1996. július 1-jén mutatták be a Deutsche Bahn AG új mozdonyának, a 101-es sorozatú gépeknek az első példányát a kasseli gyárban. Azóta eltelt három évtized, épült 145 (egészen pontosan azonban 146) mozdony és lassan nyugdíjba vonulnak ezek a korszakalkotó gépek.Látszólag még vadonatúj és valóban korszerű gépnek számít a német 101-es sorozatú mozdony. A sorozat, bár sorozatszámából ez következik, kezdetben egyáltalán nem közvetlenül a legendás 103-asok utódja akart lenni, hanem a folyamatban lévő „Bahnreform” kapcsán az élet máshogy alakult. Az eredetileg univerzális vontatójárműnek tervezett gép végül csak viszonylag ritkán szerepelt a tehervonatok élén, kicsivel talán sűrűbben fordult meg a regionális járatok vontatása során a bokorugrás járatok fordulójában, igazi otthona ugyanis a távolsági forgalom, az InterRegio-, de főleg az InterCity-közlekedés lett. A közlekedésivörös mozdonyok jellegzetes, modern, mondhatni kissé unalmas megjelenése jelentősen felértékelte a 103-asokat a vasútbarátok szemszögéből, miközben a 101-es önmagában igazán korszerű jármű lett.
Akárhogyan is, a 101-esek egyfajta jelképei lettek az 1990-es évek bizakodó, a 2000-es évek „piacorientált” (értsd: számos karcsítás keretében leépítésre kerülő) és a 2010-es évek szétszabdalt szolgáltatói és megrendelői rendszerben üzemelő vasútjának. Látták ezek a gépek az 1990-es éve legendás IC- és EC-vonatait, az elegáns, ezüstszürke Metropolitan szerelvényeket, jártak (és időnként még most is járnak) nagysebességű személyvonatokkal München és Nürnberg között. A 101-esek tulajdonképpen „unalmasak” voltak: ott voltak mindenütt Kieltől Garmisch-Partenkirchenig, Passautól Aachenig és Bad Schandautól Rostockig. Pár éve is még csak legyintettünk: „csak egy 101-es!”, kerestük a 103-assal továbbított IC-t, a különféle idegen gépeket és sokszor csak jobb híján, placchalterként készültek mondjuk fényképek a 101-esekről. Ma már ezzel elkéstünk. Pedig a 101-es önmagában is mérföldkő a vasúttörténetben. Arról nem is szólva, hogy a gépek sima oldalfelülete kifejezetten alkalmas volt a hirdetések megjelenítésére is, így igazán színes flottát láttunk nap mint nap.
A 101-es sorozat első megjelenése a maga fizikai valójában, ahogy említettük, 1996. július 1-jén volt. Kasselban, az egykori Henschel- (akkor éppen ADtranz-) gyárban mutatták be a 101 001-es pályaszámot viselő mozdonyt a sajtónak és a szakembereknek. Érdekesség persze, hogy akkor még ez a gép nem volt teljesen kész, de hát ilyen apróság akkor sem zavart már senkit. Az első, tulajdonképpen kész és üzemképes mozdony több forrás szerint a 101 003-as volt. Ám a 001-es mellett is álljunk meg egy pillanatra: ez a mozdony azért különleges, mert bár látszólag a DB modern színtervét viseli, eredetileg még a némileg világosabb, „Orientrot” színeket kapta meg, de már a későbbi arcult elemeivel. Csak a sok reklámfólia cseréje után esedékes újrafényezéskor, 2007-ben kapta meg a „Verkehrsrot” színeket, míg a többi mozdony már eleve így jött ki a gyárkapun.
Ekkor már lehetett tudni: a DB AG korábban sokkal több járművet vett volna, de végül pont 145 darabra adták le a rendelést, annyira, amennyi széria-103-asuk üzemelt a fénykorban. Így lett óthatatlanul is – a műszaki adottságai mellett persze – a 101-es az akkor szintén a harminchoz közelítő széria váltótársa.
A 101-es lett végül a DB AG dedikált nagysebességű, távolsági forgalomban részt vevő mozdonya. A 120-as sorozat ugyan már létezett jó egy évtizede, olyannyira, hogy a 120 004-es és a 120 005-ös több komponens próbájához is szolgált alapul, azért az látszott, hogy azok a gépek már tíz évesek és tíz év a technikában akkor már jelentős fejlődést mutatott. Hatékonyabb elektronika, sokkal jobban digitalizálható járművek jöttek létre ez idő alatt és e folyamat fő zászlóvivője természetesen az ICE 1-es és ICE 2-es sorozat volt.
