2015. 10. 15.

Titkos menetrendváltás

Miközben az SBB a nyár elején bedobta az új menetrendet és „szégyenszemre” még társadalmi egyeztetésbe is kezdett a témában; az ÖBB a nyár közepén, a DB AG pedig a napokban hozta nyilvánosságra a 2015/2016-os menetrendi évadra vonatkozó közlekedési rendet, addig a MÁV-csoport a tőle megszokott módon kezeli a december 13-ától életbe lépő új menetrendet: titkolja. Pedig komoly változások jönnek, amik amellett, hogy az utasokat nem biztos, hogy jól érintik, igazán látványos tünetei a magyar vasút szervezeti tehetetlenségének.



A menetrend alig két hónappal annak életbe lépése előtt még mindig titkos a MÁV-csoportnál és a megrendelő NFM-nél. Természetesen társadalmi vitáról szó sem lehet, az utasnak egyetlen feladata van: fizessen, de lehetőleg azért utazni ne akarjon. Az, amit Svájcban már évek óta csinálnak, miszerint a menetrend aktuális tervezetét még a megelőző nyáron közzéteszik és várják a javaslatokat, nos az Magyarországon elképzelhetetlen. Mindezek ellenére szerkesztőségünkbe rendszeresen érkezik információ arról, hogy milyen változásokon megy majd át az új menetrendi évad kínálata. Ezúttal a – mondhatni – „hagyományos” őszi körképünk következik a változásokról.

Vízválasztó

A MÁV-START érvényes Üzletszabályzata rögzíti a 60 napos jegyelővételi lehetőséget. Ám ahogy eddig minden évben, úgy idén is szembesülhetünk azzal, hogy akár belföldi, akár nemzetközi menetjegyről legyen szó, nincs lehetőségünk a december 13-án vagy az után közlekedő voantokra jegyet váltanunk. Az adatbázisokban nem szerepelnek, menetrend nincs… A MÁV-START online jegyértékesítő felületén tavaly decemberben csak az utolsó utáni pillanatban nyílt meg a jegyvásárlási lehetőség – cserében viszont a társvasutaktól nem vehetünk jegyet csak úgy ám! A MÁV-START ugyanis a mai napig képtelen bármit kezdeni például az ÖBB otthon nyomtatott jegyeinek QR-kódjaival, így hiába értékesít az ÖBB már hónapok óta jegyet a menetrendváltás utánra, a zsúfolt adventi időszakra nem vásárolhatjuk meg kényelmesen és sorállás nélkül sem az ÖBB-nél, sem a MÁV-nál a jegyeinket. Vajon idén változtat ezen a MÁV-START? Vagy az értékesítésért felelős szervezet szerint minden szép és jó, ahogy van és kész? Ja igen: az ÖBB már a nyár közepén megnyitotta a jegyvásárlási lehetőséget. Mert nem értenek hozzá, bizonyára.
A témában keressük a MÁV-csoport kommunikációért és ügyfélkapcsolatokért felelős szervezeti egységeit is, természetesen a marketingszövegekkel teletűzdelt, érdemi szakmai tartalomtól mentes válaszuk nem érkezett még meg. Hiába, kemény dolog védeni a védhetetlent,  nem megy ez egyik napról a másikra!
Évekkel ezelőtt ismert volt, hogy a bécsi főpályaudvar miatt az ÖBB teljesen átalakítja a távolsági közlekedés menetrendjét és ez hatással lesz a magyarországi menetrendre is. Nos: a Railjet-vonatok menetideje fél órával rövidül az osztrák szakaszon, így az ütem megtartása érdekében Bécstől keletre fél órával eltolják őket: az első vonat, az RJ 162-es az eddigi 6:10 helyett 6:40-kor indul a Keleti pályaudvarról és ennyivel korábban (21:49 helyett 21:19-kor) érkezik az utolsó járat Bécs felől. Ennél korábban és később csak a nem éppen megbízhatóan közlekedő Dacia nemzetközi gyorssal lehet utazni – igen borsos felárak megfizetése mellett.

