Hat tengely, két kocsiszekrény. Eddig bármi lehet, de ha már hozzátesszük, hogy akcelerátoros, az 1960-as évek másik felének jellegzetes formaterve és a csehszlovák járműipar közös metszetéről beszélünk, akkor világos: a ČKD Tatra K2-esekről van szó. A típus búcsúztatásán jártunk Dél-Morvaországban. Képes villamostörténet a hajtás után.A ČKD első, szériában gyártott csuklós villamostípusa, a Tatra K2 nem egyszerűen egy sikeres villamostípus volt a csehszlovák járműgyártás történetében, hanem egy egész korszak egyik legjellegzetesebb városi kelléke. Olyan villamos, amelyben egyszerre sűrűsödött össze a hatvanas évek technológiai optimizmusa, a gyorsan növekvő nagyvárosok bővülő forgalma és az a sajátos közép-európai közlekedési világ, amely sokszor nem új típusok gyors lecserélésében, hanem a meglévők sokszor kényszerű továbbüzemeltetésében volt kénytelen a jövőt megtalálni. A K2-esek 1966-os prototípusok után 1967 és 1983 között készültek sorozatban, az ikonikus T3-as szériából kinövő, de annál jóval nagyobb befogadóképességűként kocsiszekrényből álló, hat tengelyes csuklós motorkocsiként. A K2-esekből összesen 569 példány épült, bár nem ez a széria a ČKD és a keleti blokk legnagyobb számban épített villamostípusa.
Brno a K2-esek fejlesztése során komoly szerepet játszott: a morva nagyváros 1967 elején kapta meg az első hat kocsit, és ugyanebben az évben már menetrend szerint is forgalomba álltak, ráadásul ezek voltak az első csuklós villamosok a városban. A későbbi szállításokkal, majd az 1983-ban még beérkező, exportból visszamaradt K2YU típusú kocsikkal Brno több mint százharminc K2-est üzemeltethetett, vagyis messze a típus legfontosabb bázisává vált és hosszú évtizedekre meghatározta a morva város közlekedésének arculatát.
A 1123-as kocsi a délelőttöt a Medlánky kocsiszínből kiállva kezdte. A nosztalgiajárat már itt is várta az utasokat, a kocsiszíni kiálló menet is nyitva állt az érdeklődők előtt.
Egy kép hátulról is: a jellegzetes, a T3-asokkal megismert formavilág köszön vissza innen is.
A K2-esek egy apró magyar szála is van: a 1583-as és a 1588-as T3-as mellett a 1013-as K2-es is Budapesten próbázott 1975-1976 során, mielőtt a BKV megrendelte volna a T5C5-ös kocsikat. A 1013-as 1969-es gyártású volt és 1990-ig létezett, a DPMB 1990. november 30-ával törölte az állományából. Ha már itt járunk, akkor említsük meg a 1583-as szóló kocsit, ami hivatalosan még állományban van e sorok megjelenésekor, de 2026 februárjának első napjai óta nem volt forgalomban. A 1588-ast pedig 2009-ben selejtezték.
A hajdani Csehszlovákián belül a K2-esek legfontosabb másik otthonai Ostrava és Pozsony voltak. Ostrava 1967 és 1969 között nyolc K2-est, majd 1983-ban még két K2YU-t kapott, és a típus ott is jelentős modernizációkon ment keresztül a későbbiekben. Pozsonyba 1969 és 1977 között 86 K2-es került, majd még három K2YU is érkezett és végül itt alakult ki a típus egyik legtovább élő modernizált leszármazási ága. Egyébként a pozsonyi és a brnoi villamosüzemek szorosan együttműködtek, hiszen a nyomtávon kívül számos ponton tudták egymást segíteni a vállalatok a járművek üzemeltetése, karbantartása tekintetében.
Prága a maga részéről érdekes kivétel: ott a K2-es széria a napi forgalomban nem honosodott meg: a prototípusok ugyan megfordultak a városban, de a típus nem vált a hálózat mindennapi koptatójává. A villamosüzemek közül egyébként még Olomouc került elő a témában: ott csak felmerült brnói használt K2-esek átvétele, végül azonban az üzem új, alacsonypadlós járművek mellett döntött.