A 128 001-es, azaz a 12X fantázianevű mozdony, amely a 101-esek és a mai TRAXX-ok elődje és komponenseinek kipróbálására volt hivatott. A gép napjainkban az Eisenbahnmuseum Weimar anyagát bővíti, itt örökítette meg Adorján Péter 2025. május 24-én a kissé kopottas járművet.
A 12X mellett a 120 005-ös is a weimari múzeum lakója volt 2025. május 24-én. A gép szintén szerepet kapott a 101-esek fejlesztése során, a hajtás több elemét is ezen a gépen tesztelték.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A 101-esek önmagukban technikatörténetileg is komoly mérföldkövet jelentenek. A mai korszerű villamosmozdonyok egyik „őse”, tervezésükhoz kifejezetten köze volt a két nagy mozdonygyártó konglomerátum, a mai Siemens ős-EuroSprinterének, illetve és főleg a mai Alstom (nemrég még: Bombardier) csoport 12X fantázianevű próbamozdonyának. Az akkori projektvezető, az ABB Henschel az Eco2000 koncepció mentén tervezte meg a mozdonyt: nagy teljesítményű, korszerű, moduláris, könnyen diagnosztizálható, energiahatékony mozdonyokat kellett létrehozni, amelyekben a korábbi elektromechanikus és relés világ helyét fokozatosan átvette a szoftveresebb, buszrendszeres, teljesítményelektronikára épülő logika. És itt is előjött az, hogy a DB már nem egy univerzális mozdonyt akart beszerezni, mint amilyenek a 120-asok voltak. Ismét dedikált, gyorsvonati mozdonyra volt szükségük. Akkor már látszott, hogy a teherforgalomban a 152-es (Siemens EuroSprinter) és a 145-ös, illetve 185-ös (a későbbi Bombardier TRAXX-család) gépek dominálnak majd, ezekből szabad szemmel is jól látható mennyiséget rendeltek a teherfuvarozó üzletágnak, később leányvállalatnak. De persze azért papíron a 101-esnek is jutott a tehervonati feladatokból: az éjszakai gyors tehervonatok, konténervonatok és postai konténerjáratok továbbítása kiegészítő feladatként jelent meg, hiszen ezek jó része a nappal a távolsági vonatok által használt nagysebességű pályákat is használta. Gondoljunk bele: egy München-Riem–Hamburg-Altenwerder távolság több mint 750 kilométer, ezt sokszor 8-10 óra alatt kell leküzdeni és szüttyögésnek nincs helye, mert a teherhajóknak is sokszor olyan szigorú menetrendje van, mint a vasúti közlekedésnek.
A 101 001-es 2012. június 18-án a München és Nürnberg közötti RE-k egyikére volt beosztva. A prototípus gép itt már közlekedésivörös alapszínű volt, túl volt a Starlight Express fólián és éppen az osztrák Klagenfurt turizmusát igyekezett fellendíteni.
A „sosemvolt” arculatú, immáron múzeumi állagú 101 001-es elsősorban az AKE Rheingold szerelvényét továbbítja, ezért is kapott a kocsikhoz illő külső megjelenést. A vonat 2024. október 13-án épp Erfurtban tartott egy rövid pihenőt.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
De maradjunk még a műszaki részleteknél egy kicsit. Az Eco2000 koncepció egyik fontos eleme az integrált összhajtás, az IGA volt. A hagyományosabb hajtáselrendezésekhez képest ez kompaktabb, kevesebb karbantartási problémát ígérő, nagy teljesítményű megoldást jelentett. A cél nem csupán a 6400 kW névleges teljesítmény elérése volt, hanem az, hogy ezt a teljesítményt üzembiztosan, a járműszerkezet és a futómű hosszú távú terhelhetőségével összehangolva lehessen használni. A 101-es esetében a 220 km/h-s engedélyezett konstrukciós cél ugyan a mindennapi üzem nagy részében 200 km/h körüli szolgálatot jelentett, de a tartalék nem volt felesleges, hiszen ezt kihasználták nem csak a mérések során, hanem például a Metropolitan-vonatok továbbításakor is.
