Stabilan indult a felújítás

Megkezdődött a Deutsche Bahn ezévre tervezett legnagyobb pályafelújítása és a félelmekkel ellentétben nem következett be káosz és a tartományi megrendelők is csak apróbb problémákat jelentettek. 280 kilométernyi vágányzat megújítása és a regionális közlekedés pótlására beállított 170 autóbusz koordinálása is hatalmas feladat.

Sokan várták és még többen berzenkedtek tőle, de egy hét után is stabilan üzemel a Berlin–Hamburg vasútvonal felújítása és a vonatok nagyjának kiváltására szervezett pótlóbuszos hálózat. Ugyan az első síncsavarokat csak augusztus 1-jén hajtották ki a pályából, a vonatközlekedést már előző nap 21 órakor felfüggesztették és elindultak az első pótlóbuszok is. Ez az állapot pedig 2026. májusáig áll fent a napi 15 ezer utasnak érezhetően hosszabb menetidőkre berendezkedni.

Ahogy azt már májusban megírtuk, nem ez az első nagyobb volumenű felújítás ezen a kiemelten fontos vonalon, de az azóta eltelt hónapokban is változott a pótlási koncepció a települések és lakosság visszajelzései nyomán. Összesen 28 különböző vonalon vették át a buszok a vonatok szerepét, melyek napi 86 ezer kilométeres távolságot teljesítenek.

A finomhangolás nyomán új vonalak is kerültek a szolgáltatási programba.
(grafika: DB AG)

A két nagyváros közötti távolsági forgalomat napi 65 kapcsolat biztosítja, melyek közül 36 átszállásmentes. Viszont a Stendal–Salzwedel–Uelzen–Lüneburg útirányú kerülés okán a korábbi 1:45–2 órával ellentétben 2:45 órát ígér a DB, tehát érdemes 3 órával számolni. A kapacitások optimalizálásaként minden lehetőséget megragadnak az ICE 4-esek helyzetbe hozására, ahol még a rövidebbik verzióval is 830 ülőhelyet tudnak biztosítani.
A tehervonatok számára Hamburg és Maaschen felől szintén Uelzen és Stendal felé tudnak valamennyi menetvonalat adni, de többnyire az Uelzen–Hannover–Magdeburg vagy egyenesen a Rotenburg (Wümme)–Hannover–Magdeburg irányú kerülést utalják ki. Rostock felől a logikusnak mondható irányban, Neustrelitz érintésével lehet elérni a szövetségi fővárost és környékét.

A hivatalos gombnyomásra augusztus 1-jén délben került sor, ezen a vonal által érintett tartományok mellett a szövetségi kormány és az állami vasúttársaság képviselői is részt vettek. Dr. Philipp Nagl, a pályaüzemeltető vezérigazgatója az utasok megrtését és türelmét kérte, hiszen a pontosság és megbízhatóság növelése a céljuk. Ehhez pedig elengedhetetlen a teljes kizárás, hogy határidőre és a lehetőségekhez mérten gyorsan elkészülhessen a felújítás.

A közösségi média felé idén a #TeamGeneralsanierung hashtag lesz a szimbólum.
Balról jobbra: Martin Bill, Hamburg közlekedésért felelős hivatalának vezetője; Susanne Henckel, Schleswig-Holstein közlekedésért is felelős minisztériumának államtitkára; Ute Bonde, Berlin közlekedési tanácsosa; Ulrich Lange, a szövetségi közlekedési minisztérium parlamenti államtitkára; Dr. Philipp Nagl, a DB InfraGO vezérigazgatója; Detlef Tabbert, Brandenburg infrastuktúra-minisztere és Ines Jesse, Mecklenburg-Vorpommern szintén mindenes minisztériumának államtitkára.
(fotó: Volker Emersleben / DB AG)

A Ludwigslustban tartott eseményen megjelent a pótlóbuszok közlekedésével megbízott, Potsdamban bejegyzett ecoVista SEV GmbH nevet kapott entitásnak a tulajdonában álló egyik busz is: a SOR NS 18 egészen mutatós a szabványos dizájnban.
(fotó: Oliver Lang / DB AG)

Mivel ekkora távolságot nem lehet egyszerre és egy menetben kivitelezni, a munkáknak egyszerre 130 helyen álltak nekik. Összesen 165 kilométeren cserélik a teljes felépítményt, 47 kilométeren a felsővezetéket is, 249 új kitérő kerül be a 28 állomásra, melyek közül 20-at teljesen megújítanak. Emellett 6 forgalmi kitérő is épül a rugalmasabb forgalomszervezés érdekében, ezt a 19 korszerűbbé váló és 6 teljesen új biztosító berendezés támogatja majd. Bár az ETCS csak részben épül ki a kilenc hónapos lezárás alatt, a következő generációt jelentő FRMCS előkészítését is elvégzik. Az utasok is profitálnak majd a telekommunikáció fejlesztéséből: magasabb fokú elérhetőséget és átviteli kapacitást tapasztalhatnak 2026-tól.

