2013. 03. 09.

Vasúti fékezés XXIV. – A fékpróba

Fékezni – mint ahogyan a mondás tartja: hajózni is – szükséges, mégpedig nem feltétlenül csak akkor, amikor a fékezni kívánt tömeg már mozgásban van. A vasútüzemben bizonyos esetekben akkor is lehet, sőt kell a vonatot fékezni, amikor az még áll. Ezeket a bizonyos eseteket fékpróbának nevezzük.

Akinek van valamilyen közúti járműre vezetői engedélye (jogosítványa), tudja, hogy a KRESZ is előír (5.§ /2/ bek.) a járművezető számára olyan, elindulás előtti ellenőrzést, amely valamiféle egyszerű fékpróbának felel meg: A jármű vezetője, mielőtt a járművel a telephelyről (így különösen a garázsból) elindul, köteles a kormányberendezés, a fékberendezés, a gumiabroncsok, valamint a kötelezően előírt világító- és fényjelző berendezések állapotát (működését), továbbá a hatósági jelzés(ek) [rendszámtábla(ák)] meglétét, állapotát – az adott körülmények között indokolt módon – ellenőrizni.

A vasútüzem (Fékutasítás) ennél lényegesen többet kíván meg a fékberendezések állapotával (működésével) kapcsolatban: többféle fékpróbát ismer, ezek esedékessége, protokollja, a benne részt vevők (megtartásukért felelős személyek), valamint dokumentálásuk szabályozása (bizonylatolásuk) és pontos betartása a vonat közlekedtetésének szigorú előfeltétele.

A Fékutasítás 3.1.1. pontja szerint a fékpróba elsősorban annak megállapítására szolgál, hogy a vonat járműveinek fékberendezése biztonságosan működik-e (a légfék ehhez kellően tömör-e), valamint a járművek fékberendezése ép, illetve kopás szempontjából elfogadható állapotú-e. A fékpróba célja tehát végső soron annak a megállapítása, hogy a járművek álló helyzetben normálisan fékeznek és oldanak-e, mert ha igen, jó eséllyel mozgás közben is ezt fogják tenni.

A hatályos Fékutasítás ötféle fékpróbát ismer: a teljes, az egyszerűsített és a vonali ellenőrző fékpróbát, az egyedül közlekedő vontatójárművek fékpróbáját, valamint az állvatartáshoz szükséges fékberendezés próbáját. (Ez utóbbi kettővel részletesebben nem foglalkozunk.)

Elkészült a Berlinbe induló Metropol EN fékpróbája, a kocsivizsgáló ennek tényét rögzíti

1. A teljes fékpróba a vonat összes járművének tömörségvizsgálatából, az összes fékes jármű fékberendezésének szemrevételezéses állapotellenőrzéséből, a befékezést és oldást követő vizsgálatából és a fékpróba eredményének kiértékeléséből, rögzítéséből áll. Teljes fékpróbát elsősorban akkor kell tartani, ha a vonat szerelvényét újonnan állították össze, vagy ha az utasításban meghatározott időn túl volt féktechnikailag leállított állapotban, valamint minden olyan esetben, amikor a mozdonyvezetőnek kétsége merül fel azzal kapcsolatban, hogy vonata fékberendezése normálisan működik-e (a vonat nem [kielégítően] lassul, a fék nem oldható fel, stb.).

A teljes fékpróbát a vonatot továbbító mozdonyról, motorkocsi vezetőállásáról, vezérlőkocsiról, munkagépről, vagy telepített fékpróba-berendezéssel (TFB) lehet tartani. A járművek (és a vonat) műszaki előkészítését követően fel kell tölteni a fővezetéket: mozdonnyal végzett fékpróbánál 5,0 ± 0,1 bar nyomásra, TFB esetében 4,5 ± 0,1 bar nyomásra. (Ez utóbbi rendelkezés oka annak biztosítása, hogy a vonat fékberendezése a mozdony fékezőszelepéhez „igazodjon”, arról biztonsággal oldható és fékezhető legyen.) Fontos biztonsági előírás, hogy a kocsik között hallható fúvás nem megengedhető (légveszteség!). Ellenőrizni kell továbbá a vonatnem- és raksúlyváltók helyzetét, a fékberendezések mechanikus elemeinek állapotát (kézifékek oldottsága, rudazatállítók, fékhengerek épsége, a féktuskók kopottsága, megléte, féktárcsák, fékkijelzők állapota).

A Fékutasítás szabályozza azt is, hogy a fővezeték tömörségvizsgálatát (a légveszteség mértékének mérését) mikor és hogyan kell ellenőrizni. A légveszteség mérésének időtartama egy perc, megengedhető legnagyobb mértéke személykocsikból álló vonatoknál 0,5 bar, I. kategóriájú (300 méternél nem hosszabb) tehervonatoknál 0,6 bar, II. kategóriájú (300 méternél hosszabb) tehervonatoknál 1,0 bar (TFB esetén ezek az értékek az alacsonyabb fővezetéknyomás miatt alacsonyabbak: rendre 0,3–0,5–0,8 bar). Ha a vonat légvesztesége az előírt értéknél nagyobb, azt csökkenteni kell pl. a tömörtelenségek felkutatásával: gyakran előfordul, hogy a valamelyik tömlő tömítő gumigyűrűje kiesik vagy hiányzik, ennek pótlásával jelentősen javul a tömörség is. Végső esetben a túlzottan tömörtelen járművet a vonatból ki kell sorozni.

