2012. 11. 03.

Vasúti fékezés VI. – A brazi baleset

Súlyos vasúti baleset történt 2010. június 16-án hajnali 3 óra körül a vorarlbergi Braz település (Ausztria) vasútállomásánál. Az első hírek szerint az állomást Dalaas/Wald am Arlberg irányából megelőző kettős ívben egy 16 kocsiból álló autószállító tehervonat elhagyta a pályát és több kocsi, valamint a mozdony a környező házakra és kertekre zuhant a perontöltésről.

A helyszínen tapasztaltak alapján a vonat az érintett szakaszra engedélyezett 60 km/h sebességnek több mint a duplájával (125 km/h) haladt a szerencsétlenség időpontjában. A baleset közvetlen kiváltó oka a jelentős sebességtúllépés volt.


Az 548 méter hosszú, 777 tonnás tehervonat 16 kocsijából tíz (valamint a mozdony – 1116 173-4) esett le a töltésről. A kocsik rakományát képező, gyári új autók megsemmisültek.


A kisodródó vonatban fellépő jelentős centrifugális erő miatt a baleset helyszínéül szolgáló ívben (Brazer Bogen) a sínek kb. egy méterrel csúsztak el eredeti helyükről, több helyen pedig szétszaggatta őket a szerelvény. A baleset során Braz állomás Dalaas felőli váltókörzete szinte a felismerhetetlenségig roncsolódott.


Az első becslések a pályában, a járművekben és a szállítmányban keletkezett kárt öt és hétmillió euró közé tették.


Bludenz és Landeck között napokig buszokkal pótolták a személyforgalmat (20–90 perc közötti késésekkel), az egyvágányú pálya forgalomból történő kizárása miatt a tehervonatok kerültek, vagy lemondták őket. A helyreállítás során kb. 800 méternyi vágányt, al- és felépítményt, valamint Braz állomás váltóinak egy részét teljesen újra kellett építeni.


Nyílt vonalon és az állomás területén több száz méternyi felsővezetéket kellett újra kihúzni, kilenc felsővezeték-tartóoszlopot teljes egészében cserélni kellett.


Mivel a mozdony az egyik családi ház bejárati ajtaja előtt néhány méterrel ért földet, valószínűleg csak az éjjeli (kora hajnali) időpontnak volt köszönhető, hogy komolyabb személyi sérülés nem történt. A 45 éves mozdonyvezetőn kívül nem sérült meg senki, ő – a helyzethez képest – könnyebb sérüléseket szenvedett és sokkot kapott, mivel mozdonya gépterében keresett menedéket a zuhanás elől.


Az első hírek és képek láttán sejthető volt, hogy a baleset a fék hibájára vezethető vissza, azt azonban senki nem gondolta, hogy olyan jellegű fékhiba lépett fel, amely soha nem fordult még elő, de legalábbis soha nem dokumentáltak még hasonló esetet.

A tehervonat Magyarország felől közlekedett Bregenz (majd Svájc, onnan Franciaország) irányába, átvétele az ÖBB hálózatára Hegyeshalom–Nickelsdorf határátmenetben történt, bizalmi elv alapján. Ez utóbbi azt jelenti, hogy az osztrák fél a Magyarországon elvégzett fékpróbát és műszaki vonatvizsgálatot a saját hálózatára is érvényesnek fogadja el, ezeknek a saját személyzettel történő megismétlésétől eltekint.

A kérdéses vonat esetében egyébként Hegyeshalomban is történt vonatvizsgálat, mely műszaki hibát vagy hiányosságot nem tárt fel. A vonat fékrendszere kifogástalanul működött, a kocsik műszaki állapota is megfelelő volt.

Az Ausztriában közlekedő vonattal egészen Dalaas–Außerbraz körzetéig semmilyen műszaki jellegű probléma nem lépett fel, azonban kb. hat kilométerrel a baleset helyszíne előtt a mozdonyvezető arra lett figyelmes, hogy a fővezeték-nyomás rohamosan csökkent. Átmenő, önműködő fékberendezések esetében ismeretes, hogy ilyen – többek között – akkor fordul elő, ha a vonat (legalábbis levegősen) szétszakad. A mozdonyvezető ekkor gyorsfékezett, azonban megdöbbenve tapasztalta, hogy fékhatás nem hogy nem alakul ki, hanem vonata tovább gyorsul.

