, de a belsőégésű motorok igény esetén akkumulátorokra is cserélhetőek. Gyártói vállalás szerint tudja a 150 ülőhelyet, de az eddigi egyetlen megrendelésben 135 ülés van betervezve erősen sűrített módon. Hasonló hajtásmodult láthattunk a brit piacra készített FLIRT esetében, ahol mindenféle mérnöki bravúr kellett a 4 darab 16 literes V8-as elrejtéséhez.

55 méteres hosszába nem túlzottan szellősen került be 135 ülőhely. Egy modullal hosszabb verzióban némileg kényelmesebb is lehet, de akár a 200 ülőhely sem elképzelhetetlen.
(grafika: Stadler)

Utóbbi két típus szinte magától értetődően képes a meglévő FLIRT-ök távvezérlésére, bár elméletileg akár más gyártó is képes lehet szabványos kommunikációs protokollon erre. A FLIRT három modullal 60 méteres hossz körül van, de a 150 ülőhely egy PRM-mellékhelyiséggel már a 600 ülőhelyes 160 méteres KISS-hez hasonlóan nehéz feladat. A 200 ülőhely lazán megvan a már ismert négy modullal, csak elő kell szedni a GYSEV-nek szállított darabok tervrajzait. A WINK akkor jöhet ki eredményként, ha tényleg figyelembe veszik a távolságibb felhasználást és az eddig nem tervezett módon három utascellával rendelve bőven lesz hely a 150 ülésnek. Viszont ezzel nem feltétlenül éri meg elindulni a 200 ülőhelyes kategóriában. Egy olyan verzió is elképzelhető, hogy a két típus vegyítéseként a relatív nehéz akkumulátorokat a San Bernardinoba szállítandó verziónak megfelelően külön modulba zárva kerül a motorvonat közepén, így legalább az utastérből nem foglal értékes helyet és az alacsonypadlós arány is magas maradhat.

Nem szóltunk még az Alstomról, mivel nekik a francia piacon eddig csak elektromos-dízelelektromos hibridjük van Coradia Polyvalent néven a gyártási programban. Talán 2021-ben lesz majd egy akkumulátorokkal kiegészített verzió, de abban is marad még folyékony üzemanyagos motor, így inkább egy nagyra nőtt start-stop-rendszer lehet az eredmény. A német piacon Szászországba érkeznek majd akkumulátoros Coradia Continental motorvonatok, de még azok sem öltöttek fizikai formát.

Ugyancsak nagy gyártónak számít a Škoda Transportation is, de eddig még csak Konya számára gyártottak akkumulátoros villamost, ami könnyen belátható, hogy másik liga. Az egyetlen alkalmas alaptípusuk a RegioPanter és InterPanter neveken ismert 7Ev lenne, amibe kétmodulos, csak másodosztályú verzióban egészen kényelmesen be lehet építeni 150 ülőhelyet, a hárommodulos pedig alapértelmezetten tudja a 200 ülőhelyet. A típusnak érdekessége, hogy minden modulja két forgóvázon nyugszik, ami bizonyos esetekben a többi Jacobs-forgóvázas típusnál nyugodtabb futást eredményez.

80 méternyi járműre jut négy forgóváz, ezáltal kényelmes a futása, a kivitelezése pedig megüti a nagyobb gyártók mércéjét is.
(fotó: Adorján Péter)

Szintén elhanyagolható esélyű a kínai CRRC térhódítása, bár a keleti nyitás keretében a kiírás csak váltóáramú rendszerrel üzemelő tisztán villamos motorvonat értékesítését követeli meg az elmúlt hat évből. Nekik a cseh Leo Express megrendelésére szállított Sirius lehetne a referencia, de még a velimi tesztpályán sem sikerült lefutnia a kötelező teszteket.

Mindent összevetve tényleg a Stadler FLIRT Akku lehet a legesélyesebb, de az elképzelt szolgáltatási területek egyelőre irreális álmoknak tűnnek. A városi buszoknál jól hasznosítható opportunity charging [igény szerinti töltés] a vasúton nem lehet megoldás, mert például Lajosmizsén egy peron mellé 50-100 méter felsővezetéket kiépíteni összességében pont ugyanannyiba kerül, mintha rendesen villamosítunk és a fenntartást sem csak a minimális szinten üzemeltetjük.

Adorján Péter

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.