Néha ketten is segítenek a fékpróbák elvégzésében

Maga a tulajdonképpeni fékpróba (a befékezettség és oldás vizsgálata) csak a fenti műszaki követelmények maradéktalan teljesülése esetén kezdhető meg. 300 méternél rövidebb vonatok esetében a fékezőszeleppel elsőfokozati fékezést kell alkalmazni (kb. 0,4 bar fővezetéknyomás-csökkenéssel), 300 méternél hosszabb vonatoknál kb. 0,75 bar nyomáscsökkenést kell előidézni (időfüggő fékezőszelepeknél: minden esetben 0,5 bar).

A féket vizsgáló dolgozó a vonat járműveinek befékezettségét köteles megvizsgálni. A vizsgálatnak ki kell terjednie a légfékhez tartozó összes berendezésre. Külön meg kell győződni arról, hogy valamennyi vizsgálandó jármű kerekeihez a féktuskók szorosan hozzásimulnak-e (kalapácsütés), illetve tárcsás fékberendezés esetén a befékezés megtörtént-e (fékkijelzők vizsgálata). Eltérő előírások vonatkoznak a gyorsvonati („rapid”) fékkel közlekedő vonatokra: ezeknél a fékezettséget a kisebb és nagyobb fékhengernyomás mellett is vizsgálni kell. Vizsgálni kell továbbá a mágneses sínfékkel felszerelt kocsikon a sínfék használhatóságát (fel- és legerjed-e).

A sikeres fékpróba elengedhetetlen feltétele a sikeres fékezés, de a sikeres oldás is. Ez mindig gyorsfékezéssel kezdődik, melynek során a mozdonyvezető megállapítja, hogy a fővezetékből megfelelő mértékben és erősséggel távozik a levegő. Ezt követően a fékezőszelepet menet állásba kell helyezni, és megvárni az oldást. A féket vizsgáló dolgozó a kocsik fékberendezéseinek oldottságáról egyenként, szemrevételezéssel (és kalapácsütéssel) győződik meg. A fékpróba eredményét írásban, bárcán kell rögzíteni.

2. Az egyszerűsített fékpróba során arról kell meggyőződni, hogy a vonat valamennyi járművét csatlakoztatták-e a fővezetékhez, valamint hogy az újonnan csatlakoztatott járművek fékberendezésének állapota és működése szabályos-e. Ilyen fékpróbát – többek között – akkor kell tartani, ha a fővezetéket bárhol, bármilyen okból elzárták, majd újra összenyitották, ha a közlekedés során vezetőállást, vagy mozdonyt cseréltek, ha a vonatba kocsikat soroztak be (vagy nem fékező kocsi fékjét beiktatták), a vonat végéről kocsikat akasztottak le, bizonyos esetekben személyszállító vonatok egyesítése és megosztása után, valamint a TFB-vel tartott teljes fékpróbát követően.

Az új kocsik besorozásának esetét kivéve a fékpróba a vonat utolsó két légfékes járművének befékezési és oldási vizsgálatából áll (TFB-vel végzett fékpróba esetében mindig a mozdonyhoz viszonyított utolsó két kocsit kell vizsgálni).

A Záhonyba érkező vonatot is várja egy kocsivizsgáló
(fotók: Halász Péter)

3. A vonali ellenőrző fékpróba a vonat haladása közben a teljes fékpróbánál előírt fővezeték nyomáscsökkentéssel működésbe hozott fékek hatásosságának vizsgálatából áll. Vonali ellenőrző fékpróbát („V”-fékpróba) kell tartani – többek között – minden vonatnál, a „T” és „E” fékpróba után az első elindulást követően (az utasításban meghatározott fékhatással, helyen és sebességről), mozdonyvezető-váltás esetén, hideg, téli időjárási viszonyok között az utasításban meghatározott esetekben, minden fejállomásra, illetve közvetlenül az ütközőbakban végződő fogadóvágányra történő behaladás előtt, legkésőbb a bejárati jelzőnél, valamint a mozdonyvonati közlekedés megkezdésekor.

A vonali ellenőrző fékpróba során meg kell állapítani, hogy a vonat kellő mértékben lassul-e, illetve oldás után (a lejtviszonyokhoz mérten) nyugodtan, fékezetlenül fut-e tovább. Ha a fékhatás nem kielégítő, vagy nem alakul ki, gyorsfékezéssel meg kell állni és a megfelelő intézkedéseket megtenni a hiba elhárítása érdekében.

(Örvendetes fejlemény, hogy a Fékutasítás 4. sz. módosítása megváltoztatta, kiegészítette illetőleg eltörölte azokat a fékpróbákra vonatkozó rendelkezéseket, amelyekről már korábban is volt szó és amelyek a korszerű motorvonatok esetében nem voltak értelmezhetők illetve alkalmazhatók.)

Felhívjuk Olvasóink figyelmét, hogy írásunk alapjául a megjelenéskor – 2013 tