Jelentős forrásokat fordít a cseh közlekedési tárca a belföldi vasúti közlekedés színvonalának növelésére. A mintegy 50 milliárd koronás program felét az Európai Fejlesztési Bank, az EIB hiteléből fedezik és vasúti járműveket vesznek majd belőle.
A belföldi piacnyitás új kihívások elé állítja a cseh állami vasutat, a ČD-t. Már most látszik az, hogy a piaci versenyben nagyon magasan van a léc, ez a helyzet pedig akkor még inkább éles lesz, amikor a távolsági közlekedésben is versenyezni kell a közszolgáltatás keretében végzett munkáért, amit csak megfelelő színvonalú szolgáltatással és persze járművekkel lehet elérni. Ennek megfelelően a cseh állam igyekszik jó helyzetbe hozni, jó helyzetben tartani az állami vasúttársaságot és annak járműveit.
Akármilyen flottával a ČD sem szállhat be a versenybe, az öreg járműveket is fel kell újítani, hogy viszonylagosan magas színvonalat kínálhassanak az utasoknak, de a felújítás mellett új járművek beszerzésére is gondolni kell
A cseh közlekedési szaktárca elképzelése szerint azonban nem arról van szó, hogy most gyorsan kistafírozzák a ČD-t, hanem az állam támogatja a közszolgáltatási tendert megnyerő cég járműbeszerzését, a szerződés lejárta után, 15 évvel később pedig a járművek az állam tulajdonába kerülnek, alkalmasint kiadják majd azokat az újabb operátornak üzemeltetésre. Az operátornak lesz a felelőssége, hogy az állami szolgáltatóval összehangoltan üzemeltessék műszaki szempontból a járműveket, hogy azok megfelelő állapotban maradjanak életciklusuk végéig.
A központi kormányzat elképzelései mellett hasonló ötlet mellett kötelezték el magukat a regionális megrendelők is. Dél-Morvaországban szintén európai forrásokból, de itt az EU támogatásainak segítségével vesz a régió vasúti járműveket – 5,5 millió koronáért. A járműveket központilag szerzik be, ami azonban számos kritikát kapott, többek között azt mondják az elképzelés ellenzői, hogy az operátorokat egyfajta munkaerő-kölcsönzővé degradálja majd le, mert a munkaeszközöket már az állam, illetve a régió biztosítja. Az elképzelés támogatói viszont azt mondják, hogy az utasok számára egységes szolgáltatási színvonalat tudnak így, az egységes járműparkkal biztosítani.
A cseh mellékvonalak aduásza, a Studenka-motorkocsikból barkácsolt iker-motorkocsi, alacsonypadlós, egyben akadálymentes résszel. A ČD mellett más szolgáltatók is használják a hasonló módon átalakított járműveket Csehországban
Félő azonban, hogy ez a fajta versengés elsősorban árversennyé alacsonyítja majd le a valódi vetélkedést, hiszen igazából édesmindegy, hogy mennyiért, de ugyanazt kapja az utas, a megrendelők pedig nyilván a legolcsóbb változatot támogatják majd érthető módon. Az egyik tapasztalt operátor, a RegioJet szóvivője megjegyezte az elképzelések kapcsán, hogy azok nem feltétlenül rosszak, de a részleteket alaposan ki kell dolgozni, összességében viszont a megrendelő, az operátor és az utas is jól járhat, jól példázza ezt a Pozsony és Komárno közötti vasútvonal ügye is, ahol a RegioJet szolgáltat jó ideje már és a megfelelő, ütemes menetrenddel, a korábbinál jóval korszerűbb járművekkel évi 790 ezerről közel 3 millióra növelték az utasszámokat a vonalon – nagyjából változatlan költségek mellett, ami összességében nagyobb menetdíj-bevételt is jelent. Igaz, a Csallóközbe a RegioJet hozta a saját járműveit, amelyeket használtan vásárolt, illetve bérelt a járműveket birtokló befektetőktől, akik korábban jellemzően Németországban használták a motorvonatokat.
A RegioJet megjelenése sikeres Szlovákiában, a modern(ebb) járművek utasvonzó hatása az ütemes menetrenddel együtt tagadhatatlan
A hasonló modell, ami szerint a járműveket központilag szerzik be és a megrendelő szervezet adja ki üzemeltetésre őket az operátoroknak, nem ismeretlenek Európában: Németország számos régiójában így működik már most a regionális vasúti közlekedés. Példaként említhető Alsó-Szászország, ahol a Metronom üzemeltetésében lévő ingavonatokat mozdonyostól-kocsistól a tartomány vette meg és adta ki üzemeltetésre a Metronomnak; de ugyanez mondható el Schleswig-Holsteinről is, aki megvette a NOB személykocsijait (illetve egy befektető vette meg, de ez részletkérdés esetünkben) és a NOB-ot váltó operátornak, a DB Regionak adták át üzemeltetésre a járműveket. Ugyanez a modell lesz érvényes Északrajna-Vesztfáliában is, ahol a Siemens Desio HC-ket a tartomány vásárolja meg és az Abellionak, illetve a National Expressnek csak az üzemeltetés lesz a feladata. Az utas pedig ebből elvileg csak annyit vesz észre, hogy éppen egyik vagy másik operátor logója van a vonat oldalán, a szolgáltatás, amiért fizet, mindenütt egyforma.
Halász Péter