Ekkor a mozdonyvezető a mozdonyt a vészkikapcsolásra szolgáló gombbal („Not-Aus-Schalter”) „kiütötte”, mely – noha megfelelt az ÖBB vonatkozó előírásainak –, mégis azt eredményezte, hogy a kieső villamosfék-hatás miatt a vonat nagyobb mértékben gyorsult tovább.
Vészkikapcsoló ütőgomb 1116 sor. villanymozdonyon
(fotó: Torsten Schulz)

Az ÖBB 1016/1116-os sorozat vészkikapcsoló ütőgombja a fővezetéket kiüríti, a főmegszakítót kikapcsolja, az áramszedőt pedig leereszti. A mozdonyok olyan rekuperációs (visszatermelő) villamosfékkel vannak ellátva, mely kikapcsolt főmegszakító mellett nem üzemképes. [Az 1116 173-as gép a baleset idején hárommotoros volt (a négy vontatómotor közül három volt üzemképes), ez viszont a légfék teljesítményét nem érintette.]
Az 1116 173-4 2010. augusztus 6-án, a baleset után, félreállítva
forrás: www.flickr.com

SNCF-üzemeltetésű autószállító kocsi
forrás: goederenwagens.nl

A vonat 16, Franciaországban használatos (SNCF-tulajdonú), alacsony kiépítésű, autószállító kocsiból állt (23 87 437x xxx-x), melyek között a fővezeték-tömlőkapcsolat is alacsonyan lógott. A tömlők összeakasztása után a szokás az volt, hogy a tömlőkapcsolatot valamilyen drót vagy sodrony – rosszabb esetben ragasztó – segítségével rögzítik a kocsi alján, a csavarkapocshoz:
A fővezetéki tömlőkapcsolat rögzítésének módja az alacsony teherkocsik alatt
(forrás: LokReport)

Dalaas állomás után a vonat első és második kocsija között felkötött tömlőkapcsolat sodronya elszakadt, a tömlő leesett és a fővezeték megnyílt. A második kocsi fővezetéki tömlője – mivel a menetiránnyal szembe nézett –, azonnal visszahajlott, ezzel elzárta a kiáramló levegő útját, emiatt – a vonat leszakadt részében a nyomást megtartva – csak a mozdonyban és az első kocsiban alakult ki fékhatás, a maradék 15 kocsiban nem.

A mozdonyvezető ekkor észlelte, hogy vonatában „elment” a fővezetékből a levegő, és a fent leírtak szerint járt el. Mivel azonban a mozdonyt és az első kocsit kivéve a vonat megfékezhetetlen volt, az folyamatosan gyorsult. A vonat a 122,3 kilométernél már irányíthatatlan volt, a siklásra azonban csak négy kilométerrel később (126,5) került sor.

Paradox módon a balesetből messzemenő tanulság nem vonható le. A balesetvizsgáló bizottság a mozdonyvezető felelősségét kizárta, egyúttal megállapította, hogy mindenben az ÖBB hatályos normáinak megfelelően, szakszerűen járt el: esélye sem volt a vonat megfékezésére. Az a döntése, hogy a géptérbe menekül a baleset elől, utóbb szintén helyesnek bizonyult, bár tegyük hozzá, így is hatalmas szerencséje volt, hogy a zuhanást túlélte. A balesetért felelős személy megnevezésére nem került sor, mert ilyen nem is volt: az eseményeket megelőzően mindenki teljesen szabályosan, a ténykedésére vonatkozó előírásoknak megfelelően dolgozott, a szerencsétlenséget a körülmények, valamint előre nem látott véletlenek összejátszása okozta.
(A máshogyan nem jelölt képek a szerző gyűjteményéből származnak, forrásuk ismeretlen.)

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

4 megjegyzés:

  1. Azért az jó kérdés, hogy miért írja elő ilyen esetre az ÖBB szabályzata, hogy a fékezésre alkalmas mozdonyt ki kell kapcsolni? Persze egy elvileg fail-safe levegős fékrendszernél ez nem okozhatott volna gondot, de mi az az ok ami miatt a mozdony nem fékezhet az összes rendelkezésre álló fékrendszerével?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Logikusnak tűnik, de az előírás alapvetően a mozdonyt és a mozdonyvezetőt védi az ilyen helyzetekben azzal, hogy egyszerre hajt végre olyan műveleteket, amik egyébként külön sok időbe telnének: gyorsfék, főmegszakító ki, áramszedő le, és a csúszásvédelmet is kiiktatja, amire meg könnyen elérhető kapcsoló nincs.

      Hogy a meglévő villamos fékerő mire lett volna elég, az kérdéses. Voltak olyan hírek is, melyek szerint az innsbrucki elektrikus lekapcsolta a felsővezetéket, de ez aztán nem bizonyult igaznak.

      Törlés
  2. Tegyük hozzá, hogy a 122-es szelvénytől kezdve kibontott sínszálakat tároltak a vágánytengelyben. A fővezeték tömlőkapcsolat ezeknek ütődve akadt szét; az ütődéstől hátsó kocsifél tömlővége a teljes kapcsolófejjel és a biztosítólemezzel együtt az ütéstől hátrafelé, a kocsirész alá lendült. Ekkor a féktömlő megtört és a kapcsolófej valamint a lemez felakadt a kocsi alján – a levegő kiáramlása megszűnt.
    A balesetvizsgáló bizottság azonnali biztonsági ajánlást tett közzé a konstrukció módosítására.

    VálaszTörlés
  3. Nincs felelős? Olyan nincs. Akkor szedjék elő azokat, akik jóváhagyták, hogy a fővezetéket fel ér kötni sodronnyal,madzaggal, kötegelővel. Illetve azokat, akik nem tervezték meg úgy, hogy ne kelljen madzagokkal kókányolni.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.