2013. 07. 17.

Az ideális metrókocsi – mégsem annyira ideális?

Tegnapi bejegyzésünkben a New York-i metrót üzemeltető Metropolitan Transit Authority munkatársainak tanulmányát mutattuk be, melyben a metrókocsik utaseloszlását vizsgálták és javaslatokat tettek az ideális belső elrendezésre. A cikk kapcsán ezúttal Lenkei Balázs ipari formatervezőt, az IC+-kocsik belső terének megálmodóját kérdeztük. Miért kell figyelembe venni a zsákmányállati múltunkból eredő beidegződéseket, és mit üzenhet a tudatalattinak egy formás kapaszkodó? Kattintsanak a részletekért!



A New Yorki metró kapcsán készített tanulmány túlnyomórészt a termékergonómia és -pszichológia tudománykörébe tartozó kérdésekkel foglalkozik. Ez a tudományág szerteágazó témákkal foglalkozik: az ember antropometriai méreteit vizsgálja, tudatos és tudatalatti viselkedését, vágyait és elvárásait analizálja, különböző helyzetekben válaszként adott reakcióit figyeli és méri, a színek, felületek, formák emberre gyakorolt hatását kutatja, sőt a játékelmélet egyes területeit is magában foglalja, stb. Ennek a tudományágnak a megállapításai, következtetései jórészt nem örök igazságokat fogalmaznak meg; korszak, földrajzi helyzet, klimatikus viszonyok függvényében változnak vagy helyi szokások, embertípusok (rasszok) és életkor szerint erősen eltérőek. Másképpen viselkedik egy városi értelmiségi nő új szituációban és másképpen egy vidéki fizikai munkás. Más méretűek a maorik és más a fizikumuk az észak-európaiaknak. A tanulmányban megfogalmazottakkal tehát lehet és szükséges is vitába szállni, ha optimális megoldásokat keresünk a tömegközlekedési járművek belső elrendezésére.

Alapvetésként leszögezhetjük, hogy a tömegközlekedési járművek „közterek”, azaz nyilvános közösségi terek. Egy ilyen helyen merőben másként viselkedünk, mint egy privát térben, vagy zárt közösség tagjaként, ahol kialakult kapcsolatok, hierarchia van. Másrészt megfogalmazhatjuk azt is, hogy az emberek nagyon nem szeretnek homogén közösséget alkotni, bármennyire szeretnénk is ezt bizonyos akceptálható okokból elérni. A homogenizált embertömeget a parancsuralmi rendszerek, diktatúrák kedvelik előszeretettel, gondoljuk csak Kim Dzsong Il/Un kedvenc szórakozására, a nagy felvonulások rendezett soraira.

A közösségi közlekedési járművekkel szemben különböző elvárásaink, céljaink lehetnek; jelen esetben a minél teljesebb helykihasználás és a hatékony utascsere. Ez a kettő már önmagában ellentmondásokat tartalmaz, s ha a biztonság faktorait, és szolgáltatás színvonalát is beemeljük ide, akkor a célok körültekintő súlyozására, kompromisszumokra van szükség. Céljaink elérése érdekében pedig vannak olyan eszközeink, melyeket a termékergonómia és -pszichológia tudománya bocsátott rendelkezésünkre. Jó példa erre a budapesti 3-as metró Árpád-híd-Újpest közötti szakasza. Az állomásoknál szándékosan alkalmaztak „C” alakú peronkeresztmetszetet és átgondolt színdinamikát, megvilágítást, illetve falburkolat kiosztást. A „C” forma felső szárának végében lévő fénycsőarmatúra erős megvilágítást ad a biztonsági sávnak; ez ki- és beszálláskor jól megvilágítja a peron és a kocsi találkozásában lévő zónát. Másrészt egy közösségi térben az emberek (mint egykori zsákmányállatok a mezőn) inkább a falak mentén (zsákmányállat korunkban fák, bokrok) és nem a legerősebben megvilágított területen várakoznak reflexszerűen. A megnyugtató, kiegyensúlyozott színek halványulnak-erősödnek a kijáratok felé menet, azaz automatikusan orientálják az utasokat, a „C” alakú tér a körülölel, nem pedig a vágány felé, a sínek közé „sodor”.

Általános szabályként elmondható, hogy a tömegközlekedési eszközökön a változatos, de átlátható, kognitív „belső” térképünkön értelmezhető térkiosztás a legjobb. Az intuitívan felismerhető téri szituációk összekapcsolásából létrehozott tér, amelyet az esetek nagy részében egy hosszúkás járműszekrényben kell a tervezőknek elhelyezi, lett légyen az repülő, busz, vagy elővárosi vonat. Az ülések helyzetének, a kapaszkodók és egyéb térosztó elemek elrendezésének egyszerre több követelményt is ki kell elégítenie: adja meg a privát szféra biztonságát és intimitását - ha csak egy minimális mértékben is -, ugyanakkor ne okozzon bezártságérzést. Legyen áttekinthető, de ne érezze senki úgy, hogy közszemlére van kirakva.

