Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) már a Budapest-bérletek jövője kapcsán reflektorfénybe került és január második felére sikerült is megállapodnia a fővárosnak és az ÉKM-nek egy alapvetően régebb óta húzódó elszámolási vitában. De vajon mi mindent hoz(hat) a Lázár János miniszter által belengetett „nagy tarifareform” március 1-jétől? A szaktárca hallgat, de mi nem! Részletek a hajtás után.
A Budapest-bérlet ultimátumszerűen rendezett jövőjének farvizén evezve Lázár János, az ÉKM vezetője bejelentette: 2024. március 1-jétől komoly tarifareform következik a magyar közlekedésben – nem csak a vasúton, hanem a buszokon is, hiszen a helyközi közlekedést az ő tárcája rendeli meg a szolgáltatóktól. Hogy persze itt is lehetne már piaci verseny, attól tekintsünk is el, most nem ebből az aspektusból vizsgáljuk a kérdést. Ami magát a tarifareformot illeti, erre már évtizedek óta lenne igény, hiszen a magyar kedvezményrendszer még régiós összehasonlításban is nagyon (és indokolatlanul) bonyolult, túlburjánzott: az utasok szűk ötöde fizet(ett) teljesárú jegyet és egész nehezen indokolható és ködös értelmű kedvezmények vannak a hosszú listában. Ezeket a kedvezményeket az előzetes bejelentések alapján jelentősen visszavágnák, bár a szerkesztőségünkhöz eljutott iromány alapján továbbra sem teljesen érthető az irány és végállapot sincs definiálva. Ne feledjük, hogy a legutóbbi átfogó tarifaváltozást 2012-ben jelentette be az akkori kormányzat, majd szintén az ő művük volt a gyorsvonati pótjegy bevezetése is, amit csak tavaly nyáron sikerült végleg kivezetni egy kisebb áremelés mellett.
Amit eddig is tudtunk:
- Kivezetésre kerülnek a távolság alapú bérletek, ami az eddigi 5 díjszabási kilométerest használóknak közel 62%-os emelést jelent, bár Budapest mellől nézve ez a felhasználási feltételek bejelentett változásai miatt pont ugyanekkora kiadáscsökkenés. Más városokban a helyi járatokra továbbra sem lesz érvényes Zalaegerszeg és Esztergom kivételével, ahol manapság már nincs szigorúan vett helyi járathálózat.
- Országbérlettel lehehtővé válik a távolsági vonatok első és adott esetben prémium osztályának használata, melyekhez helyjegyet kell vásárolni 1990 vagy 2990 forintért. Vármegyebérlettel továbbra is csak elővárosi vagy regionális szolgáltatási körbe sorolt vonaton utazhatunk, illetve a hibrid-IC esetén a gyorsvonatinak nevezett vonatrészen.
- Érkeznek a területi alapú napijegyek 999 és 4999 forintért, ezekből csak teljes árút kínálnak
- Ugyan megmarad a 65 év felettiek szent tehénnek tekintett díjmentessége, csatlakoznak hozzájuk a Főváros példáját követve a 14 év alatti diákok is. Emellett a minimális számban méltányolható (vakok, gyengénlátók, jelentős fogyatékossággal élők), de leginkább visszaélésszerűen (túl)használt 90%-os kedvezmény is megszűnik és szavazatmaximalizálásként díjmentes lesz ennek a körnek is az utazása. A legfeljebb politikai szólamként funkcionáló Magyar Igazolványra adott kedvezmény is megemelkedik 100 százalékra. Teljesen indokolatlannak tűnik viszont az eddig is nehezen kontrollálható, csak a felnőttekre vonatkozó 33%-os nagycsaládos kedvezmény eltörlésével a díjmentesség, hiszen a minimális bevételeket sem realizálják a szolgáltatók.
- Az egyre csökkenő számú közalkalmazottak (jellemzően állami és önkormányzati alkalmazottak, illetve pedagógusok) felé is dobnak némi garast, hiszen a szintén kontrollálhatatlan papír alapú és korlátozott számú 50%-os kedvezményt elektronikus regisztrációhoz kötött korlátlan alkalom váltja. Hasonlóan járnak el a jellemzően valamilyen nyugdíjszerű ellátásban részesülőknek évente kiadott Ellátottak utazási utalványa esetén is, bár ott nem lesz regisztráció, viszont jogosult lesz kedvezményes árú területi bérletre.
- Az ígéretek szerint „2024 nyarától fokozatosan” bevezetésre kerül a pénztári és járműfedélzeti személyes vásárlást terhelő 200 forintos felár, aminek megítélését az olvasóink vérmérsékletére bízunk, bár mi kifejezetten örülünk a digitalizáció előmozdításának.
