2012. 12. 29.

Vasúti fékezés XIV. – Téli fékezés

Kis kitérőt teszünk a légnyomásos fékszerkezetek bemutatása közben: az évszakhoz igazodva most azokat az eltéréseket és sajátosságokat vesszük számba, melyeket a télies időjárás – a Fékutasítás szóhasználatával „hideg téli időjárás” – indokol a fékberendezések üzemeltetésében.

Mi minősül féktechnikai szempontból hideg téli időjárásnak? Ilyenről – a Fékutasítás nem túl szabatos definíciója szerint – akkor beszélünk, ha a hőmérséklet 0 °C-nál alacsonyabb és a levegő nedves, párás, zúzmarás, havazik, vagy ónos eső esik, illetőleg a vasúti pályán összefüggő rétegben friss porhó van. Az ilyen időjárás által implikált jellegzetességek négy csoportba sorolhatók.

1. A fékberendezések üzembe helyezése során a pneumatikus szerkezeteket a vontatójárműveken vízteleníteni kell (a leeresztő váltó, illetve cseppgyűjtő megnyitásával, lefúvatással). Az esetleges jégdugót arra alkalmas szerszám segítségével kell eltávolítani, alapszabály azonban, hogy semmilyen, arra érzékeny alkatrészt nyílt lánggal melegíteni (égetni, fáklyázni) nem lehet, különösen a hőre lágyuló illetve a nyomás alatt álló alkatrészeket. A mechanikus alkatrészekről a hó- és jéglerakódást melegítéssel és kalapácsütésekkel lehet eltávolítani. Ezen kívül a járművel (vonattal) történő elindulás előtt gyorsfékezni kell: a fékrudazat mozgása minden, esetlegesen összefagyott alkatrészt megmozgat.


2. A vonatok fékpróbáit érintő változások. Minthogy a menet- illetőleg tolatószolgálatot csak üzemképes fékberendezéssel lehet megkezdeni, a téli időjárási viszonyok között közlekedő (féktechnikailag leállított vonatok) fékberendezésének vizsgálata során biztonsági többletintézkedéseket kell betartani. Féktechnikailag leállítottnak kell tekinteni azt a vonatot, amely fővezetékének utántáplálását – nem tömörségvizsgálat céljából – megszüntették, így pl. mozdonyát kiüzemelték vagy az összeállított szerelvényre mozdony még nem járt.
  • Ennek megfelelően teljes fékpróbát kell tartani, ha a vonat szerelvénye 0 °C feletti hőmérsékleten 3 óránál hosszabb ideig féktechnikailag leállított állapotban volt, vagy a vonat szerelvénye 0 °C, vagy annál kisebb hőmérsékleten 1 óránál hosszabb ideig féktechnikailag leállított állapotban volt.
  • Egyszerűsített („E”) fékpróbát kell tartani, ha a vonat, vagy annak egy része 0 °C-nál nagyobb hőmérséklet esetén 3 óránál rövidebb ideig, 0 °C, vagy annál kisebb hőmérséklet esetén 1 óránál rövidebb ideig féktechnikailag leállított állapotban volt. Akkor is, ha személyszállító vonatok egyesítése esetén ez a két kritérium bármelyik vonatrészre igaz, vonatmegosztás esetén pedig mindkét vonatrészben el kell végezni az E-fékpróbát, ha a vonatrészek fővezetékének utántáplálása 0 °C-nál nagyobb hőmérséklet esetén 3 óránál rövidebb ideig, illetőleg 0 °C, vagy annál kisebb hőmérséklet esetén 1 óránál rövidebb ideig nem szünetelt.
  • Vonali ellenőrző („V”) fékpróbát kell tartani 0 °C -nál alacsonyabb környezeti hőmérséklet esetén, ha a vonat 60 percnél hosszabb ideig állt, az ezt követő elindulás után, valamint 0 °C -nál alacsonyabb környezeti hőmérséklet esetén, ha egyéb okból nem fékeztek, akkor legalább 30 percenként (az elfagyás megakadályozása céljából akkor is, ha egyébként fékezésre okot adó más körülmény nem merül fel).
Tartós havazás esetén illetve az ezt követő két napon fokozottan kell ügyelni a hó- és jéglerakódások eltávolítására, ezért ilyekor minden fékpróbára nézve közös szabály, hogy a vonat mindkét oldalát végig kell vizsgálni. (A fentieken kívül eltérések vonatkoznak a mágneses sínfékkel ellátott kocsik vizsgálatára és fékpróbájára is.)


3. A menetszolgálat során jellegzetes előírások vonatkoznak a tárcsás, illetve műanyag féktuskós járművek fékbetéteinek melegen tartására, ezeknek ugyanis inkább a hó, a víz és a hideg az ellensége (mintsem a nagy menetsebesség az öntöttvas-féktuskók esetében). Ezeknél a járműveknél 15 percenként az önműködő fék fékezőszelepének teljes üzemi fék állásában ellenőrző fékezést kell végezni (akkor is, ha egyébként fékezésre okot adó más körülmény nem merül fel), és megfigyelni, hogy a lassulás mértéke megfelelő-e. Ha nem, akkor a fékbetétek, illetve műanyag féktuskók eljegesedésével kell számolni, ezért gyorsfékezéssel meg kell állni. Ezt követően az újbóli elindulás után vontatva fékezéssel kell újramelegíteni a tárcsákat (féktuskókat), mindaddig, amíg a megfelelő fékhatás újból nem észlelhető [vmax = 40 km/h, p(HLL)max = kb. 4,2 bar, ez a legelterjedtebb, Knorr D-típusú fékezőszelepek esetében nagyjából a 3. üzemi fékfokozatnak felel meg].


Gépmeneti közlekedés esetén elindulás után a kiegészítő fékkel (ez csak a vontatójárművet fékezi) kb. 1 bar fékhengernyomást előidézve meg kell figyelni a lassulás mértékét. Ha ez nem kielégítő, vontatva fékezéssel kell a jégfelrakódástól megtisztítani (leolvasztani) a járművet (vmax = 40 km/h).

(fotók: Halász Péter)

4. Az állvatartással kapcsolatos kiegészítő előírások. A kiüzemelés során, vagy a jármű kiüzemelés nélküli hátrahagyása előtt a vízteleníthető berendezéseket vízteleníteni kell, valamint a mechanikus fékelemeket szemrevételezéssel ellenőrizni kell, majd a rajtuk lévő jég-, vagy hófelrakódásoktól a berendezést meg kell szabadítani. Öntöttvas féktuskókról, valamint mechanikus (hőre nem lágyuló) elemekről kalapácsütéssel, vagy nyílt lánggal is el lehet távolítani a felrakódásokat.

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.