2012. 04. 29.

Az INDUSI: magyar vonatkozások

Leírásunk második felében részletesebben kifejtjük, hogy az induktív vonatbiztosítás, majd később, a valódi vonatbefolyásolásra képes PZB kifejlesztésével olyan eszköz került a német nyelvterület vasútjainak kezébe, mely – ahogy mondani szokás – „egyszerű, mint a faék”. Mégis: megítélésünk szerint még szakszerűtlen kezelés mellett is nagyobb biztonságot nyújt, mint a magyar EVM 120. De mire alapozzuk ezen állításainkat?  De mire alapozzuk ezen állításainkat?


Arra például, hogy a PZB minden körülmények között, gépi úton kikényszeríti azt, hogy a fedezendő pontot maximum 45 km/h sebességgel lehessen megközelíteni, és ez alól egyáltalán nem enged kivételt. Ezzel szemben az EVM 120 esetében a gépmenetben közlekedő mozdonyoknál ismert egy olyan megoldás, miszerint az átmenő-fékezőszelepet lehet olyan állásba helyezni, hogy az EVM-nyomáskapcsoló visszajelentő lámpája kigyulladjon. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vonatbefolyásoló berendezés „azt hiszi”, hogy a vonat fékez, vagyis lecsökkent a fővezeték nyomása annyira, hogy tényleges sebességcsökkentés is bekövetkezzen, fékhatás azonban a gyakorlatban egyáltalán nem alakul ki. A berendezés összes funkciója ilyenkor arra korlátozódik, hogy sűrített éberségi felhívásokat ad, melyeket viszont enged is elkezelni. A vörös jelző így adott esetben akár 120 km/h sebességgel is meghaladható, a kényszerfékezés csak a jelző meghaladtával következik be. Megjegyezzük, hogy ez a fékezőszelepnek és az EVM-nek súlyosan utasításellenes, balesetveszélyes és tiltott kezelése, de ilyen helyzet a gyakorlatban mégis minden nehézség nélkül előidézhető.
A vörös jelzési kép tiltott eltörlésének egy másik esete – a menet és tolatási üzemmód közötti át- és visszakapcsolás segítségével – szintén ismert megoldás az EVM (és EÉVB) normális működésének időleges kiiktatása céljából. Ilyen esetekben akár baleset bekövetkeztét is meg lehet akadályozni az EÉVB (EVM) jelének el nem törlésével.
Az EVM-hez képest egy másik nagy előny, hogy sebességcsökkentési parancs esetén a PZB-t csak a lassulás mértéke érdekli, a hogyanja nem: fővezeték-nyomáscsökkentést nem igényel. Az EVM működésének e sajátossága (ti. a fővezeték-nyomáscsökkentés igénye) könnyebb, jól fékező vonatok esetében azt eredményezi, hogy a vonat az előjelző és jelző közötti távolság felénél (tehát a jelzőig még akár 4–500 méteren) már 40 (esetleg 80) km/h sebességgel halad, ellenkező esetben az EVM nem engedi elkezelni az éberségi felhívást („leold”, vagyis kényszerfékez). A vasutas szleng ezt nevezi az EVM „lopakodó üzemmódjának”.
Az EVM-hez képest jellegzetességnek tekinthető, hogy a PZB nem képes a közelített jelző által adott jelzési kép vezetőálláson történő megismétlésére (a berendezés magyarországi engedélyezési eljárása során ez kritikus problémaként merült fel). Annál is inkább lényeges ez a kérdés, mert a PZB a Megállj! állású jelző, vagy hívójelzés melletti elhaladás esetén nem ad információt a következő térközről.
Hátrány lehet magyar szemszögből az, hogy a megváltozott jelzési képeket a járműoldali berendezés „nem veszi fel”. A sebességellenőrző program tehát pl. abban az esetben is végigfut, ha a 160 km/h sebességgel közlekedő vonat Megállj!-ra előjelző jelző mellett halad el (ennek megfelelően sebességét 85 km/h-ra kell csökkenteni), de abban a pillanatban látható, amint a távolban a következő jelzőt „megnyomják” és az zöldre vált. Ez természetesen idő- és energiaveszteséget okoz, de a rendszer pontszerűségének szükségszerű velejárója.
A pontos vonatadatok megadása a PZB működése szempontjából kardinális jelentőségű: a modern, mikroprocesszor-vezérlésű berendezés ez alapján számít fékgörbét, valamint ez alapján választja ki a megfelelő programot a vonat számára. Ez tehát lényeges különbségnek tekinthető, mert ilyen igénye az EVM-nek nincs.
A két rendszer üzemében közös, hogy a PZB, az EVM-hez hasonlóan, csak 160 km/h sebességig használható, e fölött folyamatos (valós idejű) vonatbefolyásolást alkalmaznak (LZB).
Az INDUSI alapjain kifejlesztett PZB-nek, egyszerűsége és olcsósága miatt világszerte akadnak „rajongói”. PZB üzemel Ausztriában, az INDUSI egyik változata Lengyelországban, Romániában, az ex-Jugoszláv országokban, Törökországban, sőt, Izraelben és Kanadában is.
Az INDUSI magyarországi kiépítését és használatát az NKH – a GySEV kezdeményezésére – 2011 áprilisában engedélyezte. Ennek kapcsán módosították a MÁV E. 1., F. 1. és F. 2. sz. utasításait is. Az INDUSI (gyakorlatilag a teljes értékű PZB) kiépítésére az alábbi térképen bordó színnel jelölt Sopron–Szombathely és Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vonalszakaszokon kerül(t) sor.
(forrás: MÁV, grafika: Nánási Zoltán)

