2018. 09. 08.

Tíz év – öt InnoTrans

Szokatlan évforduló kötődik az idei InnoTranshoz szerkesztőségünkben: immáron tizedik éve, hogy munkatársaink innen vagy más tartalomszolgáltatók nevében, de állandó vendégei a berlini Messegeländének és az ott kétévente megtartott vasúti seregszemlének, az InnoTrans szakkiállításnak. Úgy gondoltuk, hogy eme évforduló kapcsán visszapillantunk és a legérdekesebb járműveket, sztorikat újra elővezetjük.


A berlini InnoTrans amióta csak létezik, igen komoly - és valószínűleg világszinten is a legjelentősebb - seregszemléje a vasúti közlekedésnek. És ide nem csak a járműveket értjük, hanem a különböző egyéb ágazatokat is; bár kétségtelen, hogy jó ideig a járműgyártók és a vasúttársaságok alkották (és talán alkotják ma is) a kiállítók többségét. De rajtuk kívül számos beszállító vagy éppen részegység gyártója, különböző kiegészítő szolgáltatásokat kínáló cég mutatja be portfólióját – és elmondható, hogy szép számmal vannak közöttük magyarok is.

2008


Az első InnoTrans, ahol megjelenhettünk, az a 2008-as volt – ekkor még egy másik médium képviseletében, de éppúgy a saját magunk forrásaiból tettük meg az utat Berlinbe, mint manapság. A tíz évvel ezelőtti kiállításon olyan járművek debütáltak, mint az ÖBB RailJet-szerelvénye, a Bombardier berlini villamosa vagy éppen a Talent 2-es motorvonatok. Ezen a kiállításon jelent meg először a Škoda 109E típusú villamosmozdonya, ami a ČD 380-as sorozataként ma már megszokott látvány Magyarországon is, de éppúgy itt debütáltak a főleg München környékén közlekedő „Mopsz”-ok, az Alstom Coradia Continental motorvonatainak első generációs példányai.

Tíz éve még újdonság – ma már a mindennapok része a Škoda 109E típusú mozdonya. Legyen szó Csehországról, Ausztriáról vagy éppen akár Szlovákiáról és Magyarországról, a típust már unásig ismerjük.


A francia Alstom ekkor, 2008-ban mutatta be az AGV márkanevet kapott nagysebességű motorvonatát, amit a TGV-k utódjának szántak. Az SNCF-nél azóta sem honosodott meg a típus, az olasz NTV magánvasútnál viszont csendben és láthatóan megbízhatóan szolgálnak az AGV-motorvonatok.

Szintén 2008-ban mutatkozott be a Siemens Desiro MainLine-családja. A motorvonatok első vevője a német TransRegio volt, a háromrészes szerelvények a Rajna völgyében jönnek-mennek azóta is. A Desiro ML-család persze komoly karriert futott be azóta, hiszen az ÖBB és a GYSEV is rendelt a típusból, de a belga vasút is üzemeltet jónéhány példányt.

A Siemens területén érdekességet is találtunk a magyar fénysorompó személyében. Hogy miért pont a magyarországi szabványú eszközre esett a választás a LED-es lámpák bemutatásakor, nem tudjuk...

Szintén 2008-as premier a Bombardier Talent 2-es motorvonata. Sajnos, csak a premierre jutott idő ekkor, ugyanis a típus első példányait sokáig nem vették át a megrendelők szoftveres és szerkezeti gondok miatt. Később ezeket javították és viszonylag megbízható típusként egyre több vidéken váltották le a mozdonyos vonatokat Németország-szerte ezek a járművek.

Nem volt ilyen szerencsés az AnsaldoBreda és a holland vasút: a Fyra-hálózatra szánt motorvonatokat visszaadták a gyártónak, miután számos nehézség után és többszöri csúszás engedélyezése mellett sem sikerült üzembe helyezni a motorvonatokat.

Siemens-termék volt a 2008-as InnoTranson az oroszoknak szállított Velaro is. A Sapsan (Сапсан) a Moszvka és Szentpétervár közötti nagysebességű forgalom alapköve lett azóta.

Megdöbbentő talán, de bizony tíz éve, hogy bemutatkozott a szakmai közönség előtt a Railjet is. A berlini vásáron egy rövidített egység jelent meg, a decemberi menetrendváltással pedig az utasforgalomba is megjelentek a vonatok – Magyarország az első célpontok között volt.

A Rajna-Ruhr-vidék gyorsvasútja számára épített 422-es sorozatú motorvonatok is itt mutatkoztak be. A járművek néhány gyerekbetegség „kinövése” után ma már viszonylag megbízhatóan szolgálnak Északrajna-Vesztfáliában, ám a 84 darab szerelvényen túl újabbak már nem készültek a Bombardier és az Alstom koprodukciójában, mindkét gyártó a maga útját járja.

Nem, ez még nem Vectron! A belga vasút HLE 18-as sorozatú gépe ugyanis még az EuroSprinter-családba tartozik, gyári jelzése ennek megfelelően ES60U3. Igaz, a törési előírások szerint módosított homlokfelület már előhírnöke a két évvel később debütáló Vectron-családnak.

A CZ Loko már 2008-ban is kiállított – a cseh mozdonygyártó és -felújító cég 2018-ban az ezredik járművét mutatja majd be a kiállításon.

Markánsra sikerült Szergej-felújítás a lengyel NEWAG-tól...

...a vezetőálláson egy igen komoly védelemmel ellátott leállítógombbal.

A frankfurti Stadtbahn számára épített villamoskocsi 2008-ban újdonság volt. Az U5-ös típus kétféle változatban épült: a 25 méteres, sima, kétvezetőállásos kivitelben; a az 50 méteres változat lényegében két egység csatolásából áll össze.

A beltéri kiállításokon számos alkatrész, beszállító kapott helyet. Itt éppen a LAWO és a BUSE kijelzői láthatók...

A leszállásjelzők rajongói is megkaphatják a magukét...

Egy buszos kép a végére: Berlin környékén különböző átszervezések és egyéb kavarások nyomán ma már alig akad Havelbus jelzésű kocsi. A jellegzetes szürke-fehér-kék színezésű kocsik 2008-ban a Messe saját céljáratain közlekedtek. Itt éppen az M2-es vonalon, a Messe és az Olympiastadion melletti parkoló között ingázó Mercedes-Benz Citaro Ü érkezik a déli kijáratnál lévő megállóhelyhez.



2010


A 2010-es év egyik érdekessége, mai szemmel nézve legalábbis, a kiállított mozdonyok száma volt. Ekkor debütált a Siemens Vectronja (rögtön 3 kivitelben), utoljára hozott vonali mozdonyt a Prima-családból az Alstom (az Akiem színeiben), ott volt a ZNLE E6CT „Griffin”, míg a Bombardier a New Jersey Transit számára készülő ALP-45DP kétéltű gépet és egy dízel TRAXX-ot mutatott be. Két EuroLight-változattal érkezett az akkor még önálló Vossloh (plusz a kötelező darabnak számító DE18-as tolatómozdony), Koszovó számára felújított Kennedy-t hoztak a horvátok, míg szintén egyszeri élményként a kolozsvári „Remarul 15 Februarie” két remotorizált román klasszikussal érkezett, az ÖBB TS pedig remotorizált 2143-ast állított ki. Ha jobban belegondolunk, talán az azóta eltelt vásárokon összesen szerepelt ennyi vonali mozdony... A képeket nézegetve persze még ebből a mezőnyből is kiviláglik a gerillamarketing InnoTransra hangolt változata – nevezetesen a Mittelweserbahn 1020 041 pályaszámú Krokodilja.

Tulajdon édesanyja sem mondaná meg, hogy ez egy Craiova-i gyártású DA, azaz CFR 60-as sorozatú mozdony volt. Bankot mondjuk nem robbantott vele a kolozsvári Remarul, azóta sem sokat látni ebből a remotorizált változatból

A Berlin melletti Henngisdorf mozdonygyártási múltját hivatott szimbolizálni a Mittelweserbahn 1020 041-es „Német Krokodilja” („Crocodilica Germanica”). Az 1940-1945 és 1954-1956 között gyártott híres tehervonati mozdonytípus Németországban az E94-es sorozatjelet viselte és a konstrukció kidolgozásában részt vett az AEG is – az AEG és a hennigsdorfi telephely ma a Bombardier gyára.

