Teljes az ICE 4-flotta

Messzire nyúlik vissza az ICE 4-es sorozat története, de mégis csak a Deutsche Bahn történetének legnagyobb nagysebességű járműbeszerzése. Az eredeti elképzelésektől végül több ponton eltérő formában gyártott sorozatból elkészült az utolsó darab is és nevet kapva újfent forgalomba állt. A flottamegújítás nem áll le, sőt az igazi változások még csak ezután jönnek.

A német nagysebességű hálózat és a hozzá kapcsolódó ICE márka az 1991-es átadása óta folyamatosan fejlődik, ahogy az utasszámok is monoton növekvő páyán mozognak. Kapacitásból pedig sosem állhat rendelkezésre elegendő, ezért offenzívába kezdett még bő évtizede a Deutsche Bahn. Mivel a járművek terén már 2011-ben is az IC vonatnem alkonyára készültek, ezért ICx néven indult a projekt és az alsóbb távolsági szegmens reformját volt hivatott elhozni. A megrendeléskor még 7 és 10 kocsit tartalmazó motorvonatok forgalomba állására 2016-ot, a bevetési területükre pedig nagyjából fél Európát tervezték. 2013-ban a Bombardier emeletes ingavonatai ellenében csökkentették a megrendelt darabszámot, de egy év késéssel sikerülhet csak a forgalomba állítás. Már gyártásban voltak az első szerelvények, amikor a komfort (és a kapacitás) növelése érdekében a DB kérésére megváltoztatták a koncepciót: 10 helyett 12 kocsis, illetve 230 helyett az újabb szabályozásnak megfelelően 250 km/h végsebességet vártak el. 2015 végén már ezt a megváltozott szerelvényt mutatták be és ezzel együtt megkapta az ICE 4 típusnevet is. A bevezetést végül nagyobb problémák nélkül abszolválta a típus, de később a Bombardier által épített kocsiszekrényeket utólag kellett megerősíteni, illetve az ülések formája sem volt minden utasnak kedvére. Az évek óta mélyrepülésben lévő pontosságot az üzemi végsebesség emelésével kívánták elérni, ami látványosan nem sikerült.

Nem sokkal a bevezetés előtt döntöttek róla, hogy mi lesz a végérvényesen megrendelt mennyiség: 50 darabot 12 kocsival, 50 darabot 13 kocsival és 37 darabot 7 kocsival rendeltek meg. Ezek rendre 830, 918 és 444 ülőhelyet jelentenek egységenként, melyek közül a hosszabbak esetén 205, a rövid szerelvényekben pedig 77 első osztályú. Határátlépésre a kezdeti tervekkel ellentétben nem igazán lett alkalmas, mivel csak 15 kV 16,7 Hz~ áramnemet ismer, de a PZB és LZB melett ETCS is került a géptérbe. Apropó géptér: Az ICE 3-mal megkezdett sorozatot folytatva ez is elosztott hajtású motorvonat lett, emellett az enegriafelhasználása is jelentősen javult a korábbi generációkhoz képest. Az évek során stabilabb WLAN és a GSM-jeleket jobban átengedő üvegezés is beépítésre került. Az egységeket azonosító számozás is megváltozott, ezeket már négyjegyű, 9000-es (12 kocsis 412.0 sorozat), 9200-as (7 kocsis 412.2 sorozat) és 9400-as (13 kocsis 412.4 sorozat) számok jelölik.

Az utolsóként legyártott szerelvény Berlin Hauptbahnhof (Tief) 1. vágányán

A legutolsó motorvonatot ugyan már február végén használhatták az utasok, a hivatalos átadásra csak március 19-én került sor Berlinben, a főpályaudvar pincéjében. A 9237-es azonosítójú rövid egység az alkalomhoz illően kisebb feliratokat kapott, mint utolsó egység. Emellett az IC2-vel megkezdett logikát folytatva nem egy településről, hanem regionálisan jelentős táj(elem) lett a névadó. A Berlinen is keresztülfolyó Spree neve olvasható a két végkocsin.

A névadó ünnepségen Roland Busch, a Siemens AG vezérigazgatója; Richard Lutz, a Deutsche Bahn AG vezérigazgatója; Volker Wissing, szövetségi közlekedési miniszter; Manja Schreiner, Berlin közlekedési szenátora és Michael Peterson, a Deutsche Bahn AG személyszállítási igazgatója vett részt.

Az ilyenkor szokásos nyilatkozatokban egymás vállának kölcsönös megveregetése mellett Volker Wissingtől elhangzott, hogy az utasok pontosabb és megbízhatóbb vonatokat szeretnének, ehhez pedig szükséges a járműpark megújítása. Ebbe 2030-ig 12 milliárd eurót pumpálnak. Richard Lutz szavai szerint a vasúti utazás maga a klímavédelem és szeretnék megduplázni a forgalmukat. A 137 szerelvény összesen 6 milliárd euróba került, de 2024-ben továbbra is minden harmadik héten forgalomba áll egy újabb szerelvény az ICE 3neo és ICE L egységek folyamatos kiszállításával.

Több vasutat mindenkinek, követeli a matrica. A napi valóság pedig a kelet-európai vasutakat idéző pontatlanság.
(fotók: DB AG)

Manja Schreiner egyenesen aduásznak nevezte a járműsorozatot, hiszen az összesen 105 ezer ülőhely jelentős arányt jelent országosan is. Gyártói oldalról a 30%-kal alacsonyabb energiafelhasználást és az egy egységen belüli akár 25%-kal magasabb ülőhelyszámot emelte ki Roland Busch. Számításik szerint a vonatok élettartamuk során egyenként 200 ezer autós utazást és ezáltal 400 ezer tonna CO₂-kibocsátást váltanak ki.

Erfurtban a felkelő nap fényében egymás mellett a 9495 és a 9046 azonosítójú egységek. Ránézésre nehezen állapítható meg, melyik a hoszzabb.

Bár nagy a sorozat, de egyes darabok önálló ismertető jegyeket kaptak. Alig két évig volt a vállalati arculat része a környezetvédelmet reklámozó zöld csík, ennél tartósabb viszont a 9457-es azonosítójú egység vagy az egyedi neveket kapott egységek matricázása.

A 9046 például a vasúton dolgozó nőket reklámozza 2022 májusa óta Female ICE néven
(fotók: Adorján Péter)

2023. június 12-én a 9201 mutatta meg magát először matricákkal: az ezévi labdarúgó-Európa-bajnokság hivatalos szállítójaként reklámozza magát a német állami vasút
(fotó: Volker Emersleben / DB AG)

Bár az ICE 4-es így már lezárt beszerzésnek számít és önálló szervizbázist is kapott Cottbusban, meghatározó látvány lesz az elkövetkező 20-25 évben a német vaspályákon. Létezik még egy meglepőnek mondható 138. szerelvény is, amit viszont szerencsére nem lehet túl sűrűn látni: a 9238 mindössze két, számozás szerint 412.2 sorozatba tartozó vezérlőkocsiból áll, melyeket Berlin-Rummelsburg tárol 2021 óta és az esetlegesen megrongálódott kocsik pótlására használhatnak fel. A távolabbi jövőben pedig érkezik majd az ICE 5, hacsak ennek nem találnak majd időközben valami másik nevet.

Újabb szerelvények továbbra is érkeznek, de másik szériákba tartoznak. Utolsóként a 8015-ös számú ICE 3neo kapta meg a hagyományos belteret, azóta már minden újabb darab a megújultat. Képünk München főpályaudvarán mutatja a Siemens jelenlegi csúcstermékét.
(fotó: Adorján Péter)

---

Adorján Péter