A közelekedési iparágban szokatlan hirtelenséggel megszületett a döntés: jelentős veszteségek és rendszeres vonatlemondások miatt határidő előtt megszűnik Svájcban a kísért kombinált fuvarozás. Egykoron a közúti nehéz tehergépjármű-forgalom visszaszorításának megoldását látták benne, de mára elenyészőre zsugorodott a piaci részesedése.
Svájc és vasútja kapcsán legtöbbször az átgondoltság és a pontosság jut a közlekedéssel foglalkozók eszébe, de a sok pontján csodálatra méltó közlekedési alrendszer nem mentes a hibáktól sem. A '80-as évek közepént elfogadott Bahn 2000 program ugyan látványosan növelte a személyszállítási kínálatot, a teherszállítás esetében egyetlen csodafegyverre támaszkodott: a svájci alkotmány 84. cikkelyében 1994 óta megfogalmazott természetvédelmi célokat a közúti teherszállítás korlátozásával kívánták elérni. Ennek kivitelezésére 1998-ban elfogadták a nehéz tehergépjárművek megtett úttal arányos úthasználati díjának bevezetését, melyet 2001-től alkalmaznak is. Ennek az intézkedésnek a várakozások szerint 2011-re 1 millió, 2018-ra 650 ezer alá kellett volna csökkentenie az országon áthaladó kamionok számát. Ez annak ellenére sem következett be, hogy időközben többször megemelték a díjtételeket – a 3,5 t alatti járművekre 1985 óta 40 frank az autópályák éves használati díja. A legutóbbi elérhető beszámoló szerint a milliós határt először 2016-ban sikerült alulmúlni, de a célállapotnak számító értéket még a koronavírus-világjárvány idején sem sikerült elérni. 2022-ben a díjfizetési rendszerek adatain alapuló automatikus forgalomszámlálás 927.000 ilyen járműmozgást regisztrált. Ez még a mostanában bázisnak tekintett 2019-hez képest is bő 3 százalékos növekedés, ami a kívánttal ellentétes irányba mutat.
A kombinált fuvarozás úttörőjének számító Hupac AG még 1967-ben kezdte meg a tehergépjárművek rendszeres vasúti szállítását, az ebben rejlő potenciált viszont egészen 2000-ig nem kívánta kiaknázni a szövetségi vasút. 2001-ben végül az SBB, a BLS és a Hupac egyenlő arányú részvételével megalakult a RoLa-forgalomra specializált RAlpin AG, amely cég stabil szereplőnek számít a piaci résben. A RoLa nem csak a svájci környezetvédelmi célok miatt tűnt éveken át előnyösnek, de a járművezetők is pihenőidőként tudták bejegyezni az SBB-től származó fekvőkocsikban töltött időt, amit másképp egy útszéli parkolóban állva kellett volna eltölteni.
Specializált terminálok szükségesek a használatához, melyet csak kötelező és szigorú előregisztrációt követően használhatnak a fuvarosok
A szakmai berkekben kísért kombinált fuvarozás a viszonylag hosszú történelme során sosem volt önfenntartó, minden esetben az azt előíró országok pénzbeli támogatásával működött. Ennek viszont Svájcban a parlament által 2023-ban meghozott döntés alapján gátat szabtak és utolsó alkalommal, 2028-ig hosszabbították meg a támogatást. Ez 2024 és 2028 között összesen 106 millió frankot jelent, melyből csak 64-et költhetnek el 2027-ig, a többi a cég 2028-as megszüntetésére lett felpántlikázva.
A gazdasági valóság – saját bevallásuk szerint 80%-os kihasználtsággal működő szállítási megoldás tavaly 2,2 millió frankos veszteséget termelt – viszont korábbi lépésre kényszerítette a vállalatot: a 2025. december 13-án véget érő menetrenddel együtt búcsúzik a szolgáltatás is. A tisztán pénzügyi faktor mellett a különleges építésű és emiatt a pályára kényes kocsik közlekedtetése is erősen korlátozott volt már a 2025-ös év első negyedében is. Közleményük szerint az előző év azonos időszakához képest ötödével kevesebb (1018 helyett 794) vonatot tudtak közlekedtetni a megszaporodott német vágányzárak miatt. További hátráltató tényezőként szerepelt az üzemvitelben az úgynevezett négy méteres korridorok miatti kötött útvonalhálózat, amely mindössze a Freiburg–Novara viszonylatot tette lehetővé.
A költséghatékonyság a legfontosabb tényező a szállítmányozási cégeknél, ebbe manapság már nem fér bele a járművezető pihenőidejének drága megváltása
(fotók: RAlpin AG)
(fotók: RAlpin AG)
Érdekességként azt is nyilvánosságra hozták, hogy mindössze 16 saját dolgozóval működött a vállalkozás, akiknek segítenek elhelyezkedni a megszűnést követően. A RAlpin szerint a kapacitásuk akár évi 80.000 tehergépjármű szállítását is lehetővé tette volna és a Svájcon áthaladó vasúti teherforgalom ugyan mindössze 7%-át tudták lefedni, mégis fontos szerepük volt a nem daruzható félpótkocsis forgalomban. A maximálisan árérzékeny szállítmányozási piacon egyre nagyobb teret hódítanak a kíséretlen kombinált megoldások, de veszélynek látják a közúti forgalom növekedését, ami ellentétes a szövetségi alkotmánnyal.
Amennyiben nem történik egyéb változás, az európai piacon az ÖBB-csoporthoz tartozó Rail Cargo Operator - Austria GmbH lesz a legnagyobb szereplő 2026-tól, bár mindössze három útvonallal (Wörgl–Brenner, Wörgl–Trento és Wels–Maribor) rendelkeznek és itt sem várható további növekedés.
Adorján Péter