Vectron-hegyek a Siemenstől a 2010-es kiállításon (itt éppen egy dízel és egy villamos változat látható); az EuroSprinter-család utódjának azóta is szépen csordogálnak az eladások, ám a hagyományos mozdonyok piaca kissé lecsendesedett azzal, hogy a személyszállításban szinte egyeduralkodóak lettek a motorkocsik és motorvonatok, bár a dánok bátrak és épp most rendeltek mozdonyos vonatokat.

2010 érdekessége volt az is, hogy két nagysebességű motorvonat szerepelt az örök riválisoktól - a Siemens Velaro D és az Alstom ETR610-es Pendolino. Ez az emlék főleg a tavaly megindult Siemens Mobility - Alstom vállalati fúzió fényében izgalmas, illetve azért is, mert az Alstom ekkor mutatott be utoljára az ex-Fiat Ferroviaria üzemben (Savigliano) készült billenőszekrényes vonatot. Azóta már házon belül egyesítik az Jacobs-forgóvázas (ld. TGV) és a Fiat-féle billenőszekrényes, ám egyedi forgóvázas megoldást – első körben az Amtrak számára készülő Avelia Liberty vonatoknál.

2010-ben mutatkozott be a Siemens nagysebességű vonatainak ezidáig utolsó generációja, a Velaro D...

...és a saviglianoi üzemben készült utolsó klasszikus, billenőszekrényes olasz nagysebességű motorvonat, az ETR610-es



2012


2012-ről első körben három dolog jut az ember eszébe: Last Mile, Stadler és lengyelek. Ez alkalommal a kiállított vonali mozdonyok szinte mindegyikében ott lapult egy dízelmotor, az angolszász terminológiában „last mile” opció – az első vagy éppen utolsó, felsővezeték nélküli kilométerek megtételére. A 2012-es sláger azóta némileg lecsengett, bár azóta is szerepel egy-egy kétéltű mozdony (idén a HVLE EuroDual a Stadlertől). Érdekes lesz idén rákérdezni arra, hogy az akkori felhozatal és marketingtevékenység a későbbi eladásokba visszatükröződött-e.
Itt gurított először igazán nagyot a Stadler: a svájciak a korábbi évek 1-2 járműves szereplése után mindjárt két KISS-változatot (ODEG és BLS), valamint egy távolsági kivitelű FLIRT-öt (LEO Express) hoztak, ráadásként pedig a stuttgarti Stadtbahn új kocsiját állították ki.
A harmadik erős élmény az első, igazán kiadós dózis lengyel gyártókból. Címszavakban: ZNLE „Griffin” négytengelyes, többáramnemű fővonali villamosmozdony, PESA Gama Maraton „Last Mile” dízelmotorral szerelt villamos mozdony (csak azt az orrkiképzést tudnánk feledni...), NEWAG 16D (remotorizált) tolatómozdony, NEWAG Impuls villamos motorvonat, és PESA Twist villamos. Utóbbi kapcsán ekkor született szerkesztőségünkben a belterjes vicc, miszerint a PESA Swing és Twist után ugyan mi jöhet még, talán Foxtrot? És lőn, ugyanis a lengyel gyártó a táncrendben következő villamosának tényleg a Fokstrot fantázianevet adta. Más kérdés, hogy ezek után már csak 2014-ben láttunk hasonló mennyiségű lengyel járművet a berlini seregszemléken - valószínűleg nem jött be nekik a „nagy dobás”, legalábbis a NEWAG-ról vagy éppen a ZNLE-ről lengyel megrendeléseken kívül nem hallani. A PESA Németországba adott el LINK dízelmotorkocsikat, de ezen fellángolást kivéve szintén a lengyel piacra szorultak vissza.
Komoly újdonság volt, és bizonyos értelemben egyszeri dobás volt a DB245-ös sorozata, azaz a Bombardier TRAXX dízel (gyári nevén P160 DE ME), négymotoros változata; Európában előtte és utána sem volt jellemző a többmotoros (angolszász terminológiában „genset”) vonali dízelmozdony, és a tolatómozdonyok között is inkább csak gyártói katalógusokban, mintsem tényleges megrendeléseknél találkozhatunk ezzel a megoldással.