A Dacia nemzetközi gyors egy dolgot tud biztosan: késni. Emiatt nem éppen attraktív járat a Nyugat-Európa felé utazáshoz...
(fotó: Halász Péter)

Sajnálatos módon az igazán fájón hiányzó vonat a kínálatból a Bécsből este nyolc-kilenc óra körül Budapestre induló járat és a reggel megbízhatóan közlekedő vonat hat óra előtt. E célra jó lenne persze a Dacia nemzetközi gyors, de a borsos felárak mellett Bécs felé a „menetrendszerűtlenség” és a korlátozott ülőhelykínálat sem teszi attraktívvá a kapcsolatot, pedig sokan választanák ezt a járatot Nyugat-Európa felé utazva vagy onnan érkezve. Kár, hogy a MÁV-csoport és/vagy az ÖBB ezt az igényt nem kívánja kiszolgálni.

A bécsi Railjetek a Keleti pályaudvarról fél órával később indulnak és fél órával korábban érkeznek decembertől
(fotó: Halász Péter)

A tavalyi menetrendben debütált átlós, a Keleti pályaudvart elkerülő vonatoktól búcsúzhatunk, legalábbis abban a formában biztosan, ahogy eddig léteztek: az Avala és a Hortobágy is bemegy a Keleti pályaudvarra. A Hortobágy ráadásul Szolnok és Budapest között a 120-as vonalon közlekedik majd, ami egyrészt biztosan jó hatással lesz az amúgy is terhelt vasútvonal elővárosi vonatainak menetrendszerűségére, másrészt a helyi viszonylatban űrsztráda-minőségű 100a vonal helyett lehet számolgatni a lassított felvételben kúszó betonaljakat az újszászi vonal szántóföldjén. A Keleti pályaudvart, mint szűk keresztmetszetet már ne is említsük! Kár ezért a lépésért: a Hortobágy EuroCitynek egy év alatt kialakult már a maga törzsközönsége, az utasok kezdték megszokni, valaki viszont ismét megmutatja, hogy hogyan kell egy jó terméket elrontani.

Az első Hortobágy EC szerelvénye Bécsben – a jól működő átlós kapcsolatot jól szét kell verni, mert elképzelhetetlen, hogy egy Budapesten áthaladó nemzetközi vonat ne menjen be a Keletibe!
(fotó: Magyarics Zoltán)

Hogy miért? A válasz lehetne éppen a kormánypárt legutóbbi választások előtt bedobott univerzális válasza, a „csak”, de itt inkább az látszik, hogy a vasutasoknak éppen ez tetszik jobban, talán az ő érdekeiknek ez felel meg jobban. Hát ki hallott már olyanról, hogy a gépcserét Kőbánya-Kispesten és ne a Keletiben intézzék?!