A szanálás fővállalkozója a Spitzke SE, a Plasser & Theurer RM 900 S típusú rostáló géplánc pedig az egyik legfontosabb eszközük. Egy héttel később pedig a Heinrich der Starke névre hallgató Matisa UM-S 2001 gyorsátépítő veszi át a helyét, hogy az ágyazat mellett a vágányok is megújulhassanak.
(fotó: Volker Emersleben / DB AG)

A közlemények szép szavai mellett szerettünk volna valós képet is kapni az első napokról, ezért egy mintavétellel felérő pillanatfelvételt állítottunk össze az első szombat koradélutánjáról, amihez Berlin közvetlen környezetében figyeltük az eseményeket.
Első állomásunk Dallgow-Döberitz lett, ahol az éves menetrend szerint is erre járó RE4 és RB21 mellé került az RE8 Elstal állomásig és az RB14 Wustermarkig. Így összességében közel negyed órás követés áll rendelkezésre, melyekhez többé-kevésbé csatlakozik a fél óránként két busszal áthaladó R jelű buszvonal. Hétvégén az egyik R-busz viszonylatot cserél és F jelzéssel Dallgow-Döberitz–Falkensee–Dallgow-Döberitz körjáratként közlekedve egészíti ki az akkor órás követésű 653-as és 655-ös helyi járatok kapacitását.

Berlin felől érkezik egy RB14 Dallgow-Döberitz állomásra. Balra a nagysebességű pálya látható, amin a kerülésre kényszerített hamburgi vonatok is közlekednek a hannoveriek között.

A pótlóbuszok megállója ugyan látványosan minimalista és ideiglenes, az egységes bíbor szín mellett a táblázás is segíti a megtalálását.

A Schröder Reisen UL-SC 8699 rendszámú Mercedes-Benz Citaro 2 G-je érkezik 303-as járatszámmal, de valójában ez egy 5 percet siető R.

A kerületi tulajdonú Havelbus HVL-VG 507 rendszámú BYD B18-asa fordul ki a Goetheplatzról a Lehrter Bahn felett átvezető felüljáró felé. A típusból hat darabot üzemeltetnek és Komáromban szerelték össze.

Sintén a Schröder Reisenhez tartozik az UL-SC 2469 rendszámú MAN 18C, amin sikerült jól programozni a kijelzőt és a menethez is illő feliratot sikerült megjeleníteni. A busz Dallgow-Döberitz és Falkensee települések határán halad át a Fontanestraße megállónál.

Falkensee állomás ugyan négyvágányos, de a két középső a nagyasebességű áthaladó vonatoké, a szélső peronokon pedig a regionális közlekedés bonyolódik. Tőle északra található a város négy állásos központi buszpályaudvara.

A munkák nem tűrnek halasztást, az egyik anyagvonatot a Rhomberg Sersa 248 999 pályaszámú Siemens Vectron Dual Mode mozdonya mozgatta „tükörből tolatva”.

Falkensee saját költségvetésből készített plakátja a peron egyik feljáratánál hirdeti az információkkal megtömött weboldalt, ahol minden alternatív eljutást bemutatnak.

Az UL-SC 8691 a korábban látott társához hasonlóan csak részben kapta meg a bíbor fóliákat.

Ugorjunk át a környék egyik legforgalmasabb álomására, ahol egy újabb vonal csatlakozik a kínálathoz. Az X4-es jelzést kapott viszonylat Brieselang és Perleberg között ingázik és az R gyorsított variánsa, ennek megfelelően némileg magasabb komfortfokozatú járművekkel kiszolgálva.

Wustermark állomás korábban 200 autónak elegendő, viszonylag elrejtett P+R-parkolóval rendelkezett, a településről kijáró buszok pedig az állomás előtt fordultak. A felújítás idejére 650.000 euróért egy korábbi szántót alakítottak át 205 újabb parkolóvá, hiszen innen háromféle vonattal is bejuthatnak az autóval érkező ingázók, amennyiben az óránként akár 20 busz nem nyújtana elegendő kínálatot.

