Emigrálhat a Škoda-csoda

A České dráhy 2008 és 2011 között állította forgalomba a Škodától vásárolt húsz darab 109E típusú villamosmozdonyát. A több áramrendszerű mozdonyok egyik dedikált célja volt a szlovák Gorillák kiváltása, ám a gépek használatára szőtt több terv sem igazán jött össze a cseheknek. Most úgy néz ki, hogy a mozdonyok Törökországban kezdhetnek új életet.

Magyarország felé egészen frissnek számítanak még a Škoda 109E típusú mozdonyok a nemzetközi vonatok élén. A ČD 380-as sorozatú gépeire nem is olyan régen, 2014 őszén szerezték meg a típusismeretet a magyar mozdonyvezetők, ekkoriban többek között Siófok felé is megfordultak az itt időző cseh gépek, hiszen a soron következő menetrendváltástól az 1990-es évek óta naponta előforduló szlovák 350-eseket szépen lassan kiszorították a nemzetközi forgalomból, bár ez teljes egészében a mai napig nem sikerült.

A ČD még 2004-ben rendelte meg összesen 2,7 milliárd koronáért a Škodától a húsz mozdonyt: az eredeti cél az volt, hogy a Berlin–Prága–Bécs tengelyen közlekedő nemzetközi vonatokat mozdonycsere nélkül továbbíthassák a teljes útvonalon és mivel a „Vindobona” útvonalán kétféle váltóáramú (15 kV 16,7 Hz és 25 kV 50 Hz) és egy egyenáramú rendszerrel (3 kV) villamosították a vasútvonalakat, ezért mindenképpen egy több áramrendszerű gép beszerzésére volt szükség. Ekkoriban a Siemens az ES64U4 típusú gépei már adottak voltak, de a csehek mégis a hazai termék mellett döntöttek – akkor ez egy egészen patrióta döntés volt, de azóta kiderült: nem volt egy jó döntés a később Messerschmitt (hivatalosan és utólag Emil Zátopek lett a ČD által adott neve a gépeknek, a hosszútávfutóra emlékezve) becenéven ismertté vált mozdonyok beszerzése. Maga a típus elsők között volt az EN 15227, avagy a későbbi TSI Crash követelményeinek megfelelő, illetve ETCS-re előkészített mozdonyok között az akkori európai piacon.

A ČD 380 001-es gépe a 2008-as berlini InnoTrans szabadtéri területén.

Az első gépet a 2008-as InnoTranson mutatta be a Škoda a szakmai közönségnek, az első jármű azonban már korábban készen volt: a 380 002-es 2008. július 24-én mutatkozott be a pilzeni gyárban. Igaz, időközben változtak a TSI törési előírásai, így a mozdony végleges megjelenését csak az InnoTranson ismerhették meg a szakemberek.

Az egykori tervek szerint már 2009 decemberétől közlekedtek volna a gépek a Berlin–Prága–Bécs EuroCity-vonatok élén, ám ez közel négy évet csúszott, 2013-ra sikerült a cseh gépeket csatasorba állítani az engedélyezési eljárások csúszása miatt és akkor is csak Ausztria felé jelentek meg a gépek; addig az osztrák gépek jártak be a cseh hálózatra dél felől, illetve a cseh gépek vitték Berlinig vagy Drezdáig a vonatokat. A 2013-as nemzetközi premier előtt 2010-től már a belföldi személy- és teherforgalomban is megjelentek a mozdonyok, a húsz darabos szériát pedig a Škoda 2011-re szállította le. Érdekesség, hogy az ausztriai próbákon részt vevő 380 004-es majd fél évig „fogságban” volt Bécsben egy jogvita miatt.

A helyszín szokatlan, a vonat szokatlan: 2014 őszén a magyar mozdonyvezetők képzése miatt többek között Budapest és Siófok között is járt a csehektől kölcsönkapott 380 002-es. A képen a 857-es számú gyorsvonattal látható a gép Székesfehérvár átépítés alatt álló állomásán.

A német engedélyeztetési eljárást 2015-re szerették volna lefutni, azonban a német hatóságok csak 2016-ra adtak – korlátozásokkal érvényes – engedélyt a gépeknek, a végleges papírokat csak egy év múltán kapták meg a járművek az EBA-tól. Ekkora azonban már eldőlt: Németország felé a 371-es sorozatú gépeket a ČD lízingelt Vectronjai fogják váltani, hiszen ezek korlátozás nélkül közlekedhettek már akkor is a német hálózaton.

2015 áprilisában még egészen újnak tűnt a már 5 éves 380 010. Képünkön az EC 279 Petrov meglepően egységes színezetű szerelvényét továbbítja Szob alsó megállóhelynél Budapest-Keleti felé.
(fotó: Adorján Péter)

Budapest felé, mint említettük már, a 2015 decemberi menetrendváltástól jelentek meg tervezetten a 380-asok, szépen lassan leváltva a pozsonyi fűtőház Gorilláit. Azonban a meglehetősen rossz üzemkészségű gépek sok gonddal küzdöttek: sokszor selejtezett vontatómotorokkal közlekedtek vagy más műszaki ok miatt késésekkel közlekedtek, közlekednek, rosszabb esetben pedig valamilyen tartalék mozdonyra cserélve jelentek meg a papíron 380-assal továbbított vonatok a magyar hálózaton. Végül a ČD Budapest felé is szépen elkezdte lecserélni a „Messereket” a megbízhatóbb Vectronokra.

Táborba érkezik az Ex 1545-ös számot és Matthias Schönerer nevét viselő, Prágából Linzbe tartó vonat élén 2017 májusában a 380 019-es.
(fotók: Halász Péter)

A ČD a gépeket nem csak ezen a fő tengelyen járatta: másik fő „élőhelyük” a Prága–České Budějovice–Linz viszonylat, itt is a két áramrendszerű közlekedés miatt előnyös a gépek használata.

Mivel azonban a húsz darabos széria üzemeltetése a gépek rendkívül egyedi mivolta miatt igen nehézkes és főleg gazdaságtalan, a ČD jó ideje szeretné eladni a járműveket. Felmerült már a magyarországi értékesítés – a MÁV-csoportnál igencsak lenne igény a modern(ebb) mozdonyokra –, de az üzlet nem került végül még csak napirendre sem. Most úgy néz ki, hogy a Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) teherszállító üzletága lehet az esetleges vevő a gépekre – a ČD részéről nem kommentálják a hírt, ahogy a szakmában keringő azon információkat sem, hogy esetleg belföldi vásárló vagy bérlő lenne a járművekre.

A Škoda egyébként próbált exportsikereket is elérni a 109E típusú gépekkel, ám túl nagy siker nem övezte a próbálkozásokat. Ennek ellenére a szlovák ZSSK két „lebutított” 109E-t vásárolt 2009-ben (2011-ben adták át a 109E2-eseket), a DB Regio pedig 2013-ban rendelt hat mozdonyt a szintén Škoda-gyártású ingavonatokhoz, amelyeket München és Nürnberg között állítottak forgalomba – jelentős csúszásokkal. A mozdonyt és a vonatát 2018-ban mi is megcsodáltuk Berlinben.

1144 menni Türkiye?

A ČD mozdonyai mellett az ÖBB egyes gépeire is szemet vetettek a törökök, de a hírek szerint nem a TCDD, hanem egy török közvetítőcég vett volna több, mint tucatnyi „Agancsos Porszívót”. Az ÖBB-vel viszonylag messzire jutottak a tárgyalások bizonyos 1144-es sorozatú gépek megvásárlásáról és az osztrákok olyannyira benne lett volna az üzletben, hogy a gépeket leállította, helyükre letétből öregebb, 1142-eseket állítottak be fordába. Végül a törökök az utolsó pillanatban léptek vissza, mert rájöttek, hogy a náluk alkalmazott villamosítási rendszer (25 kV 50 Hz-es váltóáram) nem megfelelő a 15 kV 16,7 Hz-es váltóáramra épített mozdonyok számára, a gépek átépítése pedig túlzottan költséges lett volna a török közvetítőnek ahhoz, hogy később Afrikába értékesíthesse tovább a járműveket. A 2020-2021-es történet szerint 17 gépről volt szó.
A cseh gyártó nem lenne idegen az országban, korábban a Hyundai-Rotem beszállítójaként jutott szerephez a Škoda Transportation: az E68000 sorozatú tehermozdonyok elektronikáját szállították, illetve Konya városa vásárolt tisztán felsővezetékes és akkumulátoros ForCity Classic villamosokat is.

---

Halász Péter