A hagyomány kötelez? A Hortobágy sorsa felhasználói szemmel

Szerkesztőségünk debreceni gyökerei, dunántúli érdekeltségei és bécsi lakóhelye miatt nyakig érintett tagjaként keserűen szemlélem a Debrecen–Bécs útvonal legújabb közvetlen vonata körüli szappanoperát. A Hortobágy EC tavaly őszi beindítása óta ismerőseim körében is ez a visszatérő kérdés: vajon meddig marad ez a kiváló kelet-nyugati átlós vonat így? Sok jóval nem tudtam őket (és magamat) bíztatni, ugyanis a MÁV-nál régi szokás az új menetrendi koncepciók befutása, utasok részéről megszokása előtt beszántani az ötletet. Hogy a Debrecen–Bécs vonalon maradjunk, anno a kilencvenes évek végén és az ezredforduló környékén az Arrabona néven futó közvetlen vonattal sikerül gyakorlatilag évente az akkoriban szokásos különféle bütyköléseket bemutatni – a sztorit épp a Hortobágy indulása kapcsán mutattuk be. Nos, a Hortobágy egy évig bírta tartani különleges helyzetét, a menetidő fél órával nő decembertől a Keleti útba ejtése és a kritikán aluli minőségű 120a vonal érintése miatt.
Fél óra nem a világ, nem is ez fáj - ami riasztó, az a háttérben felsejlő agytemető. Visszatérő érv, hogy nem lehet Budapesten becserélni a vonógépet, mert nincs irányváltás. Illetve lehetne, mert direkt van egy negyed órás kőbánya-kispesti tartózkodás, de az nem kényelmes. Az sincs sehol megírva, hogy Budapesten muszáj minden nemzetközi vonatnak fejpályaudvart érinteni, de a jelek szerint akár be is véshetnénk a Könyves Kálmán úti székház falába, jó mélyen. Információink szerint a megrendelőt képviselő KTI berkein belül valakinek az volt a vesszőparipája, hogy muszáj bemenni a Keletibe. (Apró megjegyzés: ez a valaki a folyosói pletykák szerint azonos egy másik valakivel, aki nem túl régen került a személyszállító vasúttársaság szervezetébe, ráadásul a rangsorban sem utolsóként.) Egyrészt a sikeres ténykedéshez ezúton is forrón gratulálunk valakinek, másrészt a nemtörődöm beleegyezésért a többi szereplőnek. Mit is nyertünk? Budapesten eddig is és ezután is két darab, metrókapcsolattal rendelkező állomáson fog megállni a Hortobágy és az Avala, tehát itt olyan sokat nem. Annyit viszont igen, hogy a „nincs kocsiiii” együttesnek vokálozó „túlterhelt a Keletiiii” vegyeskar kap még egy messziről jövő, messzire menő (azaz késésre bármikor képes) vonatot.
Megfontolásra javasoljuk azt a tényt is, hogy létezik az a nézőpont, ahonnan Budapest csak egy felesleges bonyolító tényező a térképen. A keményen dolgozó kisemberek egy része ugyanis szeretne keletről nyugatra utazni, lehetőleg gyorsan és budapesti átszállás/tartózkodás nélkül. Ebből a nézőpontból rémesen unalmas már a Budapest-centrikus menetrendszerkesztés. Nem kívánunk népi-urbánus vitát generálni, de a főváros két oldalán él 4+4 millió ember, ez pedig talán megérne napi két teljes pár átmenő távolsági, vagy akár nemzetközi vonatot. A jelek szerint egyeseknek ez a kettő is túl sok. Tudják mit? Ezúton javasoljuk, hogy a Záhony–Keszthely „fürdősvonat” budapesti közkívánatra a Keletit érintve közlekedjen. Mert mégis milyen dolog az, hogy egy távolsági vonat nem megy be rendesen Budapestre?
A hegyeshalmi vonal további változása, hogy az InterCity-járatok silányítása továbbra is megmarad: a feláras „gyorsvonatpótló” immáron Tatán és Komáromban is megáll majd – a többi megállóhelyet a Budapest és Győr közötti személyvonatok szolgálják ki. A megszűnő gyorsvonatok menetvonalában Győr és Celldömölk között gyorsított személyvonatok közlekednek majd, egyedül a Keleti pályaudvarról 14:40-kor induló 9204-es számú vonat és párja, a 9209-es marad meg közvetlen budapesti vonatként. Ez az intézkedés a fővároson belüli közlekedésben is színvonalbeli visszalépést jelent majd: a Keleti pályaudvar és Kelenföld között legálisan és pótjegymentes vonattal nem lehet majd utazni, csak a néhány megmaradó csak hétköznap vagy csak egyes hétvégi napokon közlekedő győri vonatokkal. Egyébként pedig marad az M4-es metró. Igaz, hétköznap kicsit bővebb lesz a kínálat, mert lesz győri, illetve hegyeshalmi gyorsvonat a Keletiből, ám nem meglepő módon pont akkor, amikor a vasutasok műszakváltása van és teljesen véletlenül ez a vonat megáll majd Budapest-Ferencvárosban is. Akkor igazán fontos az utas, ha egyúttal vasutas?