A csehszlovák határokon túl a K2-es széria ugyancsak jelentős, de a T3-as és a T4-es családnál kevésbé sikeres karriert futott be. Szarajevó összesen 90 darab K2YU-t vásárolt, és a típus ott annyira beépült a városi közlekedésbe, hogy a későbbi helyi modernizációk is ebből a családból nőttek ki. A szovjet exportváltozat, a K2SU Moszkvába, Novoszibirszkbe, Jekatyerinburgba, Rosztovba, Szamarába, Tulába, Ufába és Harkivba is eljutott, de ott összességében kevésbé bizonyult tartós sikernek, sok helyen viszonylag hamar kikopott a forgalomból. A K2-es ezzel együtt tipikus közép- és kelet-európai villamostípus lett.
Az utolsó forgalmi állapotot tükröző 1080-as pályaszámú kocsi érkezik a nosztalgiajárat Maloměřický most végállomásához.
A 1080-as a K2P típusjelzéssel bír. A járművet előbb 1988-ban K2MM sorozattá modernizálták, majd 2002-ben a Pars Nova műhelyében vált a mostani állapotúvá. Az akcelerátoros hajtás itt már a múlté, IBGT-tirisztorok kerültek a hajtásláncba és a villamos visszatáplálni is képes a hálózatba a fékezéskor keletkező villamosenergiából.
A kilencvenes évektől a K2 család valóságos átépítési laboratóriummá vált. Megjelent a K2G, a K2R, a K2R.03, a K2R.03-P, a K2T, a K2P, majd Brnóban (és Pilzenben) a háromrészes, részben alacsonypadlós K3R-N is. Bratislava a K2S-es formájában modernizálta a típust, Szarajevó pedig a Satra II és Satra III irányába mozdult el, bár a brnoi és a pozsonyi modernizációkkal ez a projekt is összefonódott. Ezek az átépítések nem egyszerű ráncfelvarrások voltak, hanem nagyon is racionális válaszok egy öregedő, de még mindig használható alapjárműre: új villamos berendezés, új karosszériaelemek, ha volt, akkor részben alacsonypadlós középrész beépítése, energiatakarékosabb és üzembiztosabb üzem – az 1930-as évek Amerikájából importált akcelerátoros technika finoman szólva nem a leghatékonyabb energiafelhasználásról ismert, cserében karbantartásigényes, érzékeny eszköz.
A felújtások között érdemes kitérni a kvázi önálló típusnak számító VarioLF2-es típusra. A VarioLF2 kapacitásban a K2 közvetlen vetélytársa, illetve utódja lett, és a cseh összefoglalók kifejezetten úgy írják le, mint amely az elöregedő K2-esek kiváltására született – a típus papíron új jármű, de nagyjából hasonló felújításnak is tekinthető, mint a MÁV-csoportnál a „posta-Bhv-k” megtestesülése. Brno esetén a VarioLF2R.E lett különösen fontos, vagyis az a részben alacsonypadlós, új arculatú konstrukció, amely már ugyan más korszak járművének látszik, de mélyen még mindig a K2 világából táplálkozik. Vagyis a K2 öröksége, a három forgóváz, ebből a csukló alatti Jacobs-forgóváz az egyik olyan vonal, amit átvett a K2-esektől ez a típus, ami sok szempontból tehát a K2-esek szellemi örökségét viszi tovább.
A 1123-as a belvárosban, a Malinovského náměstí megállóból indul Maloměřice felé.
Ami a jelenkori helyzetet illeti, a K2-vérvonal ma már inkább modernizált és átépített alakjaiban él tovább. A klasszikus K2-család járművei az utóbbi időszakban már alapvetően Pozsonyban, Brnóban és Szarajevóban maradtak forgalomban, jellemzően nem eredeti, hanem korszerűsített formában. Pozsonyban ezt ma a még szolgálatban maradt K2S példányok testesítik meg, Szarajevóban a K2YU és az ebből kinőtt Satra-vonal az, ami a korszerűsítést jelenti, erről részletesebben írtunk a bosnyák főváros villamosközlekedésének történetét feldolgozó cikkünkben.
