2014. 11. 01.

Önti a pénzt az ÖBB az infrastruktúrába

Az osztrák pályahálózat minősége már most sem számít rossznak, ám az ÖBB és az állam nem ül babérjain, hanem továbbra is elszántan fejleszti a vasúti infrastruktúrát. Új vagy megújuló pályaudvarok, új és helyenként emelt sebességű vasútvonalak várják az utasokat és a szállítókat. Ami még érdekesebbé teszi az osztrák befektetéseket, az a hosszú távú koncepciók többé-kevésbé következetes végigvitele, valamint a fejlesztési célok világos és nyílt kommunikációja.



Az Európai Bizottság nyár derekán nyilvánosságra hozott vasúti jelentésének (melyet cikksorozatban elemeztünk) mellékletei számos érdekes számot rejtenek. Az egyik érdekes adatsor a vasúti pályára, azon belül is a hálózat tervszerű megelőző karbantartására költött összegekkel foglalkozik. A számokat összevetve hamar kiderül, mely uniós országok azok, ahol 20 év múlva is lesz versenyképes vasút – és melyek azok, ahol legfeljebb játékvasút. Az első csoport egyik biztos tagjának tűnik Ausztria, ennek megfelelően pedig nehéz megállni bármiféle „bezzegezés” nélkül egy olyan írást, amelyik az osztrák vasúti infrastruktúra fejlesztésével foglalkozik.
Mostani írásunknak két síkja van. Az egyik, hogy az osztrákok látványosan öntik a pénzt a vasúti pálya és a kapcsolódó létesítmények fejlesztésébe, az ÖBB most futó projekteinek pedig komoly nemzetgazdasági háttere van. A fejlesztések értéke 2012-ben és 2013-ban a GDP 0,6%-a volt, és a pályavasúti befektetések segítségével munkahelyeket tudnak megőrizni, sőt, kismértékben bővítették is a foglalkoztatottságot. Az átlagos osztrák állampolgár évente 1280 kilométernyit utazik a vasúti járatokon, ezzel Svájc és Franciaország mögött az előkelő harmadik helyen vannak nyugati szomszédaink. Az ÖBB saját adatai szerint 2013-ban lakosonként 199 eurót, azaz mintegy 62 ezer forintot fordított a vasúti közlekedés fejlesztésére, ezzel pedig Svájc mögött Európában a második helyen landoltak. Összehasonlításképpen: a svédek 160, a hollandok 139, a britek 120, az olaszok 81 eurót fordítanak fejenként a vasúti közlekedés fejlesztésére, míg a németek meglepő módon csak 54 eurót juttatnak a vasúti pályák feljavítására – igaz, ez a kép csalóka, mert számos magán infrastruktúra-kezelő is működik a hatalmas német hálózaton, akik nem kapnak (vagy ha igen, csak minimális mértékű) szövetségi támogatást.

A történet másik síkja, hogy az ÖBB és az állam képviselői láthatóan tudják, hová szeretnének eljutni a fejlesztésekkel. Bizony, az ÖBB honlapján már tájékozódhatunk a Zielnetz 2025+ munkanéven futó projekt végcéljaként a főbb útvonalakon 2025-ben várható eljutási időkről és az országos ütemes menetrend főbb paramétereiről. Sőt, a berlini InnoTranson az ÖBB munkatársai részletes menetrendábrákkal és térképekkel mutatták be, hogy milyen menetidőkkel számolnak a főbb útvonalakon, és melyik állomáson mikor lesznek a menetrendi „pókok”. Az ember zsebében ilyenkor bizony kinyílik a bicska - itthon ugyanis még az is kérdés, hogy mégis mivel fogják felvenni a 160 kilométer/órás, ETCS L2 szintű vonatbefolyásolóval felügyelt üzemet 2015 decemberétől a békéscsabai és debreceni vonalakon. Ami pedig a 10 éves időhorizontot illeti – nos, az nálunk vagy titkos, vagy egyszerűen nem is létezik... Talán még most sem lenne késő „rendszerben gondolkodni” és összhangba hozni az uniós forrásokból folyó pályafelújítások, a hosszú távú jármű- és menetrendi koncepciók összehangolását elvégezni. Az osztrákok ezt teszik, vegyük tehát sorra, mi minden történik mostanában nyugati szomszédunknál!