A győri gyorsvonatok jelentős része megszűnik, a megállói egy részét az IC-k, többségét pedig a személyvonatok szolgálják majd ki. Ezzel persze eltűnik a kínálatból a Budapest-Keleti és Kelenföld közötti vasúti utazási lehetőség is – irány az M4-es metró, amire persze a fővároson átutazó vasúti utasok jegyei nem érvényesek. Bár a vasutasok műszakváltós vonatai – ferencvárosi megállással, természetesen – azért megmaradnak a menetrendben hétköznap, mert ez jár!
(fotó: Halász Péter)

Szintén színvonalbeli romlás lesz az, amit az Avala EC-vel művelnek: a vonat az átlós közlekedés megszüntetése miatt teljes egészében visszakerül a 150-es vonalra és a kelebiai belföldi vonatok menetvonalán közlekedik majd és örökli ezek megállási rendjét is: az „EuroCity” ugyanis Kunszentmiklós-Tass és Kelebia között minden állomáson és megállóhelyen megáll! Természetesen, felár megfizetése mellett utazhatnunk majd vele, ha hinni lehet a tervezetnek. Simán elképzelhető persze az is, hogy valaki idejében észreveszi ezt a furcsaságot, és mondjuk egy nyomás közbeni változással kiszedik – láttunk már ilyenre is példát bőven, elég csak a szépemlékű Jumurdzsák IC-re gondolni.

A párkányi határátmenet változásai is fontosak: Prágán túl csak a Metropol EN fedélzetén és az EC 172/EC 173-as számú vonattal utazhatunk, utóbbi a „Porta Bohemica” nevet „Hungáriára” cseréli majd. A többi vonat Prágában véget ér, tovább a ČD-DB együttműködéseben közlekedő EuroCity-járatokkal utazhatunk majd. Persze, kérdés, hogy a Budapest felől késve érkező vonatot megvárják-e majd?
Újdonság a kétórás ütemen felül közlekedő varsói EuroCity-vonat is, egy év után visszatér majd ez a járat is: emlékezetes, 2014 decemberében pont a „Porta Bohemica” váltotta a varsói vonatot. Ám ennél a vonatnál szintén jöhet a „megáll az ész” jelmondat: Varsó felé a járat előbb a Keleti pályaudvarról Budapest-Ferencváros felé indul el, majd ott körüljárva halad tovább a Körvasúton Vác és Szob felé. Persze, ezzel 25 perces menetidő-növekedést generálnak az utasok számára. A L'art pour l'art társulat klasszikus szállóigéjét tudjuk már csak hozzátenni: „Nooormális?!

Hamburgból érkezik Berlinbe a Budapestre tartó EC 175-ös. A magyar kocsik „színvonala” talán a múlté lesz, de egy nappali és egy éjszakai járat kivételével a közvetlen berlini járat is eltűnik a menetrendből
(fotó: Halász Péter)

A belföldi forgalomban is lesznek figyelemre méltó „változások”. Az idézőjel szándékos, hiszen ha a sok-sok millárdért felújított Budapest–Esztergom vasútvonalon sem lesz új menetrend, marad a mostani menetrendi szerkezet és kínálat a gyorsított és a mindenhol megállós személyvonatokkal. Ismételjük: ha hinni lehet a tervezetnek, amit besodort az ablakon az őszi szél. Még az is lehet, hogy időközben valaki homlokon csókol a mázsa múzsa – vagy a támogatások fejében vállalt menetrendi fejlesztések számonkérésének réme.

