2016. 11. 25.

GYSEV KÖFI: hálózati szintre ért a központosítás

Az elmúlt évek egyik legérdekesebb hazai vasúti beruházása üzemviteli szempontból a GYSEV Zrt. teljes hálózatát lefedő központi forgalomirányítási és üzemirányítási rendszer kiépítése volt. A hamarosan befejeződő projektbe a fő beszállító, a Prolan Zrt. jóvoltából, szakmai nap keretében tekinthettünk be. Kattintás után XXI. századi vasút indul!




A modern technológia és a vasútüzem immár évszázados hagyományai közül néha az utóbbi kerül ki győztesen. A legtöbb vasúttársaság azonban igyekszik modern alapokra helyezni a forgalomirányítás és üzemviteli felügyelet feladatait, melyekhez már bevált technológiák állnak rendelkezésre. Ezt láthatjuk a környező vasutaknál, például az országos központi forgalomirányítás (KÖFI) kiépítésén dolgozó ÖBB háza táján is, de akár a teljes hálózatokat már régen központosított amerikai vasutaknál. Itthon régóta ismert a KÖFI és ellenőrzési funkciót ellátó párja, a KÖFE, ám hálózati szinten először a GYSEV lépett: a magyar-osztrák vasúttársaság jó helyen volt jó időben, így az Európai Unió támogatásával majdnem teljes hálózatán, 414 kilométeren központosítja a forgalom- és üzemirányítást, valamit a felsővezetéki energiaellátást. A kivitelező Prolan Zrt. jóvoltából most Olvasóink is megismerhetik a GYSEV Zrt. KÖFI/KÖFE/FET rendszerét - egy darabka XXI. századot a magyar vasút vegyesfelvágottjában.

Ami az alapokat illeti, a forgalomirányítás feladata a tényleges vonatmozgásokat lehetővé tevő biztosítóberendezési kezelések elvégzése, míg az üzemirányítás célja a hálózati szintű koordináció, zavarkezelés megvalósítása; előbbi általában a központi forgalomirányításból képzett KÖFI, utóbbi a központi forgalomellenőrzést jelentő KÖFE betűszóval kerül említésre. A két irányítási funkció végső közös célja, hogy a hagyományosan pontszerű, állomási forgalmi szolgálattevőkre építő forgalomszervezést hálózati szinten optimalizálva, nagyobb hatékonysággal valósítsa meg. A Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút Zrt. 414 kilométeres hálózatának régebbi szakaszain már hosszú ideje alkalmaz központosítási megoldásokat. 2003 óta csomóponti biztosítóberendezési központokból távvezérelték egyes szomszédos állomások biztosítóberendezését, például Sopronból Harka és Fertőboz, Csornáról és Kapuvárról a Kapuvár és Ikrény közötti állomások (2010 óta már csak Kapuvárról), Fertőszentmiklósról a Pinnyétől Fertőendrédig terjedő vonalszakasz, Bükről pedig a Nagycenktől Acsádig terjedő szakasz állomásainak távvezérlése történt. A GYSEV hálózatán alapvetően két fő biztosítóberendezés-típus található: a 15-ös vonalon Elektra I, a 21-es vonalon Elektra II elektronikus berendezések, míg 8 állomáson Alcatel KSW90, 22 állomáson pedig Integra Domino D55-ös jelfogós berendezés van. Kivételt képez Győr-GYSEV és Kőszeg – ezeken az állomásokon kulcsazonosítós a biztosítóberendezés. A forgalomirányításhoz hasonlóan a felsővezetéki energiaellátást is központosították az eredeti hálózaton már a kétezres évek elején (felsővezetéki energiallátási távvezérlés – FET), így Sopron Nyugat és Csorna villamos alállomások, valamint az állomási kapcsolókertek irányítását Sopronból végezték.