Az utastér változatos belső elrendezése különböző testtartásokra (ülő, álló, támaszkodó) és különböző tevékenységekre ad lehetőséget (olvasás, jegyzetelés/SMS-ezés, szundikálás, telefonálás, nézelődés), így az eltérő távolságban utazók megtalálják a számukra optimális helyet. A csoportosan utazók (párok, baráti társaságok, családok, netán iskolai csoportok) számára a páholyos elrendezés alkalmasabb és jó ha vannak a kisebb-nagyobb csomaggal, babakocsival utazóknak kialakított szigetek, öblök. Érdemes figyelemmel lenni arra, hogy sokan kedvelik azokat a talpalatnyi helyeket, ahol a billegő kocsiszekrényben kapaszkodás nélkül is lehet állva utazni, olvasni; ilyen az orosz metrókocsikban az ajtók melletti beugró, vagy a Tátra villamosokban a lépcső, és a többi.

Egy érdekes példa
A változatos elrendezésre mutat ötletes lehetőséget Németh Gábor és Wittinger Csaba jó tíz évvel ezelőtti pályamunkája (ők ma a Daimler-Mercedes és a Renault formatervezői). A koncepció arra lett kihegyezve, hogy a különböző távolságokban utazók a szerelvény más-más traktusában találják meg a járművön való tartózkodás idejének legmegfelelőbb helyet. A koncepciót hamarosan külön is bemutatjuk a RegionalBahn hasábjain.

Az MTA tanulmányról

Párhuzamos ülések
Nagyon találó a tanulmánynak az a megállapítása, hogy a kapaszkodókkal több részre tagolt padok a kedveltebbek és a kapaszkodók/tagolások melletti ülések a privát szféra érzését adják. Ráadásul a kézitáskát így nagyobb biztonságban tudhatjuk magunk mellett. Számomra kérdéses azonban, hogy a mai trendeknek megfelelően szükséges-e mindenütt ülésekre szabdalt padokat alkalmazni. A hosszú, egytraktusú padokon a vékony és a kövér, a gyerek és a felnőtt a szükségesnek megfelelő helyet szorítja ki magának (New Yorkban az európai átlagnál lényegesen több a túlsúlyos, vagy kórosan túlsúlyos), míg ez az osztott padoknál nem lehetséges. Számomra legalább ilyen fontos a kényelem, ami az ülés okosan megtervezett hosszmetszetéből olvasható ki (háttámla+ülőlap kontúrja, dőlésszögei), továbbá a párnázottság függvénye. Ebből a szempontból az orosz metrókocsik jól eltaláltak.

Állóhelyek telítettsége
Az állóhelyek kontra párhuzamos ülőhelyek telítettségénél figyelembe kell venni, hogy tömegben sokan nem szeretnek ülve maradni, mert az előttük „tornyosuló” emberfal egyrészt nyomasztó, másrészt körülményesebb a rászorulóknak átadni a helyet. Ez az egyik oka annak, hogy bár tervezők teljes helykihasználást szeretnének, ez soha nem valósítható meg a téri szituáció jellegéből adódóan.

Kapaszkodók elhelyezése
Nagyjából egy évtizede találkoztam először a szétágazó, függőleges kapaszkodókkal, melyek azóta a virágkorukat élik, s egészen fantáziadús, már-már szoborszerű mutációi alakultak ki. A tanulmány azon következtetései, hogy az ajtók zónájában létrejövő zsúfoltságot azzal lehet csökkenteni, hogy elriasztó kapaszkodó megoldásokat alkalmazunk, téves. Ezzel az erővel áramot is vezethetnénk bele, vagy villanypásztort is alkalmazhatnánk. Nem egy jó dolog mellőzésével, hanem még ötletesebb, vonzóbb eszközökkel érdemes operálni, mert bár lehet, hogy a kapaszkodó elhagyása rövidíti az állomásokon az utascsere ütemét, de végső soron lehet, hogy utasszám csökkenéshez vezet. Sokkal barátságosabb az aszimmetrikus ajtóelrendezés, amire a tanulmány élő példaként is hivatkozik.

Itt kapcsolódik témánkhoz a termékergonómia és -pszichológia viszonylag fiatal tudományága, mely pontosan azt kutatja, milyen pszichés folyamatok játszódnak le az utasokban, milyen apró impulzusok miatt választja az utas végül a tömegközlekedést. Meghökkentően hangzik, de lehet, hogy tudat alatt egy jól megalkotott kapaszkodó az utolsó csepp a pohárban, ami miatt nem autóba ül.

Névjegy - Lenkei Balázs
Lenkei Balázs építész, iparművész 2005-ben diplomázott a budapesti Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME) formatervező szakán, majd az alma mater oktatói karához csatlakozott, jelenleg is a MOME Formatervező Tanszékének tanársegédje, szakiránya pedig a járműdesign. 2006-ban megnyerte a Moholy-Nagy László Formatervezési Ösztöndíjat ergonomikus irodai székével, majd 2008-ban és 2009-ben Magyar Formatervezési Díjat nyert munkáival. Vasúti területen első legismertebb munkája a kerékpárszállító kocsik új arculata és a vasúti kerékpárszállítás logója volt, majd Ő tervezhette az épülő IC+-személykocsik belső terét és külső színtervét - ezzel a munkával kapcsolatban interjút és készítettünk vele.


szerkesztő: Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.