2011. 06. 01.

Pontossági statisztikák – a király meztelen? • 2. rész

Cikkünk első részében az osztrák vasút nemrégiben közzétett pontossági statisztikáit elemeztük, illetve a hasonló statisztikákat hosszú ideje publikáló Nagy-Britannia adatait vettük górcső alá. Most további országok példáit mutatjuk be, körképünket a hazai helyzettel zárva.





A Deutsche Bahn AG (DB) igen titoktartó, a mára inkább hírhedt Hartmut Mehdorn vezetése alatt a statisztikák közlése megszűnt, az adatok nem nyilvánosak, így az egyetlen relváns információ a Stiftung Warentest „tesztje” 2008-ból. Maratoni tesztjükben 94000 DB-járatot vizsgáltak 2007 őszén. A teszt során németes precizitással már az 1 percnél nagyobb eltéréseket is jegyezték, ezért a publikált adatok elemzését másképpen kell végeznünk, mint az eddig bemutatott „igen-nem” statisztikák esetében. Regionális forgalomban például a vizsgált járatok 86%-a volt pontos az 5 perces határon belül, és viszonylag kevés 11 percen túli késés volt – a fő gond itt a „gyakori kisebb csúszás”, a vonatok egyötöde 2-3 perc körüli késéssel közlekedett.
Nem meglepő módon itt is a távolsági forgalom a problémás: az osztrák metódus szerinti 5 perces limittel csak 72%-os a menetrendszerűség, az angol 10 perces távolsági limittel ez 82%-nak felel meg. Akárhogy is nézzük, sehogy sem jó: nagyjából minden negyedik távolsági vonat késett. Mindezen felül a komolyabb késések is gyakoriak: a távolsági járatok 7%-a 21 percnél nagyobb késéssel közlekedett. A dolog kellemetlen oldala – főleg egy ilyen nagy hálózat esetében – hogy csak minden második átszállás bizonyult problémamentesnek, viszont minden negyediket „elbukott” a képzeletbeli utas. A köztes esetek „a stresszes átszállások”: rohanás, majd vagy éppen mögöttünk záródik az ajtó, vagy pont elgurul a csatlakozó vonat.
Késésben lévő fotós késett vonatot fotóz – a Lindauból érkező REX késése miatt a szerző „elbukta” az átszállást Buchloeban München felé. Így a várakozás alatt elkészülhetett ez a kép – egy szintén késett REX-ről

A német elemzés érdekessége a vonatnemek szerinti bontás. A dobogó legfelső fokaira a RegionalBahn (azaz helyi személyvonat) és RE/IRE (RegionalExpress/Interregio) vonatok állhatnak, majd jönnek az IC és ICE járatok. A sort az éjszakai vonatok és a sereghajtó EC-k zárják. Az éjszakai vonatok rossz szereplése mögött valószínűsíthető az éjszakai vágányzárak nagy száma, tehát nem meglepő a gyengébb szereplés. Az EC vonatok esetében itt is felmerül a külföldi vasutakról „örökölt” késés – úgy tűnik, mindig a másik vasút a hibás. (Érdemes lenne látni, a DB és az ÖBB mit mond az egymásnak átadott ICE és RJ vonatok késéseinek okáról...) Az Európa egyik legsűrűbb forgalmú hálózatán üzemeltető holland vasút (NS) nem titkosít, legalábbis összesített statisztikai adatot találhatunk az éves jelentésben – a honlapon a 2009-es dokumentum lelhető fel. Az 5 perces határértékkel számolva 92,8%-os pontosságot, és érdekes módon a 3 perces limittel számított értéket is közlik, ez 86,8%. A vizsgált vasutak közül a NS a legszigorúbb önmagával szemben, és még így sincs szégyenkezni valója: a holland hálózat zsúfoltságát figyelembe véve ezek szép eredmények. Vonatnemenkénti bontást sajnos nem közölnek, pedig itt a nemzetközi vonatok adatai érdekesek lennének - a holland forgalomirányítók hagyományosan sokat küzdenek a zsúfolt hálózatra még véletlenül sem a tervezett időben „beeső” nemzetközi járatokkal.
Berlin–Amsterdam IC-járat érkezik Berlin főpályaudvarára – vajon órákkal később a DB pontosan tudta átadni a szerelvényt a holland vasútnak?