A GySEV kezelésében lévő vonalszakaszok korszerűsítésének, és rajtuk az INDUSI kiépítésének célja lehetett az is, hogy a szakasz az osztrák belföldi formalom számára a Wiener Neustadt–Fehring vonal illetve a Semmeringbahn alternatív útvonala legyen. A vonalat részben emiatt szerelik fel az osztrák normának is megfelelő PZB vonatbefolyásoló berendezéssel (a távlati tervek a GSM–R alapú ETCS–L2 kiépítéséről szólnak).
Boris Chomenko térképének részletén látható az a fehringi és grazi szakasz, melyeket a Sopron–Szentgotthárd vonalon bármilyen zavar esetén el lehet kerülni

A PZB melletti végleges döntést azonban az a tény jelentette, mely szerint az EVM kiépítése és fenntartása a PZB-nél költségesebb, valamint azt a biztosítóberendezésekbe is integrálni kell, ráadásul rendelkezésre állása és üzemkészsége a PZB-nél kedvezőtlenebb arányt mutat. Ráadásul a GySEV vontatójárműveinek többsége fel van szerelve az INDUSI-befolyásolások kiértékelésére alkalmas fedélzeti egységek valamelyik verziójával: a V43 (431) és M40 (408) sorozatú mozdonyok I60R (PZB90) egységgel, a 1047/1116 sorozatú mozdonyok I80 (LZB–kompatibilis) berendezéssel, az 5047/5147 sorozatú motorkocsikon pedig régebbi típusú, relés I60-as berendezés van (mely azonban az 500 Hz-es befolyásolás kiértékelésére nem alkalmas).
Az 5047 sor. motorkocsi vezetőállása, vörös keretben az I60 visszajelentő fényei és a kezeléséhez szükséges három billenőkapcsoló látható
(forrás: Wikipedia)

A GySEV által kiépített INDUSI–változat némiképp eltér az ÖBB és DB területén megvalósított „eredetitől”: az 1000 Hz-es és 1000/2000 Hz-es vegyes mágnesek a hozzájuk tartozó jelző előtt 6 méterrel kerültek elhelyezésre. A 2000 Hz-es mágnes az elektronikus biztosítóberendezéssel rendelkező állomásokon a kijárati jelzők előtt ugyancsak 6 méterrel (kétféle méretben: az átmenő vágányok esetében a pályaelem nagyobb) került elhelyezésre, minden más biztosítóberendezés esetében a bejárati jelzők után 20 méterrel (de már a tolatási határon kívül), az engedély nélküli vonatkihaladás elleni védelem céljából. Az 500 Hz-es mágnesek minden érintett jelző előtt 250 m távolságban vannak.
Az INDUSI-val szerzett pozitív hazai tapasztalatok alapján, megítélésünk szerint a rendszer kiterjedtebb magyarországi használatát is meg lehetne indokolni, mivel léteznek olyan forgalmi szituációk, melyek betartását a jelenlegi, jelfeladás alapján működő rendszer nem tudja kikényszeríteni (pl. jelentős sebességcsökkentésre parancsot adó lassúmenet-jelzők). Ilyen lehet pl. egy, a 160-as pálya kellős közepén kitűzött 40/60/80-as lassújel, melyet lehetne fedezni akár egy GPE-szerű berendezéssel is (megjegyezzük azonban, hogy a vontatójárműveken az EVM és PZB berendezések használatára jelenleg csak vagylagosan van lehetőség, a határátmenetben átkapcsolás, „rendszerváltás” szükséges).
Az INDUSI (PZB) kezelése és működésének oktatása teljesen más logikát és hozzáállást igényel, mint az EVM jelzési kép-ismétlő alapelve: ködben, esőben, hóban, amikor a pályaelemek nem láthatóak, a vonalismeretnek és a koncentrált vezetésnek fokozott szerepe van. Nehéz megszokni azt, hogy a vezetőállás-jelző nem azért van a mozdonyon, hogy a következő jelző jelzési képét megismételje, ugyanis az semmilyen információt nem közöl a pályáról, rajta csak a futó programnak megfelelő kék visszajelző lámpa világít. Ha viszont valaki egyszer kiismeri a PZB-t, útjai során megbízható és vigyázó kísérőre talál benne, amely kezdetben nagyobb odafigyelést igényel, de ezt sokszorosan meg is hálálja.

Nánási Zoltán

15 megjegyzés:

  1. Arról lehet tudni valamit, hogy az EU felé ez hogy lett kommunikálva? Úgy értem, az interoperabilitás miatt (gondolom főleg az EU-finanszírozású projekteknél) az ETCS lenne a preferált rendszer, a GySEV mégsem azt épített. Persze a "tényleges" átjárhatóság szempontjából (PZB-s osztrák mozdonyok használnák) lehet, hogy jobb így, de mégis...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Passz. Viszont ETCS minden további nélkül telepíthető később PZB mellé is (pl. Ostbahn).

      Törlés
    2. Nyilván, csak arra céloztam, hogy azt hittem, hogy ha valaki kér pénzt vonatbefolyásoló telepítésre akkor előírják, hogy csak ETCS. Márpedig itt ha jól tudom "egyben" volt a projekt, nem külön a pálya, külön a bizber, stb, tehát a PZB-t ezek szerint simán fizette az EU, TSI ide vagy oda.

      Törlés
    3. Gábor!

      "Arról lehet tudni valamit, hogy az EU felé ez hogy lett kommunikálva?"

      Úgy, hogy a a tenderkiírásban az szerepelt, hogy a biztber stb. előkészítése az ETCS L2-re. Tehát a vonali sorompók előkészítése, állomási berendezések előkészítése, optikai kábel kihúzása a GSM-R miatt. Az ETCS kiépítése az odébb van.

      "PZB-t ezek szerint simán fizette az EU, TSI ide vagy oda."

      Ez nem így van, ugyanis az INDUSI építése elvileg a GYSEV saját költségére ment. Megjegyzem, hogy több érelme volt az INDUSI-t rakni, mint a 75Hz-est, mert ahhoz szanaszét kellett volna vágni a síneket a szigetelések miatt.

      Törlés
  2. A PZB/EVM vagylagosságáról:
    a GySEV M40 és V43 típusú mozdonyain, illetve az 5047/5147 motorkocsikon a PZB és az EÉVB párhuzamos működtetése is megoldott, előbbieken ráadásul nem alternatív, mert az külön éberségi berendezést nem szereltek a járművekre, az éberségellenőrzést mindenkor az EÉVB ilyen funkciója tölti be.

    VálaszTörlés
  3. "mint a magyar EVM 120, vagy ennek „kicsit megerőszakolt” üzemmódja, az EVM 160"

    Az még mindig EVM120, csak emelt sebességű üzemmód. Nem tudom ki volt aki elterjesztette az EVM160-at, ami nem létezik.

    "Hátrány lehet magyar szemszögből az,"

    Aztán hátrány még magyar szemszögből, ami miatt csóválták is rendesen a fejüket, hogy a pálya-jármű jelátvitel egyáltalán nem ellenőrzött. A pályamágnes állapota szintén nem ellenőrzött. A 75Hz-es vonatbefolyásolás esetében a pálya jármű jelátvitel nem ellenőrzött, azonban a pályába való jel betáplálása igen.

