2012. 11. 03.

Vasúti fékezés VI. – A brazi baleset

Súlyos vasúti baleset történt 2010. június 16-án hajnali 3 óra körül a vorarlbergi Braz település (Ausztria) vasútállomásánál. Az első hírek szerint az állomást Dalaas/Wald am Arlberg irányából megelőző kettős ívben egy 16 kocsiból álló autószállító tehervonat elhagyta a pályát és több kocsi, valamint a mozdony a környező házakra és kertekre zuhant a perontöltésről.

A helyszínen tapasztaltak alapján a vonat az érintett szakaszra engedélyezett 60 km/h sebességnek több mint a duplájával (125 km/h) haladt a szerencsétlenség időpontjában. A baleset közvetlen kiváltó oka a jelentős sebességtúllépés volt.


Az 548 méter hosszú, 777 tonnás tehervonat 16 kocsijából tíz (valamint a mozdony – 1116 173-4) esett le a töltésről. A kocsik rakományát képező, gyári új autók megsemmisültek.


A kisodródó vonatban fellépő jelentős centrifugális erő miatt a baleset helyszínéül szolgáló ívben (Brazer Bogen) a sínek kb. egy méterrel csúsztak el eredeti helyükről, több helyen pedig szétszaggatta őket a szerelvény. A baleset során Braz állomás Dalaas felőli váltókörzete szinte a felismerhetetlenségig roncsolódott.


Az első becslések a pályában, a járművekben és a szállítmányban keletkezett kárt öt és hétmillió euró közé tették.


Bludenz és Landeck között napokig buszokkal pótolták a személyforgalmat (20–90 perc közötti késésekkel), az egyvágányú pálya forgalomból történő kizárása miatt a tehervonatok kerültek, vagy lemondták őket. A helyreállítás során kb. 800 méternyi vágányt, al- és felépítményt, valamint Braz állomás váltóinak egy részét teljesen újra kellett építeni.


Nyílt vonalon és az állomás területén több száz méternyi felsővezetéket kellett újra kihúzni, kilenc felsővezeték-tartóoszlopot teljes egészében cserélni kellett.


Mivel a mozdony az egyik családi ház bejárati ajtaja előtt néhány méterrel ért földet, valószínűleg csak az éjjeli (kora hajnali) időpontnak volt köszönhető, hogy komolyabb személyi sérülés nem történt. A 45 éves mozdonyvezetőn kívül nem sérült meg senki, ő – a helyzethez képest – könnyebb sérüléseket szenvedett és sokkot kapott, mivel mozdonya gépterében keresett menedéket a zuhanás elől.


Az első hírek és képek láttán sejthető volt, hogy a baleset a fék hibájára vezethető vissza, azt azonban senki nem gondolta, hogy olyan jellegű fékhiba lépett fel, amely soha nem fordult még elő, de legalábbis soha nem dokumentáltak még hasonló esetet.

A tehervonat Magyarország felől közlekedett Bregenz (majd Svájc, onnan Franciaország) irányába, átvétele az ÖBB hálózatára Hegyeshalom–Nickelsdorf határátmenetben történt, bizalmi elv alapján. Ez utóbbi azt jelenti, hogy az osztrák fél a Magyarországon elvégzett fékpróbát és műszaki vonatvizsgálatot a saját hálózatára is érvényesnek fogadja el, ezeknek a saját személyzettel történő megismétlésétől eltekint.

A kérdéses vonat esetében egyébként Hegyeshalomban is történt vonatvizsgálat, mely műszaki hibát vagy hiányosságot nem tárt fel. A vonat fékrendszere kifogástalanul működött, a kocsik műszaki állapota is megfelelő volt.

Az Ausztriában közlekedő vonattal egészen Dalaas–Außerbraz körzetéig semmilyen műszaki jellegű probléma nem lépett fel, azonban kb. hat kilométerrel a baleset helyszíne előtt a mozdonyvezető arra lett figyelmes, hogy a fővezeték-nyomás rohamosan csökkent. Átmenő, önműködő fékberendezések esetében ismeretes, hogy ilyen – többek között – akkor fordul elő, ha a vonat (legalábbis levegősen) szétszakad. A mozdonyvezető ekkor gyorsfékezett, azonban megdöbbenve tapasztalta, hogy fékhatás nem hogy nem alakul ki, hanem vonata tovább gyorsul.

Ekkor a mozdonyvezető a mozdonyt a vészkikapcsolásra szolgáló gombbal („Not-Aus-Schalter”) „kiütötte”, mely – noha megfelelt az ÖBB vonatkozó előírásainak –, mégis azt eredményezte, hogy a kieső villamosfék-hatás miatt a vonat nagyobb mértékben gyorsult tovább.
Vészkikapcsoló ütőgomb 1116 sor. villanymozdonyon
(fotó: Torsten Schulz)

Az ÖBB 1016/1116-os sorozat vészkikapcsoló ütőgombja a fővezetéket kiüríti, a főmegszakítót kikapcsolja, az áramszedőt pedig leereszti. A mozdonyok olyan rekuperációs (visszatermelő) villamosfékkel vannak ellátva, mely kikapcsolt főmegszakító mellett nem üzemképes. [Az 1116 173-as gép a baleset idején hárommotoros volt (a négy vontatómotor közül három volt üzemképes), ez viszont a légfék teljesítményét nem érintette.]
Az 1116 173-4 2010. augusztus 6-án, a baleset után, félreállítva
forrás: www.flickr.com

SNCF-üzemeltetésű autószállító kocsi
forrás: goederenwagens.nl

A vonat 16, Franciaországban használatos (SNCF-tulajdonú), alacsony kiépítésű, autószállító kocsiból állt (23 87 437x xxx-x), melyek között a fővezeték-tömlőkapcsolat is alacsonyan lógott. A tömlők összeakasztása után a szokás az volt, hogy a tömlőkapcsolatot valamilyen drót vagy sodrony – rosszabb esetben ragasztó – segítségével rögzítik a kocsi alján, a csavarkapocshoz:
A fővezetéki tömlőkapcsolat rögzítésének módja az alacsony teherkocsik alatt
(forrás: LokReport)

Dalaas állomás után a vonat első és második kocsija között felkötött tömlőkapcsolat sodronya elszakadt, a tömlő leesett és a fővezeték megnyílt. A második kocsi fővezetéki tömlője – mivel a menetiránnyal szembe nézett –, azonnal visszahajlott, ezzel elzárta a kiáramló levegő útját, emiatt – a vonat leszakadt részében a nyomást megtartva – csak a mozdonyban és az első kocsiban alakult ki fékhatás, a maradék 15 kocsiban nem.

A mozdonyvezető ekkor észlelte, hogy vonatában „elment” a fővezetékből a levegő, és a fent leírtak szerint járt el. Mivel azonban a mozdonyt és az első kocsit kivéve a vonat megfékezhetetlen volt, az folyamatosan gyorsult. A vonat a 122,3 kilométernél már irányíthatatlan volt, a siklásra azonban csak négy kilométerrel később (126,5) került sor.

Paradox módon a balesetből messzemenő tanulság nem vonható le. A balesetvizsgáló bizottság a mozdonyvezető felelősségét kizárta, egyúttal megállapította, hogy mindenben az ÖBB hatályos normáinak megfelelően, szakszerűen járt el: esélye sem volt a vonat megfékezésére. Az a döntése, hogy a géptérbe menekül a baleset elől, utóbb szintén helyesnek bizonyult, bár tegyük hozzá, így is hatalmas szerencséje volt, hogy a zuhanást túlélte. A balesetért felelős személy megnevezésére nem került sor, mert ilyen nem is volt: az eseményeket megelőzően mindenki teljesen szabályosan, a ténykedésére vonatkozó előírásoknak megfelelően dolgozott, a szerencsétlenséget a körülmények, valamint előre nem látott véletlenek összejátszása okozta.
(A máshogyan nem jelölt képek a szerző gyűjteményéből származnak, forrásuk ismeretlen.)

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

4 megjegyzés:

  1. Azért az jó kérdés, hogy miért írja elő ilyen esetre az ÖBB szabályzata, hogy a fékezésre alkalmas mozdonyt ki kell kapcsolni? Persze egy elvileg fail-safe levegős fékrendszernél ez nem okozhatott volna gondot, de mi az az ok ami miatt a mozdony nem fékezhet az összes rendelkezésre álló fékrendszerével?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Logikusnak tűnik, de az előírás alapvetően a mozdonyt és a mozdonyvezetőt védi az ilyen helyzetekben azzal, hogy egyszerre hajt végre olyan műveleteket, amik egyébként külön sok időbe telnének: gyorsfék, főmegszakító ki, áramszedő le, és a csúszásvédelmet is kiiktatja, amire meg könnyen elérhető kapcsoló nincs.

      Hogy a meglévő villamos fékerő mire lett volna elég, az kérdéses. Voltak olyan hírek is, melyek szerint az innsbrucki elektrikus lekapcsolta a felsővezetéket, de ez aztán nem bizonyult igaznak.

      Törlés
  2. Tegyük hozzá, hogy a 122-es szelvénytől kezdve kibontott sínszálakat tároltak a vágánytengelyben. A fővezeték tömlőkapcsolat ezeknek ütődve akadt szét; az ütődéstől hátsó kocsifél tömlővége a teljes kapcsolófejjel és a biztosítólemezzel együtt az ütéstől hátrafelé, a kocsirész alá lendült. Ekkor a féktömlő megtört és a kapcsolófej valamint a lemez felakadt a kocsi alján – a levegő kiáramlása megszűnt.
    A balesetvizsgáló bizottság azonnali biztonsági ajánlást tett közzé a konstrukció módosítására.

    VálaszTörlés
  3. Nincs felelős? Olyan nincs. Akkor szedjék elő azokat, akik jóváhagyták, hogy a fővezetéket fel ér kötni sodronnyal,madzaggal, kötegelővel. Illetve azokat, akik nem tervezték meg úgy, hogy ne kelljen madzagokkal kókányolni.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.