2015. 01. 19.

Központosít a GYSEV

Integrált, kétszintű központi forgalomirányítási rendszert épít a GYSEV a vasútvonalain. A fejlesztésnek köszönhetően két kezelési központból összesen 35 állomás távkezelését oldják meg a közel 7 milliárd forintos projekt keretében.





Tovább növeli a központi forgalomirányítás szerepét vonalain a GYSEV: a vasúttársaság közel hétmilliárd forintos beruházása keretében Csornán és Szombathelyen alakítja ki azokat a központi kezelőhelyeket, amelyekből összesen 35 vasútállomás biztosítóberendezését tudják majd távvezérelni. A fejlesztés a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) forrásainak felhasználásával valósul meg, a támogatás aránya 100 százalék.
A projekt része a Sopronban létesítendő központi forgalomellenőrző központ, ami a GYSEV teljes hálózatának üzemirányító központja lesz majd. A központosított, egy helyről történő forgalomirányítás a várakozások szerint hatékonyabb lesz a jelenleginél; a KÖFI segítségével egészében lehet kezelni egy-egy vasútvonalat vagy éppen a teljes hálózatot, így csökkenhetnek a késések, tompíthatók a forgalmi zavarok hatásai és növelhető egy-egy szakasz áteresztő-képessége.
A kivitelező konzorciumot a Prolan Irányítástechnikai Zrt. és a Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft. alkotja. A 6,97 milliárd forintos projektet uniós forrásokból valósítja meg a GYSEV.
A GYSEV-nél egyébként nem ez az első központosítás. A 2000-es években már megvalósult a vasúttársaság „fővonalának” távkezelése Csorna, Kapuvár és Fertőszentmiklós központokkal, így a kisebb állomásokon a személyes jelenlét csökkenthető volt, míg a forgalomszervezés hatékonysága éppenhogy nőtt. Nem véletlenül tartják magyar „bezzegvasútnak” a GYSEV-et: a rugalmas és hatékony forgalomszervezésnek köszönhetően viszonylag keveset késnek a zöld-sárga vonatok és az egyvágányú pályahálózat ellenére is komoly forgalmat tudnak lebonyolítani.
A fejlesztés keretében a GYSEV az utastájékoztatást is korszerűsíti, összesen harminc darab monitor kerül az állomásokra, amelyeken a vonatközlekedés jellemző adatairól adhatnak tájékoztatást.

Túl a beruházás puszta tényén, a lépés komoly elvi jelentőséggel bír: a hazai vasúti világban a GYSEV az első vasúttársaság, mely hálózati szinten is komolyan veszi a „hanyatló Nyugat” ópiumának számító központi forgalomirányítást. A magyar-osztrák vasútvállalat ezzel egy elit klubba lép: a teljes, vagy legalábbis a fővonalakra kiterjedő központi forgalomirányítás elsősorban a meghatározó észak-amerikai vasúttársaságokra jellemző, míg Európában az állami vasútvállalatok szinte törvényszerűen lassabb evolúciója és a sokkal összetettebb hálózati adottságok miatt inkább csak egyes vonalak, régiók kerülnek be egy-egy KÖFI-központ hatáskörébe.

Üdítő kivétel a MÁV-csoportnál a fonyódi KÖFI – korábban meglátogathattuk már a látványos munkahelyet, beszámolónk itt olvasható
(fotó: Magyarics Zoltán)

A KÖFI, azaz eredeti nevén Centralized Traffic Control (CTC) bölcsője az Egyesült Államokban ringott, méghozzá sokkal korábban, mint azt sokan feltételezik: a kor egyik technológiai élharcosának számító New York Central vasúttársaság 1927-ben telepítette első CTC-berendezését a New York–Chicago fővonal egyik szakaszán. A piaci alapon működő amerikai vasutak hamar ráéreztek a CTC egyik fő előnyére: a szükséges kezdeti befektetést követően komoly munkaerő-megtakarítás érhető el. A vasút térvesztésévél járó évtizedekben az amerikai vasutak túlélésének egyik záloga éppen a KÖFI bevezetése lett. Eleinte egyes régiók vagy vonalak kerültek egy központ hatáskörébe, ám napjainkban már hálózati szinten, nagyban játszanak a meghatározó amerikai vasutak: a Union Pacific Omaha-i, a BNSF Fort Worth-i és a CSX Transportation Jacksonville-ben lévő CTC-központjai egyenként is a teljes magyar vasúthálózatnál nagyobb vonalhosszon diszponálnak. Természetesen az eltérő adottságok miatt nem összehasonlítható a két világ, de szinte bizonyos, hogy a MÁV kezelésében lévő vonalakat is 4-5 KÖFI-kozponttal le lehetne fedni. Vajon miért nincs ez így?

Bár a MÁV gyakorlatában immár közel 30 éve ismertek az általunk is bemutatott fonyódi KÖFI berendezéssel nyert kedvező tapasztalatok, a központi forgalomirányítás terjedésének több gátló, mint elősegítője van a nagyobbik állami vasútnál. Ezek közül néhány a teljesség igénye nélkül, ehelyütt csak hírháttér-jelleggel:
  • Biztosítóberendezési „patchwork”: nem meglepő módon a MÁV hálózatán a múzeumba való berendezésektől a legmodernebb elektronikus biztosítóberendezésig minden előfordul. KÖFI-ben jártas szakkommentátoraink szerint majdnem mindent lehet integrálni egy KÖFI-rendszerbe, de a hangsúly időnként a „majdnem” szón van – a MÁV esetében egy komoly KÖFI-program mindenképpen számos berendezés cseréjét igényelné, bármelyik vonalcsoportról legyen is szó. A GYSEV vonalai ebből a szempontból kedvezőbb terepet kínálnak.
  • Pénzhiány: a KÖFI komoly fejlődést hozhat, ám indulási költsége kétségkívül jelentős. Bár a GYSEV példáján is látszik, hogy pályázati forrást lehet erre is találni, a MÁV úgy tűnik, az első lépés megtétele a gát. A nagyobb vasútvállalat forgalomirányításának központosítása biztosan évtizedes, több lépcső projekt, de valahol el kell(ene) kezdeni, és a belépési igény illetve hely sem körvonalazódik.
  • Szociális foglalkoztatás igénye: a KÖFI jelentős élőmunka-megtakarítással jár, a teljes foglalkoztatás felé tartó rögös úton egy állami vállalat pedig a jelek szerint nem engedheti meg (?) magának ezt a luxust. Persze ezt a KÖFI kiépítésének időszükséglete miatt lehet intelligens módon kezelni, egyszerűen a nyugdíjazások és újfelvételesek egyensúlyának eltolásával. Ennek ellenére nálunk valamiért teljesen természetes az az abszurd helyzet, hogy példának okáért egy Tiszafüred méretű állomáson három munkahelyet tart fenn a forgalmi szolgálat, ennek ellátásához pedig 12 dolgozó kell.
  • Hozzáállás: bizony, bennfentes forrásaink szerint ez is komoly gátat jelent a KÖFI hazai terjedésének. A fővonalak között viszonylag nagy a kétvágányos vonalak aránya, ezeken pedig a KÖFI bizonyos előnyei nem annyira számottevőek, mint egyvágányos vonalakon. Ám még ezzel együtt is adódna alkalom a KÖFI kipróbálására - a 20-as, 40-es, 140-es, 150-es vonalak mind alkalmasak, de számos másodrangú vonal is profitálhatna a központosításból.