Ilyen előzmények után az Európai Unió által közlekedésfejlesztésre fordítható támogatási források adták meg a sorsdöntő lökést a GYSEV forgalom- és üzemirányításának teljes központosítására. Az előnyök nyilvánvalók, ugyanakkor az európai, sűrű forgalmú hálózatokon komoly beruházást igényel a KÖFI/KÖFE hálózati szintű kiépítése, melynek direkt megtérülése csak évtizedes távlatban, és leginkább a humánerőforrás területén mutatható ki. Éppen ezért volt jó helyen és jó időben a GYSEV, amikor az uniós források lehetősége találkozott a cég vezetésének KÖFI iránti elkötelezettségével. Ez utóbbi gyökere a 16-os vonal villamosítása kapcsán készült átfogó üzemirányítási stratégia, mely magában foglalta az addigi kisközpontos forgalomirányítás felülvizsgálatát. Ebben a dokumentumban fontos célként jelölték meg a minél teljesebb körű automatizálást egészen a vonatszám-alapú automatikus vágányútállítástól a forgalmi alternatívák felajánlásán át a vonat által vezérelt utastájékoztatásig és az egykapus adatbevitelig a teljes informatikai rendszer összehangolását. A viszonylag kis méretű hálózat miatt nem tűnik szükségszerűnek, de a cég tapasztalatai alapján kézenfekvő volt a kétszintű üzemirányítás melletti döntés. A tapasztalat az volt, hogy a menetirányító elvesztette tényleges vonatirányítási feladatait a menetvonal-igénylések és egyéb koordinációs feladatok miatt. Ezért Sopronba a hálózati irányítói funkciók, Csornára és Szombathelyre a tényleges forgalomirányítói feladatok kerültek. Elvileg egy központ is elég lenne, de a csornai és szombathelyi központ egyrészt zavar esetén egymás tartalékaiként szolgálnak, másrészt a dolgozók ingázása is rövidebb.
A tényleges központosítást a KÖZOP-2.5.0-09-11-2013-0006 KÖZOP és az ehhez kapcsolódó IKOP programból, 7 milliárd forintos keretből valósítják meg. A rendszer beszállítója a hazai központi forgalomirányítási piac domináns szereplője, a tavaly negyedszázados fennállást ünneplő Prolan Zrt. A két cég kapcsolata nem újkeletű, a Prolan 2003-ban kezdte a GYSEV-nél a központi forgalomirányítás kialakítását – akkor még az állomási berendezések kisebb központokba integrálásával. A Prolan ebben a fázisban már 140 műszerszekrényt telepített a soproni központi menetirányítói (KÖFE) munkahely és a KÖFI kisközponok kialakításához.

A GYSEV teljes hálózatának KÖFI/KÖFE lefedettségét biztosító projekt eredményeképpen 2015 decemberétől a Győr-Sopron fővonalon már nincsenek forgalmi szolgálattevők az állmásokon, és Csornáról 5 fő forgalomirányító irányítja Sopron kivételével a teljes 8-as vonal, valamint a 16-os vonal Mosonszolnoktól Ölbő-Alsószelestéig terjedő szakaszának forgalmát. Szombathelyről ez év végétől központilag irányítják majd a 15-ös és 21-es vonalak teljes forgalmát, továbbá a 20-as vonalat Porpáctól Szombathelyig, míg a 17-es vonalat év végétől tesztüzemben irányítja a központ. A projekt során ötszáznál is több hardvereszköz került kihelyezésre, beleértve a villamosított váltófűtéseket is, melyek a FET-rendszer részeként szintén központilag vezéreltek. Mi több, az utastájékoztatást is központosították, kiegészítve az okostelefonos és QR-kódos helyi utastájékoztatással a kisebb megállókban. Ez utóbbi előnye, hogy valós idejű, de nem kijelzőn, hanem az utas saját eszközén jelenik meg az információ – akár későbbi megtekintésre az adott állomás „kijelzője” még kedvencként is elmenthető.
A beruházás keretében Szombathelyen egy KÖFI szimulációs központot is kiépítenek, melynek hosszútávú célja, hogy minden állomást képesek legyenek képzési, de akár vizsgáztatási célból imitálni.

Látogatásunkat a soproni állomás emeletén berendezett KÖFE-központban kezdtük, ahol egy túrban nyolc ember látja el az üzemirányítási feladatokat. A hálózati főirányító mellett egy-egy munkatárs felügyeli a személyforgalmat, a műszaki (ide tartozik a biztosítóberendezés, a pálya és az állomási létesítmények), és a vontatási feladatköröket, valamint két-két fő a felsővezetéki rendszer irányítását és a GYSEV Cargo teljes forgalomfelügyeletét látja el. A változtatható tartalmú központi faliképernyőt 12 darab, 46 collos átmérőjű kijelző alkotja, és minden, az egyes munkahelyeken megjelenő információ itt is megjeleníthető.