Az utóbbi évek kevés értelmezhető szolgáltatás-fejlesztésének egyike a prémium osztály bevezetése, még ha a Lajtán túl a sima első osztályhoz is több szolgáltatás tartozik
De jöjjön a fekete leves, amiről eddig nem nyilatkozott az ÉKM és ezáltal a szolgáltatók sem tudtak érdemi felvilágosítást adni gyakorlatilag semmire. Nem annyira rózsaszín és cukros-mázas a történet mindenkinek, mint az fentebb látható, mivel nem lehet mindent kedvezményessé varázsolni. Emiatt megszűnésre ítélték a következő termékeket:
- A 2010-es kampányígéret elsikkadása, a koronavírus-világjárvány farvizén érvényben maradt értelmetlen menetrendi korlátozások és a totális koncepciótlanság miatti „közelekdésimód-váltás” után még a megmaradt kevés utazóba is belerúgnak a 2013-as bevezetéskor 15, majd 2014-től 25%-os kedvezményt jelentő regionális tarifatáblázat törlésével.
- Ide tartozik szinte az összes létező üzletpolitikai kedvezmény, mint a családi (1-2 felnőtt és 1-3 gyerek), a legalább 10 együttutazóra vonatkozó csoportos kedvezmény, a 26 éven aluliak hétvégi kedvezménye, a virtuális távolságszámítás alapján kiadott jegyek.
- A címben említetten szintén indexre kerülnek a menettérti jegyek, bár ezeket feltehetően a JÉ csökevényessége miatt eddig is csak pénztárban lehetett előállíttatni.
- Erősen rezeg a léc a Hungary Card, a TEKA kártya és a Magyar Kerékpárosklub tagjait érintő kedvezmény esetén.
- Nem tudni, hogy a néhány éve a belföldi turizmust fellendítő Balaton24/Balaton72, Mátra24, Bakony, Mecsek, Tenkes és Dunakanyar napijegyek megmaradhatnak-e a továbbiakban.
- Szintén nem eldöntött a START Klub kártyacsalád jövője, pedig ez fontos eleme a nem rendszeres utasok megtartsának.
- A háziállatok és a kerékpárok szállítása a továbbiakban viszonylattól függetlenül 500 forint lesz egy útra, egy hónapra pedig országos érvényességgel a vármegyebérlet árával lesz azonos.
A változások bevezetéséhez szükséges több jogszabály módosítása is, így különösen az irományban tételesen megnevezett a 2001. évi LXII. törvény, a 85/2007. (VI. 25.) Korm. rendelet és a 121/2012. (VI. 26.) Korm. rendelet. Emellett a szolgáltatók Üzeltszabályzatát és annak mellékletét képező Díjszabást is módosítani szükséges, ennek tervezetét a MÁV-START és a GYSEV is közzétette, de a Volánbusz és a BKK még nem. A fővárosi közlekedésszervező hozzáállása különösen érdekes, mivel a havi érvényességű bérleteknél már megtalálhatóak a Pest megyei és az országos bérletek, ellenben a csökkentett árú Budapest-bérletről semmit nem találni – a témában a Fővárosi Közgyűlés jegyzőkönyvei sem segítenek.
Az sem növeli a bizalmat, hogy az iratban szerepel a következő mondat:
„A jogszabály tervezetek véglegesítése, illetve a jogszabályok megjelentetése február hónapban várható, március 1-jei hatályba léptetéssel. A tervezett változásokról a Közlekedési Szolgáltatási Főosztály rövidesen külön tájékoztatást nyújt majd az Önök számára.”
Ez a politikus-magyar szótár szerint leginkább időhúzást jelent, illetve a végleges jogszabályok évek óta megszokott éjfél előtti sunnyogó kihirdetését sejteti. Ezáltal feltételezhető, hogy a főváros vezetése részben félelemből, részben logikusan csak a Magyar Közlönyben megjelenés után akar bármit kommunikálni. Erre már csak 10 nap maradt, amit érdeklődve várunk.
Ha már átmentünk kicsit jogászkodásba, akkor érdemes megemlíteni, hogy a 39/2010. (II. 26.) Korm. rendelet meghatározza, kinek kell legalább részben megtérítse a munkáltató a munkába járás költségeit. Amennyiben ezen nem változtatnak, akkor például a Budapesten dolgozó, de Bicskéről vagy Martonvásárról bejáró dolgozó jobban fehasználható bérletet vehet, mint a ceglédi vagy aszódi lakos, a budapesti lakcímű dolgozó pedig továbbra is teljes áron fizetheti a saját bérletét. Hasonló a helyzet Cegléd–Kecskemét vagy Mezőhegyes–Szeged viszonylatnál is. Természetesen megértjük, hogy a bérszínvonal alacsonyan tartása mellett nem terhelhető ráa a munkavállalókra a munkába járásuk költsége, de ebben a kérdésben is látszik a koncepciótlanság és a (köz)gazdasági opportunizmus.
A korábbi ígéretekkel ellentétben nem tűntek el a Dögkeselyűk „Fecske-ingavonatok” az elővárosi szegmensből
A fentiek alapján a hazai közösségi közlekedési tarifarendszer – talán egyfajta főváros-kormány licitháború eredményeként is – véglegesen a „szinte ingyenes” irányba megy el. Hasonló próbálkozások korábban leginkább városi szinten voltak, de a németeknél bevezetett Deutschlandticket, illetve még inkább az osztrák Klimaticket országos verziója már közvetlen előképnek tekinthető. Mindkettő népszerű lett és a hazai vármegye- és országbérlet is tarolt a bevezetés óta. Az alap közlekedéspolitikai döntés az, hogy a tényleges felhasználók helyett az adófizetők összességére helyezik át a közösségi közlekedés finanszírozásának zömét – egyfajta „pull incentive” (húzó ösztönző) ez az egyéni közlekedéssel szemben a közösségi irányába. Ebben a helyzetben, illetve keretrendszerben abszolút logikus továbblépés, egyfajta két legyet egy csapásra megoldás, a túlburjánzott és elavult kedvezményrendszer drasztikus kivezetése - szükségszerű és hasznos is.
Az integrációnak még lennének lehetőségei, amennyiben a városi közlekedést is sikerülne beveni a rendszerbe. Természetesen a kompenzáció lenne a legfontosabb téma.
A fennmaradó nagy kérdés az integráció, jelen esetben a vidéki városok helyi közlekedésének bevonása és összehangolása. Ausztria esetében azt láttuk, hogy a Klimaticket bevezetését megelőző szakpolitikai viták és egyeztetések homlokterében pont a városi és regionális közlekedésszervezőkkel történő megegyezés volt, természetesen a tartományok közötti bevételmegosztás mellett. Itthon a Lázár-féle minisztérium a tőle és az agyoncentralizált hazai politikai közegtől várható módon diktátumszerűen, kész helyzet elé állítással operálva közelítette meg a kérdést, a vidéki városoknak a „megszoksz vagy megszöksz” alternatívát kínálva, bármiféle avítt szakpolitikai egyezkedés (bohóckodás?) helyett. A kedvezményrendszer tarvágása tovább tolja ezt a vonalat, hiszen most már tényleg nem nagyon marad olyan rendszeres utas, akinek nem valamelyik bérlet lesz a preferált megoldás - még inkább előtérbe hozva azt a különbséget, ami egy vidéki város helyi bérletének ára és tartalma, valamint a vármegye- vagy országbérlet hasonló paraméterei között feszül. Gyors példa: a Vármegye24 999 forint, ezzel szemben mondjuk egy debreceni helyi napijegy 1500 forint; a havi vármegyei bérlet 9450 forint, míg a debreceni helyi, elektronikus változatban 8350.
Mellékvonali rögvalóság a 40-50 éves Bzmot és a 20 éves Uzsgyi. Közös bennük, hogy a bevethető darabszám folyamatosan csökken.
Nyitott maradt a kínálat és minőség kérdése is. Előnye a mostani egyszerűsítésnek, hogy eltűnnek az olyan kétes értelmű és értékű kedvezmények, mint a mellékvonali tarifa, melyet menthetetlenül és joggal lengett körül a „gagyi, de legalább olcsó” hangulat. A 24 órás jegyek bevezetésével komplettnek tekinthető bérletalapú árazás bizonyára további utasvonzó hatással fog bírni és adja magát a már tavaly felmerült kérdés: le fogja tudni ezt követni a kapacitási oldal? A német és osztrák példák alapján láthattuk, hogy ez sarkalatos kérdés - még Ausztriában is sok viszonylaton érezhetővé vált a zsúfoltság a Klimaticket bevezetését követően, pedig Németországgal szemben itt viszonylag kedvezőbb időzítéssel, egy folyamatban lévő kapacitásbővítésbe érkezett a tarifareform. Ezzel szemben a hazai helyzet legalábbis vegyes – járműoffenzíváról szó sincs. A Volán járműállományát még valamiféle tisztes helytállás jellemzi (sok az új jármű, az igazi csótányok már kikoptak), de itt az emberhiány a fő probléma, mely miatt járatokat kell lemondani. A gerinchálózatot adó vasúti közlekedés teherbírása lesz inkább a kérdés - amint tavaly és tavalyelőtt is körképben mutattuk be, a járműhelyzet abszolút nem rózsás és a propaganda-szlogenek szintjén vasúti járművekre repkedő ezermilliárdok sem nagyon akarnak materializálódni. Egyelőre csak lefújt (pl. Railjet-beszerzés), altatott (alternatív vagy elektromos motorvonatok) vagy inkább de facto döglött (Vectron-keretszerződés) és szigorúan tűzoltás jellegű (pl. használt mellékvonali jármű-casting) projektek vannak, a körvonalazódó érdemi új beszerzések mögül pedig egyelőre hiányzik a finanszírozás - miközben a rövidke zalaegerszegi autópályára egy szuszra kerül bő 400 milliárd forint, de repülőteret is hamarabb fognak venni a magyar adófizetők (bár nem nekik veszik), mint vasúti járművet. Végső soron tehát a tarifareform egy jó irányba tett lépés, de egyelőre nagyon hiányzik mellőle a nemzetközi tapasztalatok alapján kritikus kapacitásbővítés.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán
