2012. 08. 15.

ÁSZ: jelentés a vasúti közlekedés finanszírozásának ellenőrzéséről

Az augusztusi uborkaszezon állóvizét kavarta meg az Állami Számvevőszék tegnapi, 1292-es számon kiadott jelentése a vasúti közlekedés állami támogatási rendszerének vizsgálatáról. Vajon elégedettek lehetünk az állami pénzek vasútra költésének módjával, és azok hasznosulásával?



Az Állami Számvevőszék nem először foglalkozik vasúti témával, 2008 júliusában már tettek közzé jelentést a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről. A mostani dokumentum a „Jelentés a vasúti közlekedés állami támogatási rendszerének ellenőrzéséről” címet viseli, és arra kereste a választ, hogy a 2008-2011 közötti időszakban a vasúti szolgáltatásra fordított állami források összege indokolt volt-e, a források milyen hatékonysággal kerültek felhasználásra, illetve az állam mint tulajdonos tudta-e befolyásolni a tulajdonában álló vasúti vállalatok hatékony gazdálkodását.

A jelentés részleteivel és főbb érdekességeivel egy következő (szombatra tervezett) bejegyzésben foglalkozunk majd, jelen összefoglalónkban a főbb megállapításokból válogatunk. A külső szemlélő számára kellően objektívnek tűnő jelentés a feltárt hiányosságok és anomáliák hátterében főleg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, mint tulajdonos és megrendelő, nem megfelelő szabályozási tevékenységét látja. Beszédes adat, hogy az összefoglalóban is megfogalmazott ajánlások közül 6 szól az NFM-nek, és csak egy a MÁV Zrt. vezetésének. Mint azt a részletes elemzésben majd látni fogjuk, ez természetesen az NFM-nel is szemet szúrt, és a jelentés véleményezésre megküldött tervezetére számos változtatási kérelemmel álltak elő.

A szolgáltató vasutak költségtérítését szabályozó közszolgáltatási és pályavasúti szerződések vonatkozásában az ÁSZ megállapította, hogy a költségtérítés évenkénti, kormányrendelettel történő szabályozása nem teszi lehetővé a hosszú távú tervezést.

„Az egyes évek finanszírozási mértékét mindkét szerződésfajta esetében évenkénti záradékban rögzítik. A költségtérítés mértékét meghatározó kormányrendeletek a költségvetési törvények jóváhagyása után több hónappal jelentek meg, a költségtérítés folyósítása nem a működéshez igazodott.
A költségtérítések folyósításának szerződéstől eltérő teljesítése miatt a szolgáltató az év első hónapjaiban nem jutott elegendő forráshoz. Ez többletköltségeket okozott a hitelkamatok, a halasztott beszerzések, késedelmes számlafizetések miatt, amit az állam elismert és 4,2 Mrd Ft késedelmi kamatot térített meg.”

A nem megfelelő folyósítási ütem (ergo a bürokrácia tehetetlenségi nyomatéka) miatti bő négymilliárdos felesleges kiadást egy közepesen demagóg pártszóvivő most biztosan ki tudná fejezni forint helyett lélegeztetőgépekben (emlékszünk még a 2006-os kampányra, ugye?). Mi most csak a jelentés egy másik megállapítását idézzük: a 2007-es mellékvonal-bezárások tényleges megtakarítása 1 milliárd forint körül volt. Nem ez a legnagyobb baj persze...

„Az ellenőrzött időszakban az állami garanciával biztosított hitelállomány közel kétharmadát a működés biztosításához kellett felvenni, ezért reális veszély a jövő fejlesztési forrásainak felélése és a szanálás újbóli bekövetkezte.”

„A MÁV pályavasúti szolgáltatásaiból származó üzleti bevételeknek csak igen kis részét képezik közvetlenül az állami költségtérítések, melyek nagysága évről évre az értékcsökkenés mértéke alatt maradt. (...) A személyszállításon keresztül közvetetten kap támogatást a pályavasút, melynél 2008-2010-ig évente az amortizációt meghaladó veszteség képződött. (...)
A közszolgáltatási szerződésben a pályavasút számára nincsenek olyan hatékonysági követelmények meghatározva, amelyek a MÁV-nál konkrét érdekeltséget teremtenének a működtetés költséghatékonyságának növelésében, így a szolgáltatók költségeik csökkentésében emiatt közvetlenül nem érdekeltek. A személyszállítási szerződésben a Megrendelő (az Állam) megköveteli a hatékonyság fokozását, de a hatékonysági mutató meghatározásának időpontja nincs rögzítve.”

A pályavasút meglehetősen mostohagyereknek tűnik a fenti sorok alapján. Ami a hatékonyságot illeti, kicsit hasonlóan állunk, mint a vonatok menetrendszerűségére vonatkozó állami elvárással: ha van is elvárás, az nincs rögzítve, vagy a számonkérés ideje nincs rögzítve. A késések területén pedig még jobb is a helyzet, számszerű elvárás is van – más kérdés, hogy annak mértéke nem nevezhető komoly motivációnak.

„A szolgáltató éves üzleti tervének elkészítési idejéhez képest az elvárt hatékonysági mutató minden évben több hónapos késéssel jutott a társaság tudomására. Emiatt az elvárt hatékonyság elérését szolgáló intézkedéseket a szolgáltató nem tudta időben tervezni. A szerződések eltérő értelmezéseinek következtében a START 2009. évi közszolgáltatási beszámolóját 2011 októberében fogadta el az NFM. (..) A költségtérítések tisztázatlan mértéke miatt a társasági középtávú tervek jóváhagyása hónapokat késett. Ennek következtében szükséges pálya karbantartási és fejlesztési feladatok maradtak el, amelyek a személyszállítási szolgáltatások minőségét hátrányosan befolyásolták.”