A mozdony szolgálati tömege 84 tonna, névleges teljesítménye 6400 kW. Engedélyezett legnagyobb sebessége 220 km/h. A légfék mellett visszatáplálásra is alkalmas villamosfékkel rendelkezett, ami kifejezetten gazdaságossá tette a jármű üzemeltetését. A jármű szabályozási és vezérlési rendszere is az ICE-kből átvett rendszer volt, számos onnan már ismert távdiagnosztikai és egyéb kényelmi funkcióval. A vezetőfülke a mai szemmel unalmas, egységes vezetőfülke lett, amely a 111-esekben és a 120-asokban jelent meg először, az ICE 1-esekben pedig tovább finomították. Ma már ez a vezetőasztal-elrendezés szinte európai standarddá vált.
Köln bő évtizede még tobzódott a 101-esekben és a ma már IC1-esként emlegetett hagyományos szerelvényekben. 2015 augusztusában a csarnokból indult a Rajna-völgye és Frankfurt am Main felé a 101 107-es.
Összességében egy viszonylag megbízható mozdonyt sikerült összerakni, bár tény, hogy a gyerekbetegségek a sorozatot nem kerülték el. Az újszerű megoldásokat mindenkinek szoknia kellett és sok mindent össze kellett hangolni ahhoz, hogy egy megbízható igáslóvá váljon a széria.
Fontos azt is kiemelni: a 101-esek voltak a távolsági forgalomban – a 120-asok mellett – az első olyan mozdonyok, amelyek a vonatbuszon keresztül képesek voltak szinkronüzemre és ingavonati távvezérlésre is. A vonatbefolyásolás is az akkori standardok szerinti volt: a PZB-t LZB egészítette ki, ETCS-t csak bár mozdony kapott jóval később.
A 101-esek hű társai az IC-kocsikból kialakított vezérlőkocsik. Ezek szintén az 1990-es évek közepén születtek meg, előbb az InterRegio-k, majd az InterCity-vonatok forgalmának gyorsítására, hiszen sokszor az időigényes gépcsere vagy körüljárás helyett ez a megoldás egyszerűbb. A képen a kicsit modernebb, Bpmbdzf sorozatú kocsik egyike látszik. Ilyen járt egy időben a hol Dortmundból, hol Kölnből Budapestre közlekedő Liszt Ferenc EC-ben is – igaz, ott húzva csak.
Az előbb látott IC-inga végén a 101 135-ös dolgozott, ahogy épp tolta be a szerelvényét Düsseldorfba 2015 nyarán.
2015. augusztus 28-án délután egy érdekes szerelvény élén érkezik a 101 125-ös Köln felől Düsseldorfba. Ha jól megnézzük, az IC végén nem egy vezérlőkocsi, hanem egy 120-as sorozatú gép dolgozik. A 101-esek és a 120-asok képesek közös szinkronüzemre, ez ma már természetes, de a 101-esek születésekor még nem volt teljesen magától értetődő.
A 145 darab mozdony gyártása évekre feladatot adott Kassselnek és a cégcsoport többi gyárának (a járműszekrényeket például Lengyelországban építették): a 101 145-ös 1999. június 18-án került a Deutsche Bahn állagába. Egy kivétel van csak: a 101 092-es, amelyet teljesen új mozdonyként gyártották újra, mivel az eredeti gép a 2000. február 6-án Brühlben, a Rajna balparti vasúton kisiklott vonatával és menthetetlenül megrongálódott. A 101 092II-t 2002. december 12-én, az első nagy téli menetrendváltással vette állományba a DB. A sors iróniája, hogy ez a gép talán a legrövidebb életű volt: 2021. december 6-án szétvágták az opladeni Bender-telephelyen, a DB AG ekkor törölte az állományból a 19 éves mozdonyt.