A Székesfehérvár–Komárom vonal esetében érdekesség, hogy a nyári Győr–Siófok „fürdősvonat” visszakerül a menetrendbe, amúgy itt és számos másik mellékvonalon is marad a kétvonatos alibimenetrend. Egyebekben viszont egetrengető változásokra idén nem számíthatunk. A menetrend lényegében a 2014/2015-ös évadban érvényes rend kicsit leporolt, itt-ott megreszelgetett változata, semmi több.

Minden évben ugyanaz?

A menetrendtervezet legutóbbi általunk ismert változata komolyan felveti a kérdést: vajon történik-e érdemi tervező, elemző és értékelő munka a menetrendek elkészítésekor? Nem úgy tűnik, hiszen az előző évi menetrend kissé módosított, toldozott-foltozott változata. Ez önmagában még nem lenne baj egy jó menetrend esetén, viszont azt nem mondhatjuk, hogy a menetrend reagál az utasok igényeire, netán a megváltozó utazási szokásokra – már ami az utasokat illeti. A vasutasok esetében persze ez másképpen van: az ő utazási szokásaikra reagál a menetrend tartalma. Csak egy példa: miután már a MÁV-START egy bizonyos vezetője nem Újszászról jár be (azóta átigazolt a MVK Zrt-hez is ez a „szakember”, így bizonnyal a Szeged–Jászberény–Miskolc átlós vonatokat használja már), látványosan leértékelődött az újszászi megállások szerepe a gyorsvonatok esetében. Sajnálatos azonban az, hogy az utasok, a MÁV-csoporttól vagy a KTI-től, NFM-től független szakemberek szava semmit sem ér és érdemi társadalmi egyeztetés nélkül költik adóforintjainkat a vasúti közlekedésre. Szerkesztőségünk is próbálta felvetni többször, hogy szívesen segítünk elemzéseinkkel, meglátásainkkal, ám mindig süket fülekre találtunk. Vajon ilyen a civil kontroll, a valódi társadalmi párbeszéd vagy csak a potenciális politikai tőke kovácsolása és a „menetrend-mutyi” számít az utasok, neadjisten a fizető utasok helyett?
Azt már csak tényleg a végére fűzzük hozzá és egészen halkan, hogy az elmúlt napok során az oldalunkra érkező keresések között számtalan akadt, amelyik a jövő évi vasúti menetrendre utalt. Tehát azért csak érdekli az embereket az új menetrend. Nem kellene tájékoztatni őket a sok jóra nem vezető kommunikációs sunnyogás helyett?

Halász Péter, Magyarics Zoltán

9 megjegyzés:

  1. Úgy tűnik, az illetékesek kihalásos alapon távolíthatók csak el. Ezt a hozzáállást szokták meg, ők ebben "szocializálódtak". Aki mást mond az hülye. És mivel ennek az időszaknak már rég vége van, de a MÁV egy megmaradt bástyája ennek a korszaknak, továbbá senki sem tesz ez ellen semmit, megnyugodhatunk, az illetékesek továbbra is hozni fogják ezt a formájukat. Jövőre is. Vegyünk autót?