A 2025-re tervezett eljutási idők Bécs és a fontosabb nagyvárosok között; Budapest esetében figyeljünk az apró betűs megjegyzésre, mely szerint a partnervasút részéről is fejlesztéseket igényel a cél elérése. Vajon a MÁV képes lesz megtenni a szükséges lépéseket a győri vonalon?
(forrás: ÖBB)

A Zielnetz 2025+ néven futó projekt az országos ütemes menetrend bevezetését, és egyúttal a vasúti személyszállítás kínálatának jelentős bővítését takarja. Az előrejelzések szerint 2025-re a teherforgalom volumene 42 százalékkal, míg a személyforgalomé 17 százalékkal bővül majd. Ezzel együtt a napi vonatszám 7000-ről 9000-re nő majd, az éves utasszám pedig 240 millióról 300 millióra. Kifejezetten bővülni fog a távolsági forgalomban a nagysebességű és emelt sebességű járatok piaca, és a fontosabb fővonalakon az országos ütemes menetrend bevezethetősége érdekében csökkentik a menetidőket. Mindehhez az elkövetkezendő 10 évben évi 2 milliárd eurós befektetésre lesz szükség - az eddigi fejlesztéseket elnézve ez közel sem utópia. Egy kiragadott példa a hosszú távú, céltudatos fejlesztésre: a Bécs–Salzburg távon 1981-ben 3 óra 12 perc volt a leggyorsabb vonat menetideje, és nagyjából óránként volt közvetlen vonat a két város között. Mára a menetidő 2 óra 25 percre csökkent, és óránként két közvetlen vonatot járat az ÖBB, további egyet pedig a Westbahn Management GmbH.

Bécs és néhány nagyváros közötti eljutási idők változása 2010 és 2025 között; jól látható, hogy Salzburg esetében a munka dandárja már megvalósult, míg Graz és Klagenfurt között az alább részletezett projektek megvalósulása után csökken majd radikálisan a menetidő. Vajon hogy nézne ki egy hasonló táblázat a magyar hálózatra?
(forrás: ÖBB)

Bécsi projektek


Az osztrák fővárosba érkező távolsági forgalom jelentős részének útirányait szinte az alapoktól újragondolta az ÖBB. Az előzmények: 2012 decemberében bezárt a keleti és déli irányból érkező vonatok fejpályaudvarként szolgáló Südbahnhof, majd másnap részleges üzemben, a regionális vonatok számára megnyílt az új átmenő rendszerű főpályaudvar. Eközben a nyugati végeken kiépült a Bécs és St. Pölten közötti nagysebességű pálya, melynek hatásáról alább szólunk bővebben.

Wien Hauptbahnhof


A legnagyobb és leglátványosabb projekt az új főpályaudvar fokozatos fejlesztése. A 2012 óta részben üzembe helyezett létesítmény 2014 decemberében tovább bővül majd, átmenő forgalmát tekintve lényegében felveszi a teljes üzemet, 10 peronos vágánnyal; az állomás és közvetlen környékének infrastruktúra-fejlesztése 2015 végére fejeződik majd be - addigra a 2007 óta tartó projektre 1,013 milliárd eurót fordítanak majd. (A jelentős költségeket persze itt is kritizálták.) Nem pusztán egy állomásról van szó, és ezúttal nem is a környező ingatlanfejlesztésekre gondolunk: a munkák során összesen 100 kilométernyi vágányt építenek ki, és teljesen megváltozik a üzemeltetési technológiai is.
  1. Új végállomást kapnak az autósvonatok a Hauptbahnhof déli oldalán, nagyjából a Südbahnhof Ostseite egykori fűtőházának helyén.
  2. Az új autósterminál mellett új S-Bahn megálló is épül; ez az Arsenal néven ismert új lakónegyed egyébként szegényes tömegközlekedését javítja majd.
  3. Előkészítő beruházásként Meidling és a főpályaudvar között megépült az ÖBB Produktion legmodernebb karbantartóbázisa a Matzleinsdorfer Platz közelében.
  4. Meidling állomás és az új főpályaudvar között a keresztező vágányutak csökkentése érdekében bújtatásokat építenek ki.