A morva metropoliszban a menetrend szerinti, közszolgáltatás keretében nyújtott szolgálattól 2026. április 19-én, vasárnap búcsúzott a típus. A DPMB erre a napra külön eseményt szervezett. Ezen a napon „šalina” rótta a köröket: a K2R sorozatba tartozó 1018-as pályaszámú partivillamos, az utolsó forgalmi állapotot képviselő K2P sorozatú 1080-as és a nosztalgiaflottába tartozó, eredeti állapotú 1123-as pályaszámú K2-es. A külön erre az eseményre szervezett viszonylaton 20 percenként indult a három kocsi, a járat útvonala a Maloměřický most és a Červinkova végállomások között vezetett a belváros szélén fekvő Malinovského náměstí és Česká érintésével. A késő délutáni órákban a kocsik még közös fotóra álltak össze a belvárosban, majd konvojban gördültek tovább az óvároson át a Výstaviště hlavní vstupig. Ezzel az aktussal búcsúzott el a morva nagyváros a közforgalmi K2-esektől.
Mi az a „šalina”?
Brnóban a villamost nemcsak a „tramvaj” [villamos] szóval illetik, hanem nagyon gyakran a „šalina” kifejezés kerül elő. A szó a helyi „hantec”, a sajátos brnói városi nyelv része, amelyben a cseh mellett erős német hatás is megmaradt – nemhiába volt Brno Brünnként az Osztrák-Magyar Monarchia fontos városa. Mára a „šalina” annyira összenőtt a várossal, hogy annak nyelvi névjegykártyája lett.
A legismertebb városi legenda szerint a szó a német „Elektrische Linie” kifejezésből született. Eszerint a brnóiak a régi német megnevezést a helyi kiejtés és fül után lassan úgy torzították el, hogy abból végül „šalina” lett.
A valószínűbb, nyelvészeti magyarázat viszont egy árnyalattal prózaibb. A brnói villamosközlekedésről szóló források Rudolf Šrámek nyelvészre hivatkozva azt írják, hogy a „šalina” inkább a német „schallen” igével függhet össze, vagyis valami olyasmivel, hogy csengeni, zengeni, hangot adni. Ez jól passzol a régi villamosok csilingelő, figyelmeztető hangjához is és Brno az egyik kevés város azok közül, ahol elinduláskor a mai napig csengetnek a villamosok a pályacsengővel.
Mindazonáltal a szó akárhonnan is ered pontosan, Brnóban a „šalina” több lett egyszerű szlengnél. Nemcsak a villamos beceneve, hanem a helyi önazonosság is: egy szó, amelyből rögtön hallani lehet, hogy itt a villamos nem pusztán közlekedési eszköz, hanem a város „polgára” is.
A legismertebb városi legenda szerint a szó a német „Elektrische Linie” kifejezésből született. Eszerint a brnóiak a régi német megnevezést a helyi kiejtés és fül után lassan úgy torzították el, hogy abból végül „šalina” lett.
A valószínűbb, nyelvészeti magyarázat viszont egy árnyalattal prózaibb. A brnói villamosközlekedésről szóló források Rudolf Šrámek nyelvészre hivatkozva azt írják, hogy a „šalina” inkább a német „schallen” igével függhet össze, vagyis valami olyasmivel, hogy csengeni, zengeni, hangot adni. Ez jól passzol a régi villamosok csilingelő, figyelmeztető hangjához is és Brno az egyik kevés város azok közül, ahol elinduláskor a mai napig csengetnek a villamosok a pályacsengővel.
Mindazonáltal a szó akárhonnan is ered pontosan, Brnóban a „šalina” több lett egyszerű szlengnél. Nemcsak a villamos beceneve, hanem a helyi önazonosság is: egy szó, amelyből rögtön hallani lehet, hogy itt a villamos nem pusztán közlekedési eszköz, hanem a város „polgára” is.
Fontos megemlékezni arról a szép gesztusról is, hogy a DPMB a különjárat teljes bevételét a brnói Modrý hroch alapítványnak ajánlotta fel: az utasok napijegy formájában 200 koronával, vonaljegy formájában 50 koronával járulhattak a nemes célhoz. A civilszervezet súlyos sérülést szenvedett gyermekeket és komoly testi fogyatékossággal élő gyerekeket támogat, segíti a gyermeksebészetet, ortopédiát és traumatológiát, próbál emberibb kórházi környezetet teremteni, és baleset-megelőzési programokkal is foglalkozik. A DPMB oldaláról ez kifejezetten szép és nemes gesztus volt, főleg azért, mert a program egyébként is nagyon sok fiatalt vonzott és nem utolsó sorban felhívta a figyelmet a szervezet működésére és feladataira.