Az állomáshoz legközelebb eső néhány helyet táblákkal is megjelölték: ide a vasúti dolgozók állhatnak.

Sokrétű képet sikerült a buszállomás bejáratánál készíteni: a DB berlini központú buszüzeméhez tartozó, B-EX 8560 hatósági azonosítót viselő MAN 42C mellett egy búcsúzó párt és a háttérben a korábban már látott Schröder-féle 8691-et sikerült a memóriakártyába zárni.

Érdemes megfigyelni, hogy a városi buszra nem kerültek fel a szürke díszítő csíkok

Egyeseknek feltűnhet már ebből a képből is a furcsaság, de egyáltalán nem feltűnő.

A 8500-as számtartományú buszokban a második ajtóval szemben egy a vonatokról ismerős mellékhelyiség található. Ezek az autóbuszok a Riedbahn-felújítás alatt az IC-ket és ICE-ket pótolták.

A parkoló körüli utak egyirányúak, a kijárati szakasz párhuzamos a B 5-ös főúthoz kapcsolatot adó úttal. A buszok szombat ellenére is 2-3 percenként érkeztek.

Korábban már láttuk ezt a járművet, csak azóta már a vonal másik végállomása felé tart. A Seegefeld és Kyritz között ingázó R viszonylaton a hivatalos menetidő 2:14 egy irányban.

Wustermark állomáson az áthaladó RE4 mellett az itt végállomásozó RB14 is emeletes szerelvényekkel jár, melyek 4 betét- és 1 vezérlőkocsiból állnak. A harmadik viszonylat az ötrészes Talent 2-vel kiszolgált RB21-es, amely Potsdam és Berlin-Gesundbrunnen között itt csak irányt vált.

Jól tippeltek az olvasók, ha a BVG egyik alvállalkozóját sejtik a Schröder Reisen nevű cégben. Kívül a fővárosi vállalatra (is) jellemző egyszínű napsárga fényezés maradványai bukkannak ki a fóliák mögül, a beltérben pedig a 2022-ben bevezetett arculatot találjuk. A kijelzőn megjelenő információk tekintetében sajnos nincsen egységes elvárása az államvasútnak, azt szinte teljesen az autóbuszt kiállító cégre bízza. Az eredmény pedig több, mint változatos.

A feladatellátáshoz szükségesek voltak tartalék járművek is, emiatt a Langenauban honos Schröder Reisen néhány sárga buszt szinte állandóan a DB-csoportnál hasznosít. Ilyen volt az UL-SC 8695 is, amelyik 2024. májusában S-Bahnt pótolt Berlinben.

Felszállva le sem tagadhatja, hogy melyik közlekedési vállalat szolgáltatásainak teljesítésére lett beszerezve.

Hasonló szerepkörben került a fényképezőgép elé az UL-SC 2466 még egyszerű fehér színben 2024. szeptemberében Wittenau állomás mellett.
(fotók: Adorján Péter)

Az első hét után a szövetségi főváros környékén megrendelőként és ebben az esetben ellenőrzési feladatokkal felruházott VBB vont mérleget és többnyire pozitív erdeményt tudott bejelenteni. Ahogy a mi képeinken is látható, főképp a járművek utastájékoztató felületeivel kapcsolatban kellett kritikát megfogalmazniuk, egyes esetekben pedig a megállóhelyei menetrendek hiányoztak. Az értékelésük szerint a menetrendek megfelelő tartalékokkal rendelkeznek, ezáltal Kyritz, Quitzow vagy Wustermark esetén a csatlakozások meg tudnak valósulni. Quitzow és Wustermark a közeljövőben több utasvárót kaphat.

A lezárásnak nem csak belföldön van érezhető hatása: a ČD által kiállított EC Berliner vonatok és a MÁV által adott EC Hungaria más pályakarbantartások hatására legutóbb július 25-én vagy július 26-án közlekedett Berlinen túlra és ez az állapot 2026. április 30-ig biztosan fennmarad, a korábban közvetlenül elérhető Hamburg, Flensburg vagy Kiel cálállomással a berlini főpályaudvaron kell átszállni.
A ČD-t viszont továbbra is bosszanthatja a ComfortJet szerelvények teljeskörű használatához szükséges kocsik és azok engedélyeinek hiánya, emiatt az EC 378, EC 170 és EC 258, illetve az EC 171, EC 379 és EC 259 vonatok továbbra is hagyományos, WRmz⁸¹⁵ típusú étkezőkocsival közlekednek. A cseh vasút közleménye szerint a korszerű szerelvényekből júliusban már hetet tudtak használni teljes hosszban, további ötből pedig hiányzik az étkezőkocsi. A 230 km/h végsebességüket többek között Berlin és Hamburg között tudják majd kihasználni, ezért is fontos számukra ez az irány.

Továbbra is problémákkal küzd a ComfortJet: a vezérlőkocsi teljeskörű engedélyei mellett az üzembe állított garnitúrák közel feléből hiányzik az étkezőkocsi is.
(fotó: Volker Emersleben / DB AG)

Nem kevésbé fontos kapcsolatokon végez halaszthatalan munkákat a DB InfraGO Bajorországban is: az úgynevezett Deutsches Eck (Salzburg–Rosenheim–München/Kufstein) 2027-ben esedékes szanálása előtt nyolc kilométeren kell 3.800 betonaljat cserélni Rosenheim és Salzburg között, Teisendorf és Freilassing között pedig alépítményt erősítenek augusztus 1. és 18. között. Emellett augusztus 22-ig Regensburg és Schwandorf között pofozzák ki a 2026-ban esedékes Nürnberg–Regensburg–Passau nagyprojekt keretében kerülő útirányként szolgáló pályát; utána szeptember közepéig az Irrenlohe–Weiden szakaszon dolgoznak tovább – a pótlóbuszokkal 30 perccel tovább tart az eljutás. A München–Mühldorf vonalon augusztus 12. és szeptember 15. között honol majd csend, hiszen itt is a 2027-es terelésekre készülnek fel a vonóvezetékes állomások korszerűsítésével – a teljes folyamat a menetrendváltásig okoz majd hétvégi vágányzárakat. Szeptember 9-re elkészül a VDE 8.1 utolsó fázisa is: Forchheim és Bamberg között is négy vágány áll majd a forgalom rendelkezésére.

Ehhez kapcsolódóan tett még július végén bejelentést az ÖBB és a WESTbahn, miszerint a német pályaépítések és az emiatt megnövekedett menetidejű és/vagy elterelt vonatok érdekében 2026-2027 folyamán összesen napi 18 menetvonalat adnak át az elővárosi közlekedésnek, hogy Salzburg környékén fenntarthassák a kínálatot.

Nyugat-Ausztriában nem lesz egyszerű közlekedni a következő három menetrendi évben a német pályafelújítások miatt.
(grafika: ÖBB)

A tervezett 40 vonalon ugyan nem készülnek el az eredetileg kiszemelt 2030-as határidőre, de legalább a szövetségi költségvetés sarokszámai szerint 2026 és 2029 között 166 milliárd eurót pumpálnak a vasúti infrastruktúrába és ezt államkötvények értékesítéséből finanszírozzák.

Berlinben sem egyszerűbb az élet

Sokáig nem örülhetnek majd az utasok az elkészült vonalnak, mert 2026. június 14. és december 12. között a Berlin központján kelet-nyugati irányban átvezető Stadtbahn nagyvasúti vágányain végez teljes kizárás melletti felújítást a DB InfraGO. A Zoologischer Garten és Ostbahnhof között csak az S-Bahn biztosítja majd a kapcsolatot, de annak a kapacitásai is végesek. A DB egyelőre szűkszavúan csak a lezárás tényét ismerte el és terelt, valamint rövidített útvonalú vonatokról tett említést. Hozzá kell tegyük, hogy ez befolyásolja majd a 2026. szeptember 22. és 25. között megrendezésre kerülő InnoTrans kiszolgálását is.

A Charlottenburg és Ostbahnhof közötti szűk felüljárórendszeren végzett karbantartás valóban nehezen valósítható meg a forgalom fenntartásával.
(fotó: Adorján Péter)

Végezetül egy 2025 tavaszán készült videófelvételt ajánlunk a vonalról, amelyben a feliratokat bekapcsolva érdekes információkkal is gazdagodhatunk, hiszen itt futott többek között a Sínzeppelin és a Fliegender Hamburger. Továbbá a Berlini Fal leomlása óta is egyre jobban visszanyerte korábbi szerepét és a sebesség mindig fontos szerepet játszott a vonal történetében.

---

Adorján Péter