TRAXX P160 DE ME, azaz DB 245-ös sorozat, azaz négymotoros vonali dízelmozdony; azóta sem sok eladásról hallani, kíváncsian várjuk, nyilatkoznak-e idén a tapasztalatokról

Talán a megosztó formavilág teszi, talán nem, de különösebb nemzetközi karriert nem futott be a PESA Gama mozdonycsalád, a hírek szerint eddig csak 16 darab készült belőlük

2012 kapcsán emlékezzünk meg az egyik félreeső standon bemutatott személykocsiról - az akkor még valamelyest önálló(bb) MÁV-GÉPÉSZET itt mutatta be az IC+ modelljét, illetve egy mock-up modellt a belső térről. Az álmok nemzetközi piacokról és sok százas megrendelésekről szóltak, még egy kósza vezérlőkocsi is előkerült a rajzokon. Azóta már persze sok víz lefolyt a Dunán, és hiába lett a START-nak egy GÉPÉSZET-e (avagy rossz nyelvek szerint a GÉPÉSZET-nek egy START-ja), illetve hiába dübörög a „magyar égre magyar Rába hátsóhíd” propaganda a szavak szintjén, az első sorozat mérete (20 kocsi) meglehetősen visszafogott és a következő (70 belföldi forgalmú kocsi?) sem világrengető mennyiség. Ezen kívül... idestova 6 év telt el az mock-up és az első sorozatjármű bemutatása között, miközben a hazai távolsági kocsiflotta csak tovább öregedett. Mindenestre a 2012-es Gépészetes szerepléshez fűződik az a sajátos emlék is, hogy a kiállítók a pénteki zárás előtt már jó pár órával bárpulttá alakították a standot, majd némi szíverősítő után érzelmes hangon méltatták (az azóta nyugdíjba vonult) Zaránd Györgyöt, mint az IC+ projekt atyját.

IC+ mock-up a MÁV-GÉPÉSZET standján. A két prototípus végül a csapnivaló és idétjemúlt Rába-ülésekkel és az itt is látott borzalmas kisasztalokkal készült el, de a sorozatjárművek már jobb belsőt kapnak

És még mindig 2012: ebben az évben elég gazdag volt a városi felhozatal is, főleg, ha az idei évhez hasonlítjuk a palettát. A fentebb említett Stadler Stadtbahn és PESA Twist mellett még szerepelt az évek során leltári tárggyá váló, majd eltűnő HeiterBlick; sajátos formavilágú villamossal sokkolt a török Durmazlar, az aradi ASTRA pedig a Siemens Combino alapjain nyugvó helyi változat, az Imperio egy példányát mutatta be. Már megismételhetetlen attrakciók is voltak: villamost hozott az akkor még önálló Vossloh (egészen pontosan Vossloh-Kiepe koprodukciós jármű volt), illetve a buszok terén azóta is jól hasító lengyel Solaris 2010 után még egyszer hozott egy Tramino-t, mely Poznań számára készült.

Alig volt, és már nem is lesz: Rostock számára készült Vossloh Tramlink villamos a berlini vásárvárosban



2014


A 2014-es InnoTrans érdekes színfoltja volt a román-magyar-lengyel tengely. A 2010-es román járműbőség után délkeleti szomszédunk ismét próbálkozott a világpiac bevételével - a Softronic ASEA-utánérzés Transmontanaja a maga szűk piacán bizonyos mértékben siker lett, viszont a Reloc/Electroputere tettestársak nevével fémjelzett vizuális környezetszennyezés, a meglehetősen sajátos formavilágú Terra Nova tolatómozdony nem vitte át a piac ingerküszöbét. A jó ízlés nevében tennénk hozzá: még szerencsére. Láthattunk viszont egy igen szépen kivitelezett távolsági forgalmú személykocsit, melyet a RegioJet megrendelésére készített az aradi Astra vagongyár. Meg egy igen összecsapott vázlatot is: az IC+ prototípusával az akkor még (viszonylag?) önálló MÁV-GÉPÉSZET riogatta a nagyérdeműt. (A kommentáradat megelőzésére: igen, a prototípus elég „sorjásra” sikeredett, talán majd az idén debütáló sorozat javít ezen.)
A közép-kelet-európai hármasfogat utolsó tagja Lengyelország, ugyanis a lengyel gyártók 2012 után újra prominens résztvevők voltak a berlini színpadon, hogy aztán 2016-ra megint kifújjon a lendület. A PESA komoly keretszerződést írt alá a LINK dízelmotorkocsira a DB AG-vel és egy vonali dízelmozdonyt is hozott (Gama 111Db), míg villanymozdonyból a NEWAG mutatott egy jókora, hattengelyes darabot. A NEWAG emellé dízelmotorkocsit és villamos motorvonatot is hozott - egyik sem lett átütő siker, a lengyel piacon kívül ismeretlenek maradtak a fenti járművek. Halkan jegyezzük meg: a PESA-t azóta majdnem „kidobta” a DB, mert sokadik módosításra sem sikerült megfelelő járműveket szállítani...