A soproni KÖFE-központ nagy kijelzője; a forgalmi és műszaki helyzettől függően változtatható a központi kijelző paneljein megjelenített tartalom

A soproni műszaki diszpécser munkahelye

A KÖFE-központ hálózati ábrája „békeidőben” – a vonalhálózat sematikus, vágányhálózati részletektől mentes ábrázolása követi azt a koncepciót, hogy az üzemirányítás feladata a magasabb szintű hálózati koordináció

A forgalomirányítással szemben a felsővezetéki rendszert nem csak felügyelik, de irányítják is a soproni központból, így innen távvezérlik a villamos vontatás hálózat összes betáplálási pontját, fázishatárát és kapcsolókertjét. A hálózat négy alállomása (Sopron Nyugat, Szombathely, Körmend és Csorna) az alap táplálási határokkal kijelölt törzsterületen túl képes a szomszédos területek kisegítésére is, illetve a GYSEV szükség esetén Rajkán és Hegyeshalmon a szomszédos vasutak (ZSR és MÁV) felé is át tud táplálni. Az áttáplálást a táplálási határokon lévő vonalbontókon keresztül lehet kapcsolni, és természetesen fordítva is működhet a kisegítés, a MÁV például a kimlei alállomásról tud áttáplálni a GYSEV-nek. Hegyeshalom egyébként egy érdekes sziget a GYSEV FET-központ szempontjából, mivel a 16-os vonal Hegyeshalom-Rajka szakaszát is a GYSEV táplálja, ám a hegyeshalmi állomást értelemszerűen a MÁV; a GYSEV egy megkerülővezetékkel látja el az északi szigetüzemet. A FET-központ az állomások és megállóhelyek térvilágítását is felügyeli – amennyiben például az idő- vagy alkonykapcsoló csődöt mond, Sopronból egy gombnyomással kapcsolható a világítás. A soproni központ üzemzavara esetén a szombathelyi irányítóközpontban „meleg tartalékként” készenlétben álló berendezés veszi át a felsővezetéki rendszer távvezérlését.

Bejárásunkat a soproni személypályaudvar irányítótornyában folytatva a régi és új technika érdekes kombinációját figyelhettük meg: az állomáson D55-ös biztosítóberendezés működik, hagyományos kezelőpulttal, míg a mellette lévő munkahelyen Harka állomást már távvezérlik, a Prolan ELPULT rendszerével. A központ specialitása, hogy a Sopron Személy–Sopron Rendező átmenetben az engedélykérés még nem gépi úton történik, pedig a két állomás 3 átmenetben is egymással határos. A vegyes üzem mindenesetre hamarosan a múlté lehet: a GYSEV fővonalának kétvágányúsítása magával vonja majd a soproni állomás biztosítóberendezésének átépítését is.

A soproni állomás irányítótornyából kezelik az állomás D55-ös biztosítóberendezését. A klasszikusnak mondható jelfogós berendezés a jövőben átadhatja helyét egy korszerű, elektronikus biztosítóberendezésnek a 8-as vonal kétvágányúsítása során

Utunk során a következő helyszín a csornai vasútállomás emeletén berendezett KÖFI-központ volt, ahol részletesebben is megismerkedhettünk a KÖFI-rendszer felépítésével. A csornai központban 8 munkahely került kialakításra: 5 forgalomirányító, 1 forgalmi vonalirányító és 2 tartalék munkahely – utóbbiak egyike a helyi, a másik pedig a szombathelyi központ tartaléka. A biztosítóberendezéseket felülvezérlő állomási berendezések és a központi adatgyűjtők is megkettőzve kerültek kiépítésre, hogy biztosítsák a szükséges redundanciát. Logikai szinten ez azt jelenti, hogy minden, a kezelőfelületen elvégzett kezelés egy pozitív és egy negatív logikai értelemben fut végig a rendszeren, és csak akkor következik be a tényleges biztosítóberendezési kezelés, ha a szaknyelven szólva „ponált és negált” információ fedésben van. A kettős logika a központi kijelző képén is követhető, ugyanis a vágányhálózati ábra fél másodpercenként vált a ponált és a negált logikai áramkörből származó információ között. Ha nincs egyezés, a kérdéses elem értelemszerűen villogni kezd a kijelzőn - a kezelő ebből láthatja, hogy az adott eszköz visszajelentésével nem számolhat, valamilyen biztosítóberendezési hiba miatt. A kijelző felső sarkában villogó színskála is részben ezt a célt szolgálja: a villogás frekvenciája jelzi a ponált és negált logikai körből származó információ megjelenítése közötti váltást, valamint a színekkel a kijelző színhelyességét is folyamatosan visszajelzi.