A nagyságrendek érzékeltetésére azt is érdemes megemlíteni, hogy az állomás nagyjából egymilliárd eurós költsége mellett a felszabaduló vasúti területeken zajló ingatlanfejlesztés során további összesen három milliárd eurót fektetnek be. Az állomás építését egyébként az Europai Unió is támogatja, mivel az állomás három transzeurópai, ún. TEN-korridor metszéspontjában fekszik. A projektnek külön oldalt szentelnek az ÖBB honlapján, ahol közérthetően elmagyarázzák a főpályaudvar építésének fázisait és a végleges üzem sajátosságait.
Ami a hatásokat illeti, az új főpályaudvaron az észak-déli (Prága/Varsó–Bécs–Villach) és a kelet-nyugati (München/Nürnberg–Linz–Bécs–Budapest) útvonalak távolsági vonatai találkoznak majd, egyszerűsítve az átszállásokat. Ugyanez regionális szinten is igaz, így például Sopron és Pozsony között már megszokottá váltak az ütemes menetrend szerint közlekedő közvetlen vonatok.
A távolsági forgalom nyugati ágának bekötéséhez a mélyben (javarészt szó szerint a föld alatt) a Bécs körüli vasúthálózat struktúrája gyökeresen átalakult: a 2012 decemberében átadott Meidling–Purkersdorf–St.Pölten vonal lényegében a föld alá vitte a városon áthaladó kelet-nyugati teherforgalmat, jövő decembertől pedig a Magyarország felől érkező Railjet-vonatok is „leköltöznek”.

Nem csak állomás: amint 2012-ben készült képeinken is látszik, az új Hauptbahnhof mellett hatalmas, beépítésre váró területek is vannak Bécs 10. kerületében

Az új főpályaudvar közelében épülő új városrészhez a vasúton átívelő új hidak is szervesen hozzátartoznak

Repülőtéri vasút


Fontos fejlesztés a schwechati reptér összekötése a főpályaudvarral, hiszen eddig gcsak a belváros felől volt elérhető a légikikötő. A 63 milliós keretből megvalósított átkötés „csak” 2,1 kilométer hosszúságú, ám kiépítése meglehetősen bonyolult volt, ugyanis a klederingi rendezőpályaudvar felett ível át az új vágány. Az új kapcsolat stratégiai jelentőségű a távolsági forgalom számára, hiszen a Nyugat-Ausztriából érkező vonatok egy része (a Németország felől érkező ICE-járatok) már decembertől a főpályaudvaron át a reptérre mennek majd. (A klederingi rendező felett átívelő híd terhelési próbáját éppen az elmúlt hetekben végezték el.) A bécsi légikikötő így Linzből 1 óra 40 perc, St. Pöltenből pedig nagyjából 45 perc alatt elérhető lesz, átszállás nélkül.
Összehasonlításul: Debrecen nagyjából annyira fekszik a Liszt Ferenc Repülőtértől, mint Linz Schwechattól, ám a cívisvárosból 2 óra 10 perces vonatozással még csak ott tartunk, hogy átszállhatunk a 200E buszra. St. Pölten esetében a hasonló példa Tatabánya lenne - onnan is utópia 45 perc alatt Ferihegy 2-es termináljára érni.
Itt említhető meg a bécsi repülőtér vasútállomásának fejlesztése is – a meghosszabbított peronok és akadálymentesítés kiépítése idén decemberben fejeződik be. A reptéri állomás természetesen a légikikötő tavaly átadott hármas termináljához is közvetlen kapcsolatot kap, így megszűnik a hosszú évek óta szokásos maratoni gyaloglás a vonattól a repülőkig. Távlati célként néhány éven belül kiépül a Magyarország felé vezető Ostbahn és a repülőtéri vonal közötti összeköttetés, így a Budapest felől érkező távolsági vonatok is érinteni fogják a légikikötőt.