A hivatalosan Hamburg-Eidelstedtben honos gépek folyamatosan váltották le a forgalomba állításukkal előbb a DB Regiohoz került 111-eseket, majd a 103-asokat is szépen lassan lecserélték. Kifejezetten hosszú fordulókat kaptak már az elején, így a 111-esek lekerültek a Hamburg és Konstanz között a Rajna mentét és a Fekete-erdőt is feltáró, kifejezetten nehéz és hosszú IR-k éléről. De hamar elkezdték kiváltani a 103-asokat is az akkor még fénykorukban lévő, de már az ICE-k miatt másodvonalba szorult IC-vonatok éléről, ez utóbbiak pedig a 111-eseket az IR-k élén váltották – ezzel megoldódott a vállalatcsoporton belüli mozdonybérletek kérdése is, hiszen az IR az a DB Fernverkehr vonata volt, a 111-esek pedig a DB Regiohoz kerültek a „Bahnreform” során. A 101-esek eljutottak Ausztriába is, találkozhattunk velük Bécsben is. Svájcba végül csak a német üzemmód szerint kiszolgálható vonalakra jutottak el, de elméleti lehetőségként megmaradt a mai napig a keskenyebb áramszedő-paletta felszerelésének lehetősége is, hogy a svájci űrszelvényben is elférjen a gép. A svájci vonatbiztosítás, a Signum felszerelésének lehetőségeiről nincs érdemi információnk.
Nem tagadhatjuk: a 101-es sorozat valóban és szó szerint színes sorozat volt. A széria darabjain több mint nyolcvanféle reklámfólia volt fent összesen. Voltak egészen egyedi példányok, de voltak nagy hirdetők is. Sokan emlékezhetnek még a Bayer gyógyszer-reklámos mozdonyaira vagy akár a Starlight Express-reklámos gépre. De több mozdony Baden-Württembergnek is csinált hírverést a „Nett hier…” reklámokkal. Ez a DB-nek jó üzlet volt, mi tagadás.
A 101 100-as Kölnből jár ki InterCity-je élén 2026. augusztus 24-én, hogy ráforduljon a szerelmi lakatokkal bőven megrakott Rajna-hídra. A gép akkor egy, a svájci turizmust népszerűsítő kampány egyik része volt.
A Märklin mindig is komoly partnere volt a DB-nek a vasúti járműreklám tekintetében. A 101 127-es az egyik aktuális Märklin-gép, mégpedig a 2025-ben 90 éves, legendás gyorsvonati gőzmozdony-sorozatra, a 01-esekre emlékeztet. A felvétel Erfurt Hauptbahnhofon készült 2026. május 3-án.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Volt azonban még egy színváltozat: 1999-ben debütált a Köln–Hamburg tengelyen a DB Fernverkehr saját kockázatú üzleti vonata, a Metropolitan. A kocsijai valamiféle öszvérek voltak, átmenet az ICE-betétkocsik és az IC-ingavonatok között. A járat különlegessége volt számos, ma már alapvető rendszer megjelenése, így többek között az oldalszelektív ajtóvezérlés és számos más apró technikai megoldás, ami dedikált mozdonyok létét kívánta meg: a 101 130-as és 131-es megkapta a jellegzetes szürke fényezést, míg a két tartalék gép, a 124-es és a 126-os vörös maradt. A MET-vonatok azonban hamar megbuktak, az egyedi szerelvényeket egy ideig még ICE-ként járatta a DB, majd a közelmúltban ezek is elbúcsúztak a sínektől.
A 101-esek egyfajta másodvirágzásnak is indultak tíz év üzem után: 2006 óta jártak München és Nürnberg között az akkor megnyitott nagysebességű pályán regionális vonatokkal. Mivel a DB Regio akkor nem rendelkezett megfelelő szerelvényekkel, a távolsági forgalomból vásároltak ki több vonatnyi IC-kocsit és vezérlőkocsit, valamint béreltek hozzájuk 101-eseket, hogy a 200 km/h-s sebességet biztosíthassák. Ezeket a vonatok váltották végül a nem éppen megbízhatónak bizonyuló Škoda-mozdonyok és -ingavonatok 2021-ben.
Az IC-kocsikból kiállított München–Nürnberg Expressek továbbítása is a 101-esek feladata volt. Ez a kép a régi, IC-kocsis szerelvényről 2019. szeptember 12-én készült Nürnberg Hauptbahnhofon.
Az idő előrehaladtával azonban egyre inkább látszott már: a DB 101-esek élete sem lesz örök. Ugyan mozdonyos vonatokat üzemeltet még most is a DB AG, ám az IC2-esek zárt, emeletes ingavonatok, vadonatúj TRAXX-okkal; a Talgo vonatokat (alias ICE L) pedig saját mozdonnyal rendelték, de most jobb híján bér-Vectronokkal húzzák őket. A klasszikus, legutóbb IC1-esként emlegetett vonatok szép lassan kikoptak a mindennapi üzemből, ma már csak néhány vonalon járnak vagy éppen tartalékként állnak rendelkezésre egy-egy csomóponton. Munkájukat átvették a már említett mozdonyos vonatok vagy a különféle ICE-motorvonatok valamelyike. A további üzemeltetést korlátozza, hogy csak néhány gép kapta meg az ETCS fedélzeti berendezését, így a nagysebességű forgalomból egyre jobban kiszorulnak a gépek.
Sok éve még elképzelhetetlen volt, ma már azonban mindennapos, hogy a DB-től magánvasutak veszik meg a mozdonyokat. Pár éve ez még tabutéma volt, pláne az ilyen prémium járművek esetében, mint a 101-es. Azóta azonban kerültek végül az RDC és a TCS flottájába is, a 101 001-est pedig – sosemvolt fényezésben – a DB Museum őrizte meg. A magánvasúti gépek regionális forgalomban, ingavonati üzemben közlekednek elsősorban, legtöbbször motorvonatok pótlásaként, hiszen teljesítményük alkalmassá teszi őket erre a feladatra is.
101-es a tengeren túl
Az észak-amerikai személy- és tehervonati mozdonypiac szinte kerekítési hibának is túl kicsi a helyi gyártók szempontjából, így nem meglepő, hogy a kevés, odaát gazdára találó villanygép jellemzően európai génekkel rendelkezik. Az utolsó ténylegesen helyi fejlesztésből származó GE E60-as sorozat és az ezt követő svéd Rc-származék EMD AEM-7 licenszben történő beszerzése és némi eredeti svéd gyártású ALP-44 után a nyolcvanas évek derekától másfél évtizedes hiátus keletkezett ezen a piacon, mígnem újra európai alapokon érkezett az ezredfordulón a Bombardier-Alstom koprodukciós HHP-8 sorozat. Szemben a 2016-ig hűségesen szolgáló AEM-7 sorozattal, a HHP-8 hamar megbukott az amerikai piacon és már 2014-re kivonták őket. Ami magát az USA-t illeti, a villamosmozdony-piac lényegében a Boston–New York–Philadelphia–Washington és annak négy szereplőjére korlátozódik: távolsági forgalomban az Amtrak, elővárosiban pedig a New York–New Jersey környéki New Jersey Transit (NJT), a Philadelphia-környéki SEPTA és a Baltimore–Washington szakaszt kiszolgáló MARC jönnek szóba vevőként. (A fizikailag szintén szóba jövő Metro North már ősidők óta csak motorkocsikkal szolgáltat felsővezetékes üzemben.)
A fenti E60–AEM-7/ALP-44–HHP-8 szekvenciát a SEPTA és a MARC is végigjárta az Amtrakkel együtt, de a NJT az ALP-44 után kivált a közös beszerzésekből és (talán veszélyt szimatolva?) a HHP-8 helyett, ám azzal nagyjából egyidőben a német vonalra állt át: a kasseli ADtranz üzeméből rendelt ALP-46 sorozatként kissé módosított és „lebutított”, 200 helyett 160 km/óra végsebességű, 6400 kW helyett 5300 kW teljesítményű 101-es jellegű gépeket. Az első 29 mozdonyt 2009-2011 során még 36 darab, 200-as végsebességű és 5600 kW teljesítményű ALP-46A követte, ezek nyugdíjazták a maradék ALP-44 flottát.
A NJT számára az üzlet annyira beindult, hogy amikor a részben villamosított vonalak és a New York területén lévő és csak teljesen helyi emissziómentes módon megközelíthető Pennsylvania Station közötti közvetlen járatokra kerestek megoldást, ismét a TRAXX-családhoz nyúltak – miután befürödtek az ALP-46 sorozattal párhuzamosan, 2003-2006 között vásárolt Alstom-EMD koprodukciós (ilyen állat is van!) PL42AC típussal. Szemben a Metro North és a LIRR hálózatával, a Hudson alatti alagút nem villamosított harmadik sínnel, tehát ismét csak a teljes értékű dízel- és villamosmozdony jöhetett szóba, így pedig megszületett a méretében impozáns ALP-45DP (DP = dual power, azaz kettős üzemű) gépcsoda. A masszív mozdonyt a 2010-es InnoTransra is elhozta a már Bombardier égisze alatt ténykedő ADtranz. A NJT nem kispályázott, végül 72 ALP-45DP talált náluk gazdára és a két 101-es rokon napjainkban is a NJT vontatóállományának gerincét adja.
Az ügynek határontúli folytatása is lett, hiszen a Montréal-környéki hálózaton szolgáltató AMT (2017-óta már Réseau de transport métropolitain, Exo márkanéven) rákapott a speciális gépre, így 2011-ben 20 darab ALP-45DP boldog tulajdonosai lettek. A sztori 2020-ban vett furcsa, vagy talán már-már tipikus észak-amerikai fordulatot, amikor is lekapcsolták a villanyt az Exo hálózatán. Ekkor a villamosítás fő okát jelentő belvárosi Mount Royal alagúton át vezető vonalat önműködő metróvá alakították át, míg a többi vonalon az alagúti átjárhatóság megszűnése miatt már nem kellett a felsővezetékes üzem - azóta a behemót gépek sima dízelmozdonyként üzemelnek tovább.
A sztori annyiban földrajzilag körbeért azóta, hogy a fő amerikai villamosmozdony-üzemeltető is rátalált a német vonalra: a HHP-8 fiaskója után az Amtrak a Siemens Vectron áttervezett változatát, az ACS-64 sorozatot küldte csatasorba 2013-tól kezdődően, és ma is ezek a keleti parti távolsági forgalom igáslovai. A MARC kihagyta ezt a kört és dízelre váltott, míg a SEPTA teljesen motorkocsis üzemre állt át.
A fenti E60–AEM-7/ALP-44–HHP-8 szekvenciát a SEPTA és a MARC is végigjárta az Amtrakkel együtt, de a NJT az ALP-44 után kivált a közös beszerzésekből és (talán veszélyt szimatolva?) a HHP-8 helyett, ám azzal nagyjából egyidőben a német vonalra állt át: a kasseli ADtranz üzeméből rendelt ALP-46 sorozatként kissé módosított és „lebutított”, 200 helyett 160 km/óra végsebességű, 6400 kW helyett 5300 kW teljesítményű 101-es jellegű gépeket. Az első 29 mozdonyt 2009-2011 során még 36 darab, 200-as végsebességű és 5600 kW teljesítményű ALP-46A követte, ezek nyugdíjazták a maradék ALP-44 flottát.
A NJT számára az üzlet annyira beindult, hogy amikor a részben villamosított vonalak és a New York területén lévő és csak teljesen helyi emissziómentes módon megközelíthető Pennsylvania Station közötti közvetlen járatokra kerestek megoldást, ismét a TRAXX-családhoz nyúltak – miután befürödtek az ALP-46 sorozattal párhuzamosan, 2003-2006 között vásárolt Alstom-EMD koprodukciós (ilyen állat is van!) PL42AC típussal. Szemben a Metro North és a LIRR hálózatával, a Hudson alatti alagút nem villamosított harmadik sínnel, tehát ismét csak a teljes értékű dízel- és villamosmozdony jöhetett szóba, így pedig megszületett a méretében impozáns ALP-45DP (DP = dual power, azaz kettős üzemű) gépcsoda. A masszív mozdonyt a 2010-es InnoTransra is elhozta a már Bombardier égisze alatt ténykedő ADtranz. A NJT nem kispályázott, végül 72 ALP-45DP talált náluk gazdára és a két 101-es rokon napjainkban is a NJT vontatóállományának gerincét adja.
Az ügynek határontúli folytatása is lett, hiszen a Montréal-környéki hálózaton szolgáltató AMT (2017-óta már Réseau de transport métropolitain, Exo márkanéven) rákapott a speciális gépre, így 2011-ben 20 darab ALP-45DP boldog tulajdonosai lettek. A sztori 2020-ban vett furcsa, vagy talán már-már tipikus észak-amerikai fordulatot, amikor is lekapcsolták a villanyt az Exo hálózatán. Ekkor a villamosítás fő okát jelentő belvárosi Mount Royal alagúton át vezető vonalat önműködő metróvá alakították át, míg a többi vonalon az alagúti átjárhatóság megszűnése miatt már nem kellett a felsővezetékes üzem - azóta a behemót gépek sima dízelmozdonyként üzemelnek tovább.
A sztori annyiban földrajzilag körbeért azóta, hogy a fő amerikai villamosmozdony-üzemeltető is rátalált a német vonalra: a HHP-8 fiaskója után az Amtrak a Siemens Vectron áttervezett változatát, az ACS-64 sorozatot küldte csatasorba 2013-tól kezdődően, és ma is ezek a keleti parti távolsági forgalom igáslovai. A MARC kihagyta ezt a kört és dízelre váltott, míg a SEPTA teljesen motorkocsis üzemre állt át.
Magyarics Zoltán
2009. január 17-én a 101 002-es jutott a Graz és Saarbrücken között közlekedő EC 316 élére. A gép Leoben állomáson került lencsevégre.
A 101-esek Ausztriában is megfordultak. Itt a Budapestre és tovább Bukarestbe közlekedő Dacia gyorsvonat szerelvénye előtt áll a bécsi Westbahnhofon a 101 008-as 2006. szeptember 30-án. A gép persze nem a Daciával indult útnak, hanem a Hamburgba közlekedő éjszakai vonattal, a Hans Albers EN-al veselkedett neki a sötétnek.
Berlinben a távolsági vonatok jó részét a rummelsburgi műszaki bázison készítik elő, onnan mennek szerelvénymenetben a kiindulás helyükre. A 101 011-es itt épp egy, az Ostbahnhofról induló, jó eséllyel Berlin és Amszterdam között közlekedő IC szerelvényével halad át a még épülő Ostkreuz és a Warschauer Straße között a Stadtbahnon.
A 101-esek nagyon sokat futottak, a napi használat bőven meglátszik rajtuk. A kissé koszos orrú 101 013-as Berlin Hauptbahnhofon tart egy rövid pihenőt egy Drezda felé tartó IC-vel.
A 101 023-as egy cseh EC szerelvény élén várja a szabad jelzést Berlinben a Ringbahnon, a Greifswalder Straße állomásnál 2012. szeptember 17-én.
Ha már volt kép a páros Hungáriáról, legyen egy a páratlanról is! Az EC 171-essel érkezik Hamburg felől Berlin Hauptbahnhof felső, Stadtbahn-peronjaihoz a 101 030-as 2013. július 28-án. A vonat rendesen az alsó szinten járt volna ekkoriban, de vágányzári munkák miatt terelve, a klasszikus kelet-nyugati tengelyen közlekedett Berlinben.
2007. szeptember 7-én egy Drezda felől érkezett IC-vel várja a szabad kijáratot a 101 041-es Berlin-Gesundbrunnen pályaudvaron.
A vezérlőkocsis üzem ilyen-olyan okok miatt nem mindig működött, így ha vezérlőkocsi is volt a vonatban, sokszor azért inkább húzta azt a gép. Mint ennél az IC-nél is történt ez 2018 nyarán. A vonatgép a 101 043-as.
A nyáron még Münchenben láttuk, 2018 egy esős őszi napján pedig Berlin-Lichtenbergen halad át gépmenetben a 101 043-as.
A 101-esek nem csak személyszállító vonatokat továbbítottak. Üzemük elején tehervonatok vontatása is a feladatuk volt, de a DB a saját üzemi szerelvénymenetei továbbítására is rendszeresen használja a gépeket. Itt a 101 044-es München-Heimeranplatzon. A vonatban két 120-as és több, a DB Regiohoz tartozó személykocsi kapott helyet.
Egy időben a Metropol EN továbbítása is a 101-esek feladata volt Berlin és Drezda között. 2014. szeptember 29-én az EN 477-est épp a 101 046-os húzta be Berlin Hauptbahnhof alsó szintjére.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A kölni tájszólásban feliratozott 101 062-es tolja ki a lipcsei főpályaudvarról a szerelvényét 2015 őszén. A felirat („D'r Zoch kütt!”) irodalmi német nyelven „Der Zug kommt!” formában olvasandó ki. Mindazonáltal nem csak a vasúti közlekedésre utal, hanem ez a a húshagyó kedd előtti hétfőn, Rosenmontagon tartott hagyományos kölni karneválnak is.