    "Ezzel szemben az EVM 120 esetében a gépmenetben közlekedő mozdonyoknál ismert egy olyan megoldás"

    Ezzel szemben ugyebár szabotálni lehet a berendezést, de gondolom az életével senki sem szeret játszadozni.

    "A 2000 Hz-es mágnes az elektronikus biztosítóberendezéssel rendelkező állomásokon a kijárati jelzők előtt ugyancsak 6 méterrel (kétféle méretben: az átmenő vágányok esetében a pályaelem nagyobb) került elhelyezésre, minden más biztosítóberendezés esetében a bejárati jelzők után 20 méterrel (de már a tolatási határon kívül), az engedély nélküli vonatkihaladás elleni védelem céljából."

    Ez nem biztosítóberendezés függő kialakítás. A tolatási határ után elhelyezett pályamágnes jellemzően Szombathelyen van, de ott alapból nincs semmilyen vonatbefolyásoló kiépítve, ezért rakták oda a tolatási határ utánra a 2000Hz-es mágnest, ami alapjáraton aktív, csak akkor kerül deaktiválásra, ha rendes kijárati vágányút van beállítva.

    "Az INDUSI-val szerzett pozitív hazai tapasztalatok alapján, megítélésünk szerint a rendszer kiterjedtebb magyarországi használatát is meg lehetne indokolni, mivel léteznek olyan forgalmi szituációk"

    Viszont a 75Hz-es térközhöz nem lehet hozzáházasítani, mivel nem fix 1000m-esek a térközök. Márpedig a fővonalaink döntő hányadán az üzemel. Azonban az olyan vonalakon, ahol semmilyen vonatbefolyásoló nem üzemel, és az ETCS/75Hz-es telepítése drága lenne, oda megfontolandó lenne az INDUSI kiépítése.

    VálaszTörlés
  4. A kommentet köszönjük, azonban felhívnánk a figyelmet arra, hogy ez alapvetően nem egy vasúti szaklap. Ettől függetlenül természetesen törekszünk a pontosságra. Emellett a szerzők egyike sincs olyan helyzetben, hogy meg tudja ítélni, hogy a gyakorlatban kijátsszák-e az EVM biztonsági funkcióit.

    A fix 1000 méteres térközökkel kapcsolatban annyit jegyeznénk meg, hogy nem a térköz hossza, hanem a térközön belül az előjelző és főjelző távolsága számít, ha ezek nem egy árbocon vannak (pl. a Wien-Hütteldorf és Unter Purkersdorf közötti blokkok hosszúságai: 1800 m, 1800 m, 2400 m).

    Ha egy árbocon vannak, a köztük lévő távolság akkor sem törvényszerűen fix 1000 méter, ennél lényegesen kevesebb (pl. Köln Hbf környéke, 400 m) és több is lehet.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. "A kommentet köszönjük, azonban felhívnánk a figyelmet arra, hogy ez alapvetően nem egy vasúti szaklap. Ettől függetlenül természetesen törekszünk a pontosságra. "

      Helyes, mert különben ha valaki laikus jön olvasni, akkor a fals információ maradna meg a fejében.

      "hanem a térközön belül az előjelző és főjelző távolsága számít, ha ezek nem egy árbocon vannak "

      A német és osztrák rendszerben ezzel valóban nincs probléma, azonban a magyarban a térközjelzők közvetlenül adnak előjelzést az utána következő jelzőre, külön előjelzőket pedig nem alkalmazunk ilyen esetben. Ez az egyik ok, ami miatt az INDUSI alapból ki van lőve ilyen esetben. A másik esetben pedig képzeld el, ha blokkra követsz egy másik vonatot, és folyamatosan sárga térközjelzőkkel találkozol, ebben az esetben milyen hátrányt okoz egy pontszerű vonatbefolyásoló. Az ETCS L1 is pont emiatt nem megfelelő a 75Hz-es térközös pályákra Magyarországon.