Halász Péter, Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Én azért nem értek ezzel teljesen egyet. Például a 30a vonalon is megvalósult a KÖFI, hamarosan a 2-es vonalon is KÖFI lesz, ha elkészül. A 80-as vonal rekonstrukciójakor is KÖFI lesz telepítve. Szerintem nem lehet 4-5 KÖFI központtal lefedni a MÁV hálózatát.
    Jelenleg a MÁV-nál KÖFI (az előbb említetteken kívül) a dél-balatoni vonalon van Fonyód központtal, a szegedi területen a 140-es, 150-es, 155-ös vonalakon van KÖFI (ez jelenleg a legnagyobb), Debrecen központtal Mezőzombor - Nyíregyháza, valamint működik egy kisebb is Veresegyházon.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szerintem ez döntés kérdése, technikailag elképzelhető 4-5 KÖFI, kérdés, hogy megéri-e. Bizonyos szempontokból én arra szavaznék, hogy talán több, kisebb KÖFI építése ésszerőbb volna a következők miatt;
      - Egy a teljes hálózat 1/4-ét, 1/5-ét irányító központ komoly infrastruktúrát igényel, amit valószínűleg mérgdrága és vadonatúj épületekben kellene elhelyezni, ezzel szemben egy-egy kisebb, legfeljebb 6-7 panellal dolgozó központ elhelyezhető például egy felújított vasúti épületben. Hány használaton kívüli, vagy a mai igényekhez túlméretezett állomásépületet lehetne így megmenteni vajon?
      -Aprób lépsekben lehet haladni, egy-egy fővonal (és ideális esetben annak szárnyvonalai) felújítása során ezeket lehetne egy központba integrálni. Persze meg lehet építeni egy nagy KÖFI-t is, amibe elsőként be lehet kötni a központi forgalomirányításra már berendezett vonalakat és teret hagyni a későbbi bővítésre, de így hatalmas beruházással épül valami ami aztán egy ideig részben kihasználatlan marad. Pláne Magyarországon veszélyes játék ez, ahol mindig nagy tervek vannak a fejekben, a kezdeti lendület is megvan, csak épen senki sem tudja, hogy 4 vagy 40 év múlva valósul meg mindaz amit ma elképzelnek.
      -Minnél nagyobb területet felügyel egy KÖFI, annál nagyobb a káosz, ha valamiért kiesik a forgalomirányításból. Természeti katasztrófa, szabotázs, terrorista akció, de egy bombariadó is kiüthet egy KÖFI-t rövidebb/hosszabb időre, ekkor nem mindegy hogy a hálózat 1/4-ét vagy teszem azt 1/24-ét érinti a dolog.
      -Egy nagy KÖFI egy helyen foglalkoztat sok (szakképzett) dolgozót, ennél fogva munkaerő igénye miatt csak nagyvárosokban helyezhető el. Egy kisebb regionális központnak otthont adhatnak kisebb települések, így munkahelyek teremthetőek hátrányos helyzetű régiókban, városokban. (Én például a szegedi KÖFIT sem Szegedre telepítettem volna, sokkal inkább 'Félegyházára például, hiszen Szegeden azért vannak lehetőségek, az Alföld fővárosaként még tőkevonzó képessége is van, de mezővárosoknak jobbára megelehtősen kevés kitörési lehetőségük van, és egy-egy ilyen KÖFI, ha nem is hoz megváltást, de meghatározó lehet egy városka életében.)

      Törlés
    2. @ Nagy Gábor: Köszönjük az értékes kiegészítést! A szegedi KÖFI-t illetően eltérő információk birtokában voltunk, de a jelek szerint ez egy kiváló alkalom, hogy a témának utánajárva hivatalos forrásból is pontosítsuk az információkat. A 80-as rekonstrukciója kapcsán telepített KÖFI számomra új, bár őszintén szólva, maga a rekonstrukció is az - úgy tudom, jelenleg az egyik vágány gatyába rázása és a másik "feladása" a hivatalos taktika, ami nem éppen a fejlesztés irányába megy. Ami pedig a központok számát illeti, ez csak méret kérdése - a külföldi példák ismeretében elvi szinten a 4-5 központos felépítés nem tűnik irreálisnak, de ez tényleg messze van a jelenlegi gyakorlattól, ahol már egy-egy távkezelés is komoly előrelépést jelent. (Például 100a rekonstrukció kapcsán is elszalasztott lehetőségnek tűnik a KÖFI.)

      Törlés
    3. @ Franky: a KÖFI méretezése vs. "havária-állóság" egy érdekes kérdés. Mi nem vagyunk sem kifejezetten terrorveszélyes, sem szélsőséges időjárású környék, így a hazai kontextusban ezt a félelmet nem érzem jogosnak. Az igazán nagy amerikai központok közül a legemlékezetesebb ilyen esemény a CSX-hez kötődik, a hurrikánövezetben lévő Jacksonville-i központot kiütötte (vízkár) egy hurrikán 2000-ben. Ebből nagy kiterjedésű rumli lett, de egyébként nem jellemző az ilyesmi.
      Ami a lépésenkénti fejlődést illeti, a "modern korban" rekonstruált 1-es, 100a, 120a (szakaszosan) és 120 mind lehetőség lett volna, de a jelek szerint annyira nagy lelkesedés nincs rá.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.