    VálaszTörlés
  2. Azért közel sem minden csak a MÁV-csoporton múlik! Feltehetően a menetrendet is megrendelői utasításra titkolják. A Hortobágy EC elrontásánál ebben az írásban is előkerül a megrendelő felelőssége.
    És a MÁV-START-nak hiába vannak megfelelő, jól képzett szakemberei (mert igenis vannak!), ha a fejlesztési javaslataikat a megrendelő lesöpri az asztalról, mint pl. a bobai deltán Zalaegerszegre közlekedő gyorsvonatok tervét.
    A QR kódok kölcsönös leolvashatósága is árnyaltabb, de a MÁV illetékes szakemberének tájékoztatása szerint belátható időn belül elrendeződik a kérdés. Jelen pillanatban nem csak a MÁV nem tudja leolvasni az ÖBB QR kódját, hanem pl. a DB sem a MÁV-ét. Hasonló logikával akkor ezért is csak a DB a hibás?
    Igen, vannak hibák a MÁV-nál is. De nem a szakértelem hiánya a legfőbb gond. Hanem az érdekeltségi rendszer hiánya az egyes szereplők között (pl. Pályavasút-START), vagy éppen nem megfelelő módja.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A helyzet nem ilyen egyszerű. Papíron az NFM és a KTI a megrendelő, gyakorlatilag pár kivételtől eltekintve azt rendelnek meg tőlük, amit a MÁV akar, hogy megrendeljék tőle. És senki sem akadályozza meg rajtuk kívül az érdemi társadalmi vitát, mert hozzáértők nem csak ezeknél a szervezeteknél vannak. Apropó, NFM és KTI: érdekes, hogy azért milyen személyzeti mozgások vannak a három említett cég között, biztosan ez is véletlen.

      A QR-kód kapcsán: a MÁV-csoportnál emlékeim szerint nincs otthon nyomtatható nemzetközi jegy, vagy tévednék? És mivel ilyen nincs, ezért persze, hogy nem is olvassa le a DB a magyar QR-kódot. ;)

      A MÁV-START szakembereinek, akik még érnének is valamit, két útja van sajnos, ezt magunk is megtapasztaltuk: vagy beállnak a sorba és barnaköpenyesednek, vagy érdemi szavuk nem lesz semmiben sem.

      Törlés
  3. Csoda, hogy a Latorca kijevi részét még nem találták meg :) Kinézem, hogy Szolnokon áttolják a kocsikat a lökősi sebesre, hogy a Keletibe érkezzen a szerelvény...

    VálaszTörlés
  4. Ráadásul végre volt egy EC-minőségű vonat 20.00 után is a 100-as vonalon.
    Most a 19.23-as és a 19.40-es indulás túl közel van egymáshoz.
    Lehetne egy 20.23-as IC is legalább pénteken és hétvégén közlekedve.

    VálaszTörlés
  5. Nem lenne az baj, hogy nem nagyon variálnak amenetrenden, ha jó lenne a menetrend. Egyszer kellene megírni jól, aztán csak frissíteni a változó igányek, illetve végrehajtott fejlesztések fejében. STARTáknál az a baj, hogy pont azt csinálják ki ami bevált. Úgy tűnik, Valaki időről időre megmutatja, hogy azt a borsonyi agykezdeményét használni is tudja, és betesznek a menetrendbe egy jó vonatot, pl. Hortobágy EC, csak, hogy egy év múlva kivegyék, és Valaki jót röhögjön, hogy ha-ha azt hittétek mi parasztok? Más értelmes magyarázatot nem igen tudok erre. Egyébként más kirakatberuházások (30, 100, 120-as vonal) vajon mennyiben jelentkeznek majd a menetrendben?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A 100/120 párosnál érdemi javulás majd a 160-as üzemtől várható, ETCS L2 alatt. A kérdés már csak az, milyen vontatójármű és mikor tud majd ilyen hipertérugrást a MÁV életében - hülyén nézne ki a kör-IC kék FLIRT-el, de rövid távon kb. ennyit kínál(na) a helyzet. Szóval erre majd térjünk vissza jövő ilyenkor. :)

      Törlés
    2. Egyik vonalon sem fog menetrend szerint ennyivel közlekedni semmiféle vonat,ha lesz ETCS,ha nem...senkinek nem érdeke ez,hozzá sem mozdony,sem kocsi nincs,és addigra a pálya is leromlik,jó ha meglesz a 120 is....:-)Ez Hungarisztán....itt nem javulni szoktak a dolgok....

      Törlés
  6. Igazából azt nem értem, ilyen környezetben hogy sikerült anno átverni az itf-t :)

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.