Ha már kis országok: Belgium esetében a hálózatüzemeltető Infrabel éves jelentésében találunk adatot a késésekről. Ők 6 perces limitet használnak, ennek alapján 88,9%-os a késési mutató. Itt is van persze érdekesség: látványos a hálózatüzemeltető Infrabel és a fő állami szolgáltató vasút, az SNCB elkülönölése. Az Infrabel kiemeli, hogy míg Ő maga a késések egyötödét okozta, az SNCB majdnem a felét (46%-ot). Hasonló bontást eddig csak a brit Network Rail adataiban láthattunk, míg az „állami mammutoknál” nem okolja egymást a személyszállító üzletág és a pályavasút. Így viszont nehéz megítélni, hogy a személyszállító cég él rosszul az adottságokkal vagy „nem lejt a pálya” a jobb adatokhoz.
Kicsit más jellegű vasutak, de mivel létezik róluk hivatalos adat, érdemes egy pillantást vetni a New York környéki Long Island Railroad (LIRR) és a Metro North Railroad (MNR) adataira is, melyeket az üzemeltető Metropolitan Transit Authority (MTA) honlapján találhatunk meg. Itt a késett vonat definíciója a belgákhoz hasonlóan 6 perc feletti eltérés a menetrendtől, és az információkat „Year-to-Date” formában, azaz évkezdettől a kérdéses dátumig kapjuk meg. Az LIRR 93,3%-os mutatója jónak tekinthető, főleg annak fényében, hogy a világ második legkiterjedtebb harmadik sínes villamosítású elővárosi hálózatát üzemeltetik. Az MNR 94% feletti értékei sem rosszak, mivel a pályák jelentős részén tehervonatokkal és főleg az Amtrak távolsági vonataival osztoznak a MNR-járatok. Ez utóbbi sajátosság a vonalakénti bontásban már látható is: a New Haven Line, amely a forgalmas Northeast Corridor egy szakasza, 92%-os adatával lefelé húzza az összesített mutatót.
A LIRR szerelvénye dönget át a New York Queens városrészében található Woodside állomáson. A LIRR a világ második legnagyobb, harmadik sínnel villamosított hálózatát üzemelteti, a pontossági adatok alapján kielégítően


Végezetül evezzünk környékbeli, majd hazai vizekre is! A közép-kelet európai régióban a lengyeleknél kezdünk, és gyorsan tovább is állunk: a PKP honlapja nem érhető el idegen nyelven, így késési adatokat sem találunk. Néhány évvel az EU-csatlakozás után ez azért elég komikus, de a jelek szerint megtehetik. A cseh infrastruktúra-üzemeltető, az SZDC honlapján is találunk igen színvonalas éves jelentést, de késési adatok nélkül. A szlovák hálózatüzemeltető, a ZSR oldalán kevésbé díszes éves jelentések találhatóak, de a 2008-as dokumentum 17. oldalán van releváns információ. A kimutatás szerint 2008-ban a személyszállító vonatok 96,72%-a közlekedett pontosan, ebből a nemzetközi gyorsvonatok menetrendszerűsége csak 89,7%. Diszkrét bája a dolognak, hogy csak a késés definícióját felejtik el megadni... A személyszállító ZSSK kicsit naprakészebb, már a 2009-es adatokat olvashatjuk, de ők is diszkréten hallgatnak a késés meghatározásáról - bár kiemelik, hogy a közszolgáltatási szerződésben vállaltakat túlteljesítették. (Csak ellenőrizni nem lehet, hogy valóban, vagy a késési limittel való bűvészkedéssel.)
Személyvonat indul Pozsony főpályaudvaráról – vajon pontosan vagy késve? A ZSSK statisztikái mellé elfelejtette megadni az értelmezéshez szükséges értéket, így csak találgatni tudunk...


A hazai kép elég ködös. A(z elvileg) független Vasúti Pályakapacitás Elosztó (VPE) egyébként jó minőségű honlapján statisztika vagy jelentés nem lelhető fel a késésekről. Való igaz, inkább az infrastruktúrát ténylegesen üzemeltető, egyáltalán nem független MÁV Zrt. szolgálhatna adatokkal - de nem teszi. Angol nyelvű honlapja elég sivár, még sajtóanyagok sincsenek, bár minőségnyilatkozat akad, még angol nyelven is, és persze ISO tanúsítvány is – de vajon miről?
Találós kérdés 1.: Vajon melyik a (leg)friss(ebb) fővizsgás kocsi ebben a Cegléd–Záhony személyvonatban?
Találós kérdés 2.: Vajon az ISO-minősítés ebben az esetben is a színvonal fenntartását tanúsítja?


Talán akkor a MÁV-START? Az angol nyelvű honlapon küldetés és vízió van, számok nélkül (ja, így könnyű...), a magyar nyelvű oldalon statisztika sehol, de egy eldugott szegletben megtaláljuk a Közszolgáltatási Szerződést és annak mellékleteit. A 8. sz. melléklet 2.2 pontja szerint a pontos vonat definíciója 5 perces eltérést enged meg, viszont nincs szó az adatok nyilvánosságra hozataláról. Van ugyan részletes számítási metódus a késések összesítésére és űrlap az értékeléshez, de sehol sem szerepel számszerű „kell” érték. Érdekes lehet az éves értékelő megbeszélések hangneme is, számok hiányában az „ötórai teázás” jelleg borítékolható, komolyabb számonkérés nem valószínű. A MÁV-START tehát (ebben is) király a saját szemétdombján, és ehhez még mutatós összegű zsebpénzt is kap az adófizetőktől, számszerű minőségi elvárások nélkül. Azt persze nagyjából mindenki tudja, hogy pontos kör-IC csak a mesében és a menetrendben létezik, de a mottó: „amiről nem tudunk, az nem fáj”.

Kör-IC, természetesen itt már késésben – vajon „rendesre írták”, vagy nem? Miért nem tudhatunk arról, hogy az adóforintokból „lélegeztetőgépen tartott” MÁV-START milyen hatásfokkal dolgozik?

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.