Bár szeretjük a MÁV szervezeti szintű inkompetenciáját látni a vasúti közlekedés bajai mögött, ezek a tények bizony az „állam rossz gazda” axiómát támasztják alá. Ennek fényében nem meglepő, hogy az NFM kapta a kritikák és javaslatok javát az ÁSZ-tól. Ugyanakkor a „szerződések eltérő értelmezése” mögött a vasúti oldal felelőssége is felsejlik – ezt a labdát természetesen az NFM igyekszik is lecsapni védekezésképpen, amint majd a részletes elemzésben látni fogjuk.

„A vasúti közlekedés finanszírozásának jelenlegi rendszere, amelyben a monopolhelyzetű társaságok – kimutatásaik szerint bevétellel nem fedezett – költségeit valamilyen módon (költségtérítés, tőkeemelés, szanálás) előbb-utóbb megtéríti a költségvetés, nem ösztönöz megfelelően a megtakarításokra. A társaságok nem érdekeltek ebben a rendszerben a költségek csökkentésében. A társaságok törekvéseiben megjelennek megtakarítási célok, de azok teljesüléséhez egyrészt az elérni kívánt eredmény többszörösét fordítják a célhoz vezető beruházásra, másrészt a tényleges megtakarítás a több százmilliárd forintos költségeikhez, hiteleikhez képest nem tekinthető jelentősnek.„

„Nincs egyértelműen, hosszútávra meghatározva, hogy milyen volumenű és minőségű pályahálózatot és szolgáltatást kíván, illetve tud az állam fenntartani. Jogszabályban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció és stratégia a kormányzati határozatok (szándék) ellenére nem alakult ki. Az államnak – a hazánkra is vonatkozó nemzetközi kötelezettségeket figyelembe véve – nincs olyan pénzügyi forrásterve, amely 5-10-15 éves időszakra rögzítené a hazai közlekedési közszolgáltatás finanszírozási kereteit, azon belül a vasúti, illetve a közúti fejlesztésekre és üzemeltetési célokra szükséges forrásokat.”

A finanszírozási rendszer és a megtakarítások viszonyát nyilván elég nehéz lesz úgy rendezni, hogy a társaságok monopolhelyzetűek, tehát komoly belső ellentmondás feszül a rendszerben. Ami viszont az 5-10-15 éves stratégiát illeti, az ÁSZ nyilván csak a dolgát végzi, de ez – finoman fogalmazva – álnaív megállapítás. 15 év az majdnem 4 kormányciklus, azaz jó eséllyel négy kormányváltás. A hazai viszonyok között azért ne várjuk el, hogy bárki képes lesz a minden oldalnak tetsző akcióterv kidolgozására. A politika talán akkor tenne a legjobbat, ha minél jobban eltávolodna a vasúttól...

Ócskavas-dotáció? Az ÁSZ-jelentés szerint „a MÁV járműparkja a 32 éves átlagéletkorával a nemzetközi rangsor végén helyezkedik el.”

„A vasúti közlekedési szolgáltatásban részt vevő kiemelt szervezetek átalakítása nem javította a vasúti közlekedésre biztosított állami támogatások alakulását, a társaságok hosszabb távon történő finanszírozhatóságát, átláthatóságát. Az átalakításhoz nem voltak eredménykritériumok kitűzve, definiálva, a TRAKCIÓ és a GÉPÉSZET elszámolásai – következésképp a MÁV elszámolásai – sem különítették el a közszolgáltatáshoz kapcsolódó költségeket a piaci alapúaktól. A több társaságra bontás miatt megnőtt a vezetői beosztások száma, az anyagi jellegű költségekkel szemben emelkedtek a humán költségek. A személyi jellegű költségek részaránya a 2005. évi 41%-ról 2006-ban 35%-ra, 2007-ben 32%-ra csökkent, 2008-tól ez 40%-ra nőtt, majd 2010-re 45%-ra emelkedett a MÁV csoport tekintetében. A MÁV 2011-ben elindított egy újabb szerkezetátalakítási programot, amelyhez előzetes hatástanulmány nem készült, és eredménykritériumokat sem határoztak meg hozzá.”

Ez nagyon komoly kritikája az elmúlt másfél évtized szerkezeti átalakításokat hozó reformdömpingjének. Mindenki a „vízfej” csökkentését tűzte zászlajára, most pedig itt állunk a csalánban, 2007 és 2010 13%-al nőtt a személy költségek aránya – és ez független az anyagi jellegű költségektől, tehát nem a működési méret növekedése miatt következett be.

Érdekes a fősodratú média hozzállása is, meglepő módon a késések növekedése az egyik fő beszédtéma, pedig ez pont nem olvasható ki a jelentésből. Míg az Index szerint „Megvan, miért késnek a vonatok”, a jelentésnek ehhez vajmi kevés köze van. Olyannyira nincs, hogy a MÁV-Start kétféle pontossági adatsora közül az ÁSZ-nak a jobbat küldte... A HVG cikkének bevezetőjében a közlekedéspolitikai koncepció hiányát emelik ki, de sajnos pont ez a terület az, ahol nincs sok kilátás komoly változásra. A Portfolio cikke a túlzott kapacitásokat, a túl sok kedvezményt és a késések növekedését emeli ki. Az utolsó pont ismét légből kapott, a MÁV-Start által szolgáltatott késési adatok a vizsgált időszakban nem mutatnak érdemi változást, és az ÁSZ is csak általánosságban érinti a témát, számszerű adatokkal ilyen megállapítást nem támaszt alá a jelentés.

A jelentés további megállapításait, valamint az érintett feleknek a jelentéstervezetre adott válaszait és módosítási kérelmeit, valamint a számszerű adatokat szombati írásunkban elemezzük majd – tartsanak velünk!

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.