Még mindig PESA Gama - a 2012-es „last mile” villanymozdony után 2014-ben egy személyforgalomra készült dízelváltozatot hozott a lengyel gyártó; a PKP Intercity vett néhány pédányt, de egyébként elhalt a típus körüli felhajtás

Emlékezetes attrakció volt még a Siemens Desiro City Thameslink, mely a helyszínen nagyon jól átgondolt belső terű járműnek tűnt, valamint megcsodáltuk a dán ABC Mokka „mindentbíró” vasúti kávéautomatáját. A MÁV-START vonalain a „mindentbírás” meg a kávéautomata (illetve úgy általában, a fedélzeti ellátás bármilyen formája) nagyon elkelne, de sajnos azóta sem vettek a kiváló gépből - pedig felhívtuk rá a majdnem szomszédos standon komoly ambíciókkal kiállító Utasellátó szakembereinek figyelmét. Na, majd az IC+...

A kávégépek Mercedese szinte mindent kibír: robosztus acél, tűzálló, vandálbiztos, és még kávét is főz - méghozzá igény szerint akár frissen őrölt kávéból is

Ha pedig már magyar vonal, ne feledkezzünk meg a többiekről sem, ugyanis abban az évben külön bejegyzést szenteltünk a hazai kiállítóknak – amelyek néhány területen egészen sikeres beszállítói tevékenységet folytatnak. Legérdekesebb beszélgetésünk a Ganz Motor munkatársaival volt, akik ekkoriban éppen lemaradtak az IC+ prototípusának forgóváztenderéről (a szerteágazó okokat a cikkben boncolgattuk is), de reménykedhettek abban, hogy az esetleges sorozatgyártásnál még szóhoz juthatnak, ha az ipar- és vasútpolitika a megfelelő irányba fordul. Ma már ez is csak egy kedves emlék, hiszen tudjuk: a forgóváz marad Siemens, a Ganz pedig valószínűleg végleg kiszorult az IC+-projektből.

A Ganz itt még reménykedve házal egy GH250-es családba tartozó forgóvázzal; na, ilyen sem lesz az IC+ alatt...

Szubjektív vásári visszaemlékezésünk fénypontja mégis egy egyedi élmény: Lenkei Balázs, az IC+ és a felújított CAF kocsik belső terének megálmodója tartott nekünk spontán járműmustrát az ipari formatervező szemszögéből, melynek számos momentuma azóta már a szerkesztőségi szállóigék sorát gazdagítja.

A dizájn-túra „fénypontja”, a Bombardier sok szempontból rettenetesen elszúrt, párizsi megrendelésre készülő Omneo 2N emeletes motorvonatának fedélzetén Lenkei Balázs formatervező (balra) és szerzőnk, Magyarics Zoltán csodálkoznak rá a belső térre



2016


A 2016-os InnoTrans egyik főszereplője egyértelműen a Stadler volt, akik az SBB megrendelésére készülő Giruno-motorvonat mellé egy igen profi sajtóbemutatót kerítettek, de volt itt azeri megrendelésre készült hálókocsi és CityLink tram-train jármű is. Műszakilag komoly újdonság volt a Vossloh valenciai üzemében készült UKDual kétéltű, dízel és felsővezetékes üzemre egyaránt képes mozdony – ez annyiban sikerült formabontóra a korábbi évekhez képest, hogy előtte vonali mozdonyok kategóriájában a „last mile” segéddízelmotor hódított, míg a UKDual már 708 kW teljesítmény zsúfolt be egy villamosmozdony szűk, brit szerkesztési szelvénybe illő kasztnijába. A leginkább formabontó újdonságot viszont egy mock-up formájában láthattuk: a DLR német tervezőiroda megkísérelte a lehetetlent, és emeletes vonatot tervezett a brit űrszelvényre méretezve. A helyszínen láthattuk, mekkora kihívás is volt ez valójában – bár azóta sincs ilyen jármű gyártásáról, már maga a tervezési munka eredménye is megsüvegelendő.