A város különleges kocsija a 1018-as K2R típusú jármű. A 2013-ban partivillamossá átépített kocsi elég érdekes megjelenésű, mindazonáltal bárki kibérelheti a járművet a DPMB-től, amiben sörcsap és WC is akad. Az 1995-1997 közötti időszakban modernizált K2R-ek új első és hátsó kocsivéget is kaptak, ez köszön vissza a pozsonyi K2S-eken és a szarajevói Satra II és Satra III-as kocsikon is.
A színes megjelenés aligha szokatlan, bár e sorok szerzőjét leginkább az autóiparban megszokottt álcázófestésre emlékeztette első körben a fólia.
A Českánál fordul a 1080-as kocsi az utolsó teljes körében.
A 1123-as nosztalgiakocsi a Červinkova végállomásról indul a nap utolsó csonkamenetére. A három K2-es a késő délutáni órákra a belvárosban állt össze egy rövid fotózásra.
Távozik a 1123-as a Červinkovától.
Az utolsó körben érkezik a 1080-as a Červinková végállomásra, szorosan mögötte a 12-es viszonylat forgalmi kocsija.
Egy alaposan felújított és egy „majdnem” Tátra találkozása. A 12-es vonali szerelvény végén a 1575-ös Pragoimex VarioLF3R.E közlekedik, ez az azonos pályaszámú Tatra T3-as „trade-in” felújításából született. Párja a 1132-es VarioLF2R.E, ami egy K2-es alapjain látta meg a napvilágot.
A típus búcsúja kapcsán beszéltünk a DPMB szóvivőjével, Hana Tomašítkovával is. Megerősítette, hogy a 1080-as volt az utolsó napi üzemben használható brnói K2-es, amelyet most kivonnak a forgalomból. A villamos megtartása nincs napirenden, azonban alkatrészeit a többi jármű üzemeltetéséhez használják majd fel, magát a kocsit selejtezik és elbontják. A megmaradó K2-es a 1123-as lesz, ez a kocsi marad a nosztalgiaflotta tagja. A DPMB tervei szerint május 23-tól hétvégenként ismét utasokat visz majd kocsi a 10-es vonalon, ami egyfajta nosztalgia- és városnéző járat a városban. Szintén marad állományban a különjárati meneteket teljesítő partivllamos, a 1018-as. A „Party Šalina” továbbra is bárki számára bérelhető, megfelelő feltételek megtartása mellett. A szóvivőnél rákérdeztünk arra is, hogy milyen típus váltja a K2-eseket? Tomašítková asszonytól megtudtuk: a K2-esek napi üzemből való kiváltására korábban a mára már szintén elavult és kivonás alatt álló „Anitra” sorozat lett volna hivatott, de az igazi előrelépést a hivatalosan K2-esek felújításaként érkezett VarioLF2R.E és újabban a „Drak” becenevű, EVO2-es családba tartozó kocsik üzembe állítása jelentette.
A belvárosban, a Náměstí Svobody-n tartott délutáni-koraesti együttállásra érkezik előbb a búcsút hirdető kijelzőképpel a 1080-as...
...mögötte a 1123-as...
...és végül a 1018-as K2-es.
Sárkányos város
Brnóban a „drak”, pontosabban a „Brněnský drak” a város egyik legismertebb jelképe: a régi városháza átjárójában függő, sárkánynak nevezett állat. Igaz, a híres „brnói sárkány” valójában krokodil, mégpedig egy nőstény nílusi krokodil preparátuma. Ettől még a városban azért sárkány marad a krokodílus is.
A legismertebb történet szerint a szörny valahonnan keletről került Brno környékére, rettegésben tartotta a helyieket, mígnem egy leleményes mészárosinas meszes bőrrel csapdát állított neki. A bestia felfalta, ivott rá, majd elpusztult, a város pedig azóta is őrzi a „sárkány” emlékét. Szép történet, csak a valóság valamivel ködösebb: a brnói hivatalos ismertető szerint a krokodil eredetére több magyarázat is létezik: az egyik szerint a krokodilt 1608-ban Mátyás főherceg ajándékozta a városnak, egy másik szerint már 1024-ben Břetislav fejedelem kapott afféle „sárkánybőrt”, sőt még az is felmerült, hogy a jelkép valahogy Zsigmond császár Sárkány-rendjéhez kapcsolódhat. A gond csak az, hogy ezek közül egyik sem áll össze teljesen hibátlanul, ráadásul már 1568-ból, 1578-ból és 1579-ből is vannak feljegyzések a „sárkány” javításáról és féregtelenítéséről.
A „drák” ezért ma már nem pusztán egy legendabeli szörny, hanem afféle brnói márkajelzés is. A vasúton például a České dráhy menetrendjében ma is szerepel rj 578/579 „Brněnský drak” néven közlekedő vonatpár És ugyanígy átszivárgott a sörös világba is: a helyi – bár ma már a cseh Heineken égisze alá tartozó – sörmárka, a Starobrno is használta a Drak nevet a termékei között: a Starobrno Drak világos lager sör (volt). Mindazonáltal az „igazi” „drak” a mai napig a városháza boltíve alatt lóg.
A legismertebb történet szerint a szörny valahonnan keletről került Brno környékére, rettegésben tartotta a helyieket, mígnem egy leleményes mészárosinas meszes bőrrel csapdát állított neki. A bestia felfalta, ivott rá, majd elpusztult, a város pedig azóta is őrzi a „sárkány” emlékét. Szép történet, csak a valóság valamivel ködösebb: a brnói hivatalos ismertető szerint a krokodil eredetére több magyarázat is létezik: az egyik szerint a krokodilt 1608-ban Mátyás főherceg ajándékozta a városnak, egy másik szerint már 1024-ben Břetislav fejedelem kapott afféle „sárkánybőrt”, sőt még az is felmerült, hogy a jelkép valahogy Zsigmond császár Sárkány-rendjéhez kapcsolódhat. A gond csak az, hogy ezek közül egyik sem áll össze teljesen hibátlanul, ráadásul már 1568-ból, 1578-ból és 1579-ből is vannak feljegyzések a „sárkány” javításáról és féregtelenítéséről.
A „drák” ezért ma már nem pusztán egy legendabeli szörny, hanem afféle brnói márkajelzés is. A vasúton például a České dráhy menetrendjében ma is szerepel rj 578/579 „Brněnský drak” néven közlekedő vonatpár És ugyanígy átszivárgott a sörös világba is: a helyi – bár ma már a cseh Heineken égisze alá tartozó – sörmárka, a Starobrno is használta a Drak nevet a termékei között: a Starobrno Drak világos lager sör (volt). Mindazonáltal az „igazi” „drak” a mai napig a városháza boltíve alatt lóg.
Rákérdeztünk arra is, hogy a két másik, szintén ikonikus csehszlovák típus, a Tatra T6-osok és KT8-asok sorsa mi lesz majd? Megtudtuk: a T6A5-ök kifutása már megkezdődött. A DPMB 2024-ben hat ilyen kocsi kivonásáról és Harkivnak való felajánlásáról döntött. A kocsik selejtezése azért indult el, mert a járművek nagyjavítása már nem lenne gazdaságos – ez a volt a baja más városoknak is a típussal. A nyolctengelyes KT8-asok esetében lassabb folyamat látszik, de az irány ott is világos, hiszen a DPMB 2025 és 2026 során új, hasonló kialakítású, azaz kétirányú, nyolctengelyes, de alacsonypadlós villamoskocsikat állított forgalomba a Škoda 45T-k formájában. A DPMB szándékai szerint ezek a villamosok a kétirányú KT8-asokat és az egyirányú T6A5-öket váltják ki. Ugyanakkor a szóvivői válasz szerint a KT8-asok egy része most is nagyjavításon esik át, ami újabb 10-15 évig még számolnak a flotta egy részének üzemeltetésével.
A K2-esek leváltására a Pragoimex EVO2-esek forgalomba állításával kerülhetett sor. A 2022-es gyártású 1842-es és párja, a 1846-os itt épp a Medlánky kocsiszínbe vezető elágazásnál gurul a belváros felé.
A Škoda 45T-k forgalomba állításával azért a régi kétirányú villamosok sem maradnak munka nélkül, a KT8-asok jó részével a DPMB még egy 10-15 évig biztosan számol.
Halász Péter