Az új összekötővővágány kezdőpontja a klederingi rendező nyugati oldalán fekszik; a kép jobb oldalán a magyar határ felé tartó Ostbahn vágányai láthatóak

Két impozáns hídszerkezet ível át a klederingi rendező legkeskenyebb pontja felett, a bécsi köztemető délnyugati sarkának közelében

Eljutási idők a bécsi repülőtérről jelenleg és 2025-ben; Salzburg és Linz felől is jelentősen csökken majd a menetidő, de Pozsony és Győr vonzáskörzete számára is közelebb kerül a schwechati légikikötő. Vajon a budapesti Liszt Ferenc repülőtér esetében mikor várható hasonlóan átgondolt kötött pályás fejlesztési terv véghezvitele?
(forrás: ÖBB Infrastruktur)

2013 nyara óta már az átépített repülőtéri állomásra közlekedik a Wien Mitte és a repülőtér között ingázó City Aiport Train is

Inzersdorf és a Pottendorfer Linie


A Bécs déli határában lévő Inzersdorf település mellett 55 hektáros területen 2017-re új teherforgalmi terminál épül majd meg. A teherforgalmi létesítmények koncentrálást célzó intézkedéssel csökkenthető a városon belüli átállítós menetek száma. Az új terminál átadásakor több régi teherpályaudvart felhagy majd az ÖBB a tervek szerint - ez a törekvés egyébként nem új keletű, a hajdani Nordbahnhof teherpályaudvarán helyén már lakótelep van, és az inzersdorfi terminál elkészülte után valószínűleg a Nordwestbahnhof maradéka is erre a sorsra jut majd. Inzersdorf környékén a 2013 és 2017 közötti időszakban 300 millió eurót fordítanak a létesítmények fejlesztésére. A tehervonatok közlekedésének egyszerűsítése érdekében Inzersdorf Ort állomásnál a Pottendorfer Linie felől új deltavágány épül a Donauländebahn felé, így a klederingi rendezőt irányváltás vagy belvárosi „városnézés” nélkül lehet majd elérni ebből az irányból.
Itt említendő az is, hogy a Südbahn Bécs és Bécsújhely közötti szakasza csúcsidőben közel maximális kapacitáson üzemel, a forgalmi csúcsok levezetése érdekében pedig az alternatív útvonalnak számító Ebenfurth–Inzersdorf útirányt (Pottendorfer Linie) kétvágányossá fejlesztik. Az összesen 28 kilométernyi vágányt jelentő beruházás a forgalom zavartatásának elfogadható szinten tartása miatt viszonylag komótosan, 2014 és 2023 között valósítják meg. A projekt költségvetése 662 millió euró.

A Pottendorfer Linie menetrendi kínálatát jelentősen behatárolja az egyvágányos kiépítése - a stratégiai tervek szerint 2025-re itt is nagyobb kapacitás áll majd rendelkezésre. A teherforgalom pedig már 2017-től profitál majd az új inzersdorfi kombiterminál és a deltavágány elkészüléséből; képünkön a kétvágányos szakasz utolsó méterein iparkodik egy 4020-as motorvonat, a bal szélen pedig az új deltavágány kiágazása sejlik fel

Szövetségi projektek


Bregenz–Bludenz


Ausztria nyugati felén, Bregenz és Feldkirch között szeretnék vonzóbbá tenni a vasúti közlekedést - Rheintalkonzept nevet viselő projekt javarészt az állomások felújításáról és a P+R kapacitás kiépítéséről szól. Eddig hét állomás és megállóhely átépítése készült el: Riedenburg, Dornbirn, Schorn, Halterdorf, Feldkirch, Lauterach, Hohenems létesítményei már megújultak. Rankweil és Götzis még hátravan, ezekre 2016-ig kerül sor. A projektre 2004 és 2018 között 215 millió euró jut.