Peter Spuhler és Andreas Meyer a Giruno-bemutatón. Egyértelműen övék volt a show.

A két évvel ezelőtti kiállítás egyik premierje az Alstom i-Lint fantázianevű hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás motorkocsija volt. A sajátos járműről azóta nem sok hír érkezett, így idén igyekszünk megtudni valamit a gyakorlati tapasztalatokról.

Nem volt túl feltűnő jelenség, de hosszú távon mérföldkőnek bizonyulhat az Alstom i-Lint motorkocsija. Vajon azóta hogyan muzsikál?

A legutóbbi InnoTrans hazai vonatkozású érdekessége volt az FMK008-as mérőkocsi, melyet a vásár utáni bejegyzésünkben részletesen bemutattunk. A korszerű mérkocsi mellé egy korszerű sajtótájékoztató dukált volna, ám ezt sajnos nem kaptuk meg – a Stadler-féle sajtóeseménnyel egy napon, annak keserű ellenpontjaként egy csak magyarul (!) megtartott, száraz és „színtelen-szagtalan” sajtótájékoztatóra futotta a MÁV-nak, amire nem is voltak kíváncsiak túl sokan. Talán idén jobb lesz... (?)

Az FMK008 fedélzetén - korszerű pályadiagnosztikai munkahely, jelenleg még csak a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. kötelékében

Az FMK008  fényszórói is olyan „magyarosch” módon készültek...

Az elmúlt éveken átívelő érdekes trend volt a virtualizáció és robotika térnyerése, az InnoTrans kínálatában is. 2016-ban a Bombardier már elsősorban virtuálisan mutatta be a járműveket, a Siemensnél pedig megnézhettük azt virtuális valóság (VR) alapú rendszert, amelyben a megrendelő igényei szerint konfigurálhatja a leendő jármű belső terét - ez utóbbi forradalmasítja a belső tervezés menetét is, hiszen pillanatok alatt három dimenzióban is megmutathat egy-egy konfigurációs változtatás hatása. A General Electric standján a karbantartószemélyzet munkáját megkönnyítő VR-alapú tréningszoftvert tekinthettünk meg, a pontot az i-re pedig az az utastájékoztató robot tette fel, „aki” a DB AG standján szerepelt. Kíváncsian várjuk az ezévi folytatásban, hogy átmeneti lesz a VR kötött pályás térhódítása, vagy tartós trendnek bizonyul majd. A két éve csak virtuálisan bemutatott Bombardier Talent 3 mindenesetre idén végül fizikai valójában is jelen lesz, az ÖBB színeiben.

Utastájékoztató robot a DB AG standján. ez lenne a jövő, vagy csupán múló hobbi?

RIGO-kártya és -olvasó a Schedit&Bachmann standján. Nekünk jutott igazi, RIGO-kártya, a versenytársak csak sima tesztkártyával küzdhettek a leolvasónál. Persze, a budapesti e-ticket-rendszer azóta sem készült el...

A villamosszimulátorban ismerős lehet a táj: ez bizony a 19-es és 41-es villamosok közös, rakparti szakasza!

Az instant budapesti életérzést mi is kipróbáltuk: CAF-villamossal csapatjuk a virtuális térben, ahol már megépült a budafoki kocsiszín

Tíz év vásári tükre után pedig biztosíthatjuk olvasóinkat: idén sem maradnak beszámolók nélkül. A szeptember 18-21. között tartott idei InnoTranson ismét ott leszünk, napi összefoglalókkal várjuk majd olvasóinkat a már megszokott módon. Tartsanak velünk idén is – amíg pedig a kiállítás elkezdődik, várjuk javaslataikat, kérdéseiket a Facebook-oldalunkon, hogy esetleg mit érdemes megnéznünk az olvasó számára?

Halász Péter, Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.