Nem csak a volt nyugat-német részeken, hanem a volt NDK területén is otthonosak voltak a 101-esek. Igaz, a távolsági vonalhálózat ezen a területen ritkább, de sok éven keresztül Lipcsében a Frankfurt am Main–Lipcse–Drezda között közlekedő IC-ken is otthon voltak ezek a mozdonyok, egészen a VDE 8 átadásáig, amikor egyrészt ICE-k vették át a helyüket, másrészt pedig át is variálták a távolsági vonatok útvonalát. 2015 őszén a saját cégét reklámozó 101 066-os érkezett egy késő esti IC-vel a lipcsei főpályaudvarra.
A 101 067-es érdekes formációban, egy dupla IC szerelvény közepén, beüzemelve érkezett Berlin Hauptbahnhofra 2014. szeptember 24-én.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A 101 080-as Koblenzben állt meg egy rövid pihenőre 2011. augusztus 18-án. A vonata a Hamburgból Stuttgartba tartó IC 2313-as volt.
2014-re a 101 080-as is a már látott svájci turisztikai kampány részese lett, a gép Luzernt hivatott népszerűsíteni. 2015. június 27-én a Budapestről Berlinbe tartó EN 476-os Metropol továbbítása volt a gép feladata.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
2023. szeptember 22-én IC 148-as vonatszámban várta az indulási idejét egy teljesen német szerelvény, amiről először a kocsma, majd a mozdony fogyott el.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A 101 083-as 2012. szeptember 22-én továbbította Berlinből a Metropol EN szerelvényét. A gép ekkor a DER német utazási irodának és Dél-Afrika turizmusának csinált hírverést.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Egy időben és bizonyos vonatok esetén a Berlin és Varsó közötti, dedikált szerelvénnyel és Berlin-Warszawa-Express márkanéven futó EC-k gépcserével közlekedtek, amire a határ közelében kialakított Oderbrücke pályaudvaron került sor. A 101 099-es a berlini főpályaudvarról (amely idén volt húsz éves!) 2011. október 16-án indul meg nyugat felé, hogy szerelvénymenetben a grunewaldi bázisra vigye a vonatát, az EC 46-ost. Érdemes megnézni a nekünk bal oldalra eső fényszóró keretét: ha maga a gép nemrégen nem is viselt reklámfóliát, de valószínűleg innen maradt meg a kék keret.
Az 50 éves IC-közlekedést éltető fóliázással ellátott 101 110-es Frankfurt am Mainban 2026. március 21-én. A gépnek egészen jól áll a fehér alapon vörös csík, amelyet ez a széria soha sem viselt érdemben, azonban az IC2-eseket továbbító TRAXX-ok már így jöttek ki a gyárból.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A Berlin és Párizs között közlekedő CNL 450-es számú, Perseus nevet viselő járat már régen a múlté, de 2009. november 14-én este még a 101 127-es mit sem sejtve várt az indulást Berlin-Südkreuzon.
Hamburg hivatalosan a 101-esek otthona. Az ottani főpályaudvaron mutatja az oldalát a 101 141-es gép 2014. szeptember 20-án. A sima felület szinte kínálja magát a reklámfóliák elhelyezésére, amiből több mint nyolcvanféle változatot hordtak a gépek az évek során.
Magyar érdekeltség nem maradhat ki! 2008. szeptember 23-án este a MÁV-START kocsijaiból álló EC 170-essel érkezett Berlin-Südkreuzra a 101 143-as.
Az egyik magánkézbe került 101-es a Train Charter színeiben motorvonat-pótló ingavonattal robog át 2025. november 24-én Düsseldorf-Völklinger Straße megállóhelyen.
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
A TSC mellett az RDC is vett a DB-től 101-est. A kék színben pompázó 101 031-es Jena-Göschwitzen haladt át 2024. május 9-én.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Végül pedig itt jegyezzük meg, hogy nemrégiben jelent meg az EK-Verlagnál a típus történetét bemutató könyv. Ha pedig ebben a sorozatban egy típus megjelenik, az szinte biztos azonos azzal, hogy a széleskörű pályafutása véget ér(t). A kifejezetten tartalmas olvasmányt németül tudó olvasóinknak jó szívvel tudjuk ajánlani, ami itt érhető el a kiadó webshopjában.
Aki pedig 101-est vezetni szeretne, az megteheti számos mozdonyszimulátorban. Mi a technikai modellezésével kimagasló Zusi 3-at ajánljuk, kevéssé lemaradva mögötte pedig a Train Sim World franchise-hoz megjelent „expert” 101-est.
Halász Péter