Brenner-bázisalagút


A fontos, Ausztriát és Olaszországot összekötő 55 kilométer hosszú vonalszakasz része a Finnországtól Máltáig vezető európai korridornak, és jelenlegi kapacitása hosszú távon nem lesz elegendő. Ne feledjük, a Kufstein–Innsbruck–Brenner vonal Ausztria legforgalmasabb teherszállítási útvonala, egyben az öt, Alpokon átvezető vasúti fővonal egyike. Az új bázisalagút építésének előkészítése jól halad, és nemzetközi jellege miatt az Európai Unió biztosítja a források 30 százalékát, a kivitelezésre pedig osztrák-olasz vegyesvállalatot hoztak létre (BBT SE). A projektbe osztrák részről 5 milliárd eurót fektetnek be, a 64 kilométeres bázisalagút pedig 2016-2026 között épülhet meg.


A Brenner-bázisalagút építésére létrehozott osztrák-olasz vegyesvállalat reklámfilmje

Salzburg–Freilassing


A rövidke, a határon átvezető vasúti pálya fejlesztése kulcsfontosságú, hiszen a nemzetközi forgalom mellett a rosenheimi kitérővel és deltavágánnyal együtt az ÖBB Salzburg és Innsbruck közötti belföldi forgalmát is szolgálja. A városi közlekedéshez rendkívül jó átszállási kapcsolatot biztosító Mulln-Altstadt, Aiglhof, Taxham Europark és Liefering megállók fejlesztése mellett 2005 és 2013 között háromvágányosra bővítették a vasúti pályát, összesen 181 millió euró értékben.

Az osztrák-német határon járunk, idáig építették ki a harmadik vágányt a Salzburg környéki elővárosi hálózat megfelelő kapacitásának érdekében

Salzburg Hauptbahnhof


2008 és 2014 között teljesen felújították a salzburgi főpályaudvart. A 234 millió euró értékű projekt keretében a védett műemlék vasútállomás teljesen megújult, akadálymentes lett és számos modern szolgáltatóegységgel bővült és teljesen új vasúti pályát építettek az állomáson. A részleges üzembehelyezés 2012 nyarán történt meg, a végső átadás pedig ebben a hónapban esedékes. Az új pályaudvar impozáns, modern megjelenésű perontetői és a tiszta, rendezett peronok komoly fejlődést jelentenek a főpályaudvar régi, meglehetősen lelakott önmagához képes.

Salzburg megújult főpályaudvara esti fényben; valami ilyesmit kérünk Kőbánya-Kispestre is!

Linz Hauptbahnhof


Felső-Ausztria tartományi székhelyének főpályaudvarán a keleti állomásfejet úgy alakítják át 2010-2018 között, hogy a négy vágányosra bővített Westbahnt fogadni tudja. A forgalom folyamatos fenntartása mellett napi 800 vonatra bővítik az állomáshoz csatlakozó pályaszakasz kapacitását - a beruházásra 131 millió eurót költenek.

Linz főpályaudvarának kezdőponti állomásfejét már évek óta reszelgetik a forgalom fenntartása mellett

Tehervonati elkerülő St. Pölten és Loosdorf között


Alsó-Ausztria tartományi székhelye, St. Pölten déli oldalán 2009 és 2017 között, összesen 804 millió euróért építenek ki a tehervonatok számára egy 120 kilométer/órás sebességre alkalmas elkerülővágányt, így tehermentesítve a forgalmas belvárosi állomást. A 24,7 kilométer hosszú pálya legnagyobb létesítménye a kétvágányúra tervezett, de egyelőre csak egyvágányúként megvalósuló 3,5 kilométer hosszú Pummersdorfer Tunnel és a rövidebb Radlleitentunnel lesz, ám megemlítendő még a vonalon kiépítendő 23 híd is. Az új pálya egyébként jelentős hosszban követi az A1-es autópálya nyomvonalát.