      Törlés
    2. Miért lenne kilőve?
      Romániában az OSZZSD rendszerű jelzések mellett remekül muzskál a PZB.
      Nem mellesleg egyértelműen biztonságosabb, mint az EVM, ami idehaza, deklaráltan sem minősül valódi vonatbefolyásoló berendezésnek, tekintve hogy nem képes a vonatot megállítani a fedezendő pont előtt.
      Azt máig sem oldották meg vele, hogy a vonatnem, a fékezettség függvényében működjön, és nem kell ahhoz kijátszani, hogy 120-ról csak kb. >400 méterrel a M! főjelző előtt kényszerfékezzen.
      Önműködő térközös pályán idehaza valóban macerás lenne illeszteni (külön előjelzőket kéne telepíteni), de ott, ahol külön előjelzős megoldások vannak, remekül passzítható, most is.
      De ugye ma az van, hogy a 2 kilométeres térközben haladó vonat, a M! térközjelző előtt két kilométerrel már kénytelen tuskót reszelni, mert az EVM ezt megköveteli, és azért iserjük el, hogy ez a változat sem túl üdvös!

      Törlés
    3. "a magyarban a térközjelzők közvetlenül adnak előjelzést az utána következő jelzőre, külön előjelzőket pedig nem alkalmazunk ilyen esetben. Ez az egyik ok, ami miatt az INDUSI alapból ki van lőve ilyen esetben."

      Bevallom, nem látom az összefüggést...


      "ha blokkra követsz egy másik vonatot, és folyamatosan sárga térközjelzőkkel találkozol, ebben az esetben milyen hátrányt okoz egy pontszerű vonatbefolyásoló"

      Semmilyent. A PZB mindhárom vonatnemben magasabb maximális sebességet enged az 1000 Hz-es ellenőrzőprogram során, mint az EVM. Adott esetben az egész blokkon 85-tel végig lehet menni a 40 helyett. Ráadásul mihelyt látható, hogy nem vörösre mész, fel is oldható a sebességellenőrző program.

      Ahogyan a másik hozzászóló említette, a fővezeték-nyomáscsökkentéssel történő állandó gyötrés egy rövid és jól fékezett vonat esetében kész rémálom tud lenni, főleg az 1800-2000 méteres blokkokban. Ehhez képest még azt sem tekintem előnynek, hogy ha megnyomják a jelzőt, előre felveszi a jelét és enged 40-ről (!) gyorsítani.


      "Önműködő térközös pályán idehaza valóban macerás lenne illeszteni (külön előjelzőket kéne telepíteni)"

      Onnantól, hogy egy jelző képes előjelzést adni a következőre, minek a külön előjelző? A PZB lényege nem a különböző típusú jelzőkkel történő sakkozás, hanem az, hogy az elő/főjelző funkcióknak egy jelző megfeleljen. Ehhez minimálisan egy jelző kell. De ha kettő, akkor annyi. Öttel is megoldható a dolog, csak kicsit bonyolultabb lesz.

      A fehér árbocú mellé egy 1000/2000 Hz-es mágnes kell, a következő elé 250 méterrel egy 500 Hz-es, innentől fogva ezt a ciklust csak ismételgetni kell. A CFR hálózatán ezt így oldották meg.

      Törlés
    4. @NZ
      Van abban valami, amit a térközös megoldásról írsz, de:
      1250 méter a sebességellenőrző program. Ennél hosszabb EJ-FJ távolság esetén már tényleg csak egy 500-as avatkozhat a menetbe, ami itt már különállónak tekinthető, nem illeszkedik a folyamatba.
      Tapasztalatból tudom, hogy PZB üzemben ha bambul az ember, azaz ha "Milyen is volt az eleje?" kérdés merül fel, akkor rápillantunk a lámpácskákra, melyek 1250 méter után már nem adnak információt.
      Igazad van, a PZB lényege nem a jelzőkkel sakkozás, de maga a rendszer a külön előjelzős jelzőkiépítéshez ideális. Ausztriában a legnagyobb Ej-Fj távolság 1500 méter, figyelembe véve az 1250 méteres programot, és a Fj előtt 250 méterre elhelyezett 500-ast, ez még éppen kiadja az 1500 méter lefedendő szakaszt.
      Hazánkban az önműködő térközös pályák túlnyomó része EVM-mel felszerelt, így ez a téma érzésem szerint csak elméleti jelentőséggel bír.
      A PZB legnagyobb előnye, hogy jóval olcsóbb, mint az EVM. A működéséből fakadó kétségtelen előnyeit fentebb mindannyian említettük. Mind elméletileg, mind a gyakorlati tapasztalataim alapján kétségbevonhatatlanul jobbnak tartom az EVM-nél, megjegyezve, hogy mindkét rendszer feltételezi a mozdonyvezető közreműködését, kiemelve, hogy a PZB szigorúbb, mégis rugalmasabb.
      Hazánkban azonban csak olyan pályákon tartom reálisnak az alkalmazását, ahol korábban semmilyen VB nem volt telepítve (bőséggel találunk ilyet).