A KÖFI-központ kijelzőjén a 8-as vonal Ikrény és Fertőboz közötti szakasza látható – a kezelés megkönnyítése érdekében az állomások grafikus megjelenítése egységes, függetlenül a felülvezérelt állomási biztosítóberendezés típusától

Kezelői szemszögből a központ jelenleg gombutánzó üzemmódban működik, azaz a kezelések és különleges kezelések hasonlóan történnek, mint egy D55-ös vagy hasonló berendezés esetében. A rendszert előkészítették az automata üzemre is, mely e sorok megjelenésekor már próbaüzemben lesz. Az automatikák a menetgrafikonok és a GYSEV adatbázisa alapján képesek vonatszám alapján is automatikusan vágányutat állítani, figyelembe véve a vonalszakasz sajátosságait – például az állandó és átmeneti lassújeleket. A kezelőnek automata üzemben is meg kell erősíteni az automata által megtervezett műveleteket. Fontos előny, hogy az ELPULT elektronikus felületen minden állomásra azonos megjelenésűek a szimbólumok, függetlenül a ténylegesen felülvezérelt biztosítóberendezés típusától. A kezelők az ELPULT felületen látják a vagyonvédelmi vagy műszaki visszajelzéseket is; ezek állomásonként csoportosítva kerülnek megjelenítésre, hogy a kezelő figyelmét ne vonják el a vonatforgalom lebonyolításáról a szükségesnél nagyobb mértékben, míg a soproni műszaki diszpécser látja a hiba részleteit is.
A KÖFI adattárolói minden egyes kezelést és vonatmozgást rögzítenek, így szükség esetén minden esemény és azok sorrendisége rekonstruálható. Ennek nagy jelentősége van balesetvizsgálat során, de oktatási célra is jól használhatóak ezek a teljes munkafolyamat végigkövetését lehetővé tevő mentések. A teljes automatizálás pajzsán csak egy XIX. századi részlet üt rést: fejrovatos napló még mindig van, ugyanis az F.2. számú Forgalmi Utasítás és az ehhez kapcsolódó szabályozások még nem fogadják el a gépi naplózást; a projekt végére viszont megvalósul a gépi naplózás a határpontok kivételével. Ami az utóbbiakat illeti: érdekesség, hogy Pamhagen határátmenetben a magyar a hivatalos értekezési nyelv, ám az osztrák kollégák nem mindegyike tud megfelelően magyarul. Ezért a forgalomirányító rendszerben előre definiált mondatokat tud németre fordítani és beolvastatni az engedélykéréshez a kezelőszemélyzet.

A csornai KÖFI-központ irányítóterme, melyben öt állandó és egy tartalék munkahely kapott helyet, a képen is látható kialakításban. Komoly hangsúlyt fektettek a dolgozók munkakörülményeire, így az asztalok magassága állítható és igény esetén állva is lehet dolgozni

A 16-os vonalon járunk: így fest Beled, Ölbő-Alsószeleste és Répcelak állomások vágányhálózata a KÖFI-központ munkahelyén

A KÖFI-rendszer az utazóközönség számára is látványos dolgokat tartogat: a menetgrafikon tervadatának változása esetén (kézenfekvő példa: késésnél) a tényleges menetgrafikonból származó információ automatikusan átadásra kerül az utastájékoztatásra is, így megvalósul a valós idejű és automatizált utastájékoztatás. A GYSEV teljes hálózatán, néhány megállóhely kivételével, van vizuális és hangos utastájékoztatás. Utóbbi a text-to-speech, azaz a leírt szöveget gépi úton emberi beszéddé alakító technológiát alkalmazza. A MÁV-START rendszeréhez képest a GYSEV-é annyiban eltér: a TTS-rendszer itt máshogyan paraméterezhető, például utólag, emberi beavatkozással állítható a hanglejtés és hangsúly – ennek ellenére szubjektív tapasztalataink szerint még mindig nem közelíti meg a korábbi, szómozaikokból álló rendszerek „szép” kiejtését. Az utastájékoztatási alrendszerrel kapcsolatos jövőbeni fejlesztési cél, hogy MÁV-START és az ÖBB rendszerével összekötve a társvasutak felől a GySEV területére beérkező vonatokat is követni tudja a rendszer és késési előrejelzést tudjon adni.

A KÖFI/KÖFE okozta változásokról beszélve került szóba a rendszer egyik kihívása: a vonatmegfigyelést végző dolgozók száma lecsökkent, így például a menet közbeni vonatvég-ellenőrzés is elmarad a kisebb állomásokon. Ennek megoldására nagyfelbontású, sötétben is használható képet adó kamerákat szerelnek fel a hálózaton, melyek képét a KÖFI-központok dolgozói látják, így biztosítva a vonatmegfigyelést. Ezt egészítik ki az egyéb pályamenti érzékelőberendezések, így például a rakminta ellenőrzését végző kapu, vagy a hőnfutásjelzők.

A csornai KÖFI-központ egyik munkahelyén jól megfigyelhető a vonatok vizuális ellenőrzésére szolgáló kamerák működése; a kép felbontása bőven elegendő a vonatvég-ellenőrzésre, de részletes vizuális ellenőrzésre (például fel nem oldott fék érzékelése) nyilván nem elegendő ez a megoldás

A szakmai nap végén meglátogattuk Csorna villamos alállomást is, mely az e-ON áramszolgáltatóval közös tulajdonú és üzemeltetésű létesítmény. A bejövő, 120 kV-os távvezeték áramát az e-On 20 kV-ra transzformálja le és osztja tovább a környező településeknek, míg a GYSEV értelemszerűen 25 kV-ra transzformál. A vasúttársaság üzemszerűen két transzformátorral táplál, de eggyel is kiszolgálható a vontatási energiaszükséglet. A külső kapcsolótéren elhelyezett trafók 4 kivezetéssel rendelkeznek, és 16 MVA teljesítményű - ezzel a teljesítménnyel Csorna városának áramszükségletét is el lehetne látni. A teljesen távvezérelt, személyzet nélküli csornai alállomásról 4 irányba táplálnak - a 8-as vonalon és a 16-os vonalon mindkét irányba. A központot Prolan adatgyűjtőkkel szerelték fel, és jelenleg még a helyszínről végzik a védelmi rendszerek paraméterezését - a jövőben ezt is távolról tudják majd megtenni, amint arra a MÁV Zrt. hálózatán is van már példa. Az alállomás adatgyűjtői milliszekundumos sűrűséggel végeznek adatgyűjtést a rendszerekről, mert a védelmi rendszerek hiba esetén történő lekapcsolásainak pontos sorrendjéből lehet következtetni a hiba természetére. A végére egy érdekes adat: egy alállomáson havi 60-70 millió forintnyi áramot fogyaszt a GYSEV, az éves áramszámla pedig nagyjából másfél milliárd forint.

A csornai alállomás beltéri kapcsolóhelyiségén osztozik a GYSEV Zrt. és az e-ON; előbbi a bal oldali, utóbbi a jobb oldali szekrényeket használja

Az alállomás külső kapcsolóterén található ez a 16 MVA teljesítményű transzformátor, mely a GYSEV Zrt. hálózatának egy részén szolgálja ki a vontatási energiaigényt
(a felvételek a szerző munkái)

A szakmai nap során nyilvánvalóvá vált, hogy a GYSEV Zrt. a XXI. század színvonalán álló központi forgalomirányító, üzemirányító és felsővezetéki energiaellátást felügyelő rendszert alakított ki, melyet a kor színvonalának megfelelő utastájékoztatás egészít ki. Biztosan állítható, hogy a hazai vasút világában a magyar-osztrák vasúttársaság ismét magasra tette a lécet és üzemviteli technológia szempontjából a nemzetközi mezőnyben is bebiztosította helyét a legjobbak között. A Prolan Zrt. jóvoltából a hazai vasútüzemi környezetet is jól ismerő szakembergárda áll rendelkezésre a KÖFI/KÖFE rendszerek kiépítésére, és a szegedi és fonyódi KÖFI-központok kiépítése és üzemeltetése során a szakmai kapcsolat is kialakult a MÁV Zrt. és a Prolan között. Minden szakmai feltétel adottnak tűnik tehát ahhoz, hogy a központi forgalomirányítás a nagyobbik állami vasútvállalat hálózatán is tovább terjedjen. A GYSEV hálózatán látottak alapján csak remélni tudjuk, hogy ez be is következik.

A szerző köszönetet mond a Prolan Zrt. és a GYSEV Zrt. munkatársainak a cikk elkészítéséhez nyújtott segítségükért. Különös köszönet illeti Csikós Pétert, a Prolan Zrt. vasúti üzletágának vezetőjét; valamint a szakmai nap létrejöttéért Németh Gábort, a GYSEV Zrt. kiemelt szakértőjét, és Nagy Károlyt, a GYSEV Zrt. forgalmi vezetőjét.


Magyarics Zoltán

3 megjegyzés:

  1. No, ehhez a cikkhez gratulálok. Alapos utánajárással megírt, szakmailag helyes, jól érthető szöveg és nélkülözi az itt gyakran tapasztalható MÁV csoport iránti negatív hangnemet.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szerintem nem MÁV csoport ellenes az itteni hangnem, hanem begyöpösödés, ostobaság- és öncélú tekintélyelvűség-ellenes. Minden más összefüggés és egybeesés csakis a véletlen műve. :) A cikk valóban nagyszerű, gratulálok!

      Törlés
  2. Egyébként a jelenben már nem a biztosító berendezés távvezérlése a leghatékonyabb eszköz hanem a biztosító berendezés központosítása: ezzel sokkal megbízhatóbb rendszer lehet elérni.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.