A St. Pöltent délről elkerülő tehervonati vonal az ÖBB grafikáján
(forrás: ÖBB)

Koralmbahn


Dél-Ausztria legnagyobb vasúti fejlesztése kétségkívül a Graz és Klagenfurt közötti teljesen új vasúti pálya, a Koralmbahn építése. A VI-os európai korridor fejlesztése igazi megaprojekt: a nehéz terepen épülő 130 kilométeres vonal tervezése 1995-ben kezdődött, a teljes üzem pedig 2023-ra várható a 250 kilométer/óra sebességre kiépített vonalon. A létesítmény legfontosabb eleme a 32,9 kilométer hosszú Koralmtunnel lesz – az áttörtést 2016-ra tervezik a szakemberek. Ezen felül egy új, 600 méter hosszúságú Dráva-hidat építenek, amelynek szerkezete már elkészült. A projektre összesen 5,36 milliárd eurót fordítanak a szomszédok, és jelentősen javítani fogja Stájerország és Karintia összekötettését. A napjainkban 3 órás vonatozást jelentő Klagenfurt–Graz út a Koralmbahn elkészülte után alig egy órára rövidül majd, de Klagenfurt és Bécs között is egy órával rövidül a menetidő. Az építkezés kommunikációja is jobb, mint a hazai projekteké: az ÖBB honlapján a szokásos imázsvideók mellett webkamerákon követhetjük a munkák állását.

Graz Hauptbahnhof


A Koralmbahnhoz is csatlakozó fejlesztés 2009-ben kezdődött és 2015-ig tart. A 165 millió eurós fejlesztés keretében új peronok épültek, új aluljáró létesült az Eggenberger Straßénál; a stájer főváros pályaudvara így sokkal jobban illeszkedik az utasok igényeihez.

Semmeringbahn


A 42 kilométer hosszúságú régi Semmeringbahn, amely a Világörökség részét képezi, biztosítóberendezési szempontból megújult az elmúlt években. Ehhez kapcsolódóan felújították a vasúti pályát és a hozzá tartozó műtárgyakat is: 16 viadukt, 15 alagút és közel száz falazott híd újul meg az állomások és a megállóhelyek mellett. A 2006 és 2014 között elvégzett munkára 119 millió eurót költöttek, és a projekt utolsó fázisa napjainkban is zajlik – a főbb munkák Klamm-Schottwien és Breitenstein állomások közötti a nyílt pályán, illetve Breitenstein és Semmering állomáson folynak még.

Grazba tartó Railjet halad át a vonal leghíresebb műtárgyán, a Kalte Rinne viadukton
(a külön nem jelölt felvételek Magyarics Zoltán munkái)

Semmering-bázisalagút


Az osztrák vasúti fejlesztések talán legvitatottabb projektje a Semmering-bázisalagút - az igen költséges projektet már többször feladni készültek. Most már nagyon úgy néz ki, hogy meg is lesz az alagút, többek között a Koralmbahn fejlesztéséhez kapcsolódva. Az előkészítő munkák már 2012 óta zajlanak, az átadást 2024-re tervezik, és összesen közel 3,1 milliárd eurót fordítanak a 27 kilométer hosszúságú létesítményt megépítésére. A Lengyelországtól Olaszországig húzódó európai vasúti korridor kulcsfontosságú projektje az alagút, és a Koralmbahn-al együtt egy nagy kapacitású, komoly hegyi szakaszokat nélkülöző útvonal vezet majd át Ausztrián. Természetesen ezt a projektet is videókkal, valamint webkamerákkal hozza közelebb az adófizetőkhöz az ÖBB. A munkák idejére 4-5000 munkahelyet teremt a bázisalagút, míg befejezése után a Bécs–Graz kapcsolat fejlődése, valamint a regionális közlekedés fejlődése révén tízezer új munkahelyet remélnek az alagúttól.

Eljutási idők Grazból - míg az elmúlt évek nyertese a Bécs–Linz–Salzburg tengely volt, a következő évtized a Bécs–Graz–Klagenfurt útiránynak fog kedvezni. A Semmering-bázisalagút és a Koralmbahn kiépítése drámai változásokat hoz majd Stájerország és Karintia közösségi közlekedésében
(forrás: ÖBB)

Állomásfejlesztések


A vasúti pályák felújítása és az ehhez kapcsolódó állomásfelújítások mellett a „Bahnhofsoffensive” program keretében az ÖBB számos utasforgalmi létesítményt is modernizált az elmúlt évek során. Jó példa erre a bécsi Westbahnhof vagy éppen Linz főpályaudvara. Folytatódik a meglévő és az új létesítmények felújítása, építése. Mintegy húszmillió euróért csak 2014-ben megújulnak Kammer-Schörfling, Wolkersdorf, Blindenmarkt, Neumarkt, St. Peter-Setienstetten, Klagenfurt-Unversität, Gänsendorf, Leobersdorf, Deutsch-Wagram, Wildon, Neumarkt in der Steiermark, Paternion-Feistritz és Ottakring állomásai.

Idén kezdődött Neusiedl am See állomásának felújítása, aminek keretében többek között aluljárót építenek a középső peron biztonságos megközelítéséhez. A 2015 novemberében lezáruló munkákra 16 millió eurót fordítanak. A továbbiakban sor kerül majd Gmunden, Schärding, Linzerhaus forgalmi kitérő, Neunkirchen, Spielfeld-Strass, Lienzen, Pinsdorf, Rankweil állomásainak felújítására is.

Ugyancsak megújul Bruck an der Leitha állomása. Teljesen új peront és állomásépületet kap majd a járási székhely, 55 centiméter magas peronokat kap a pályaudvar, ráadásul egy-egy 85 méter hosszú perontető is ékesíti majd két szigetperont, amelyek természetesen akadálymentesek lesznek. Az új felvételi épület 640 négyzetméterrel lesz nagyobb alapterületű, mint a régi. A szintén 2015 novemberében lezáruló projektre 23 millió eurót fordít az ÖBB.

Az Ostbahn egyik problémás, lassújelekkel dekorált pontja Bruck an der Leitha (Királyhida) állomása volt - a felújítás befejeztével ez remélhetőleg már a múlt emlékévé válik
(fotók: Halász Péter)

Végszóként elmondhatjuk, hogy az osztrákok komolyan gondolják a vasutat, és ehhez átgondolt vízió és kommunikáció tartozik. Bár a mellékvonalak helyzete ott sem rózsás, a fővonalak tekintetében biztosnak tűnik, hogy Ausztria az elkövetkezendő évtizedekben is a vezető országok közé tartozik majd. És igen, nagyjából mindent másként csinálnak, mint mi. Nálunk a fejlesztések motorja lényegében mindig az Európai Unió biztosította forrás, míg az osztrákok saját forrásból is sokat áldoznak a vasútra. Az ÖBB tíz éves távlatban kidolgozott tervekkel rendelkezik az országos ütemes menetrendre vonatkozóan, míg nálunk néha a 2-3 éves távlat is üveggömböt és komoly jóstehetséget igényel, a különféle projektek között pedig nem mindig (vagy inkább: szinte sosem) látszik átfogó, országos rendezőelv. (A járműoldali feltételekről már nem is beszélve...) Az osztrák vasút a projektek kommunikációjával is foglalkozik, míg a MÁV esetében ez legfeljebb általános szlogenekben merül ki. Ami pedig a vasút reneszánszát illeti, Ausztriában ennek kézzelfogható jelei vannak, míg nálunk a politikusok rendszeresen elsütött nagyívű beszédei mellé viszonylag kis gyakorlati érték társul. Vajon mikor váltunk sebességet, és kezdjük el átgondoltabban elkölteni a vasútra szánt forrásokat?


Halász Péter, Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. Nem ilyen alapossággal, de én is írtam az ausztriai fejlesztésekről és a jövőbeli nagysebességű vasútvonalakról: http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2014/07/24/nagysebesseggel_ausztriaban

    Remélem a két szerző nem haragszik meg ezért a kommentért! :)

    VálaszTörlés
  2. 2020-ra nagyon máshogy fog kinézni Európa vasúti közlekedése. A cikkben említettek mellett kész lesz a Gotthard- és Ceneri-bázisalagút Svájcban, pár ICE- és TGV-szakasz, a spanyoloknál is készülget néhány nagysebességű pálya, nálunk meg örülünk, ha nem zárnak be valamit.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.