      Törlés
    5. Varga Csaba: alapvetően én is úgy gondolom, hogy a már meglévő jelfeladásos pályák átépítésének nincs semmi értelme.

      De azt el tudnám képzelni, hogy pl. egy, a pályasebességhez képest x%-os sebességcsökkentést előíró lassújelet (ill. akármilyen előjelzést) egy GPE-szerű szakasz fedezzen. Ehhez viszont sajnos bele kellene nyúlni az EVM fővezeték ürítéséért felelős ep-szelepjének működésébe is, emiatt meg az NKH nagy valószínűséggel vakarózna.

      "de maga a rendszer a külön előjelzős jelzőkiépítéshez ideális"
      A már említett Köln Hbf környékén 400 méteres egy blokk, mégis kiválóan üzemel rajt' a PZB. A berendezés kezelésében annyi a különlegesség, hogy ésszel kell gyorsítani meg eltörölgetni a sebességellenőrző programokat. De hasonló műfajban említhetném a berlini Stadtbahnt is.
      Változatlanul az a véleményem, hogy mindenhol kiépíthető a rendszer, arról nem is beszélve, hogy az ellenőrzési út hossza szoftveres kérdés. (Az már más kérdés, hogy az 1250 méter csökkentése nem elégítené ki az ÖBB biztonsági előírásait [sem].)

      Egyébként egyetértek a leírtakkal, azzal a megjegyzéssel, hogy balfaszság elleni védelmet még nem fejlesztettek ki, de a PZB legalább mindig a nagyobb biztonság felé kényszerít.

      Törlés
    6. Az EVM kombinálását PZB-vel nem tartom reális lehetőségnek.
      Az emlegetett városi gyorsvasutak rövid blokkjai egyébként teljesen más tészta, mint a kétkilométeres hazaiak (rövid blokkban nem kerülsz ki az ellenőrzőprogramból).
      Azzal teljes mértékben egyetértek, hogy bárhol kiépíthető, azzal meg pláne, hogy balfaszságra nincs orvosság.

      Törlés
  5. Én részemről azzal zárnám rövidre ezt az egészet, hogy a MÁV nem véletlen döntött az ETCS L2 bevezetése mellett. Innentől kezdve mindenki döntse el maga, hogy jó lenne-e vagy nem.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. 1. Az ETCS L2 nem PZB kategória. A PZB egy régi dolog, egyszerű, mint a faék, ám nagyon hatékony, azaz olcsó, és finom. Nagyjából az ETCS L1 próbál olyasmit, amit a már PZB régóta, ám sokkal jobban tud.
      Az L2-es az LZB alternatívája, ellenben olcsóbb, amennyiben nem kell bekábelezni az egész pályát, és fenntartani sem annyira macerás.

      2. A MÁV döntéseivel bizonygatni egy rendszer jó, illetve kevésbé jó mivoltát kissé fura, tekintve hogy a MÁV elég régen hozott jó döntést beruházásilag (az utolsó tán az iparifrekvenciás villamosítás volt). Nem mellékesen az L2-t olyan jellegű vasutak (nagysebességű, nemzetközi folyosók, stb.) esetén alkalmazzák, amilyenek Magyarországon nincsenek, és nem is mostanában lesznek (nincs realitásuk a jelen helyzetben).
      A MÁV azért döntött az L2 mellett (döntött? elméletileg, aha, de mikor lesz belőle valami? sosem... én is eldönthetem, hogy ha majd egyszer vesz nekem valaki autót, akkor az egy Bentley lesz, de ez kissé komolytalan, akárcsak a MÁV maga), mert az EU ezt finanszírozza. Szóval nem döntés, hanem az egyetlen valami, amit hajlandó az EU fizetni, majd, egyszer, ha.
      Az ár nyomós érv, pl. az ÖBB is L2-est épít ki az új építésű, 160-nál nagyobb sebességű vonalakon, mert olcsóbb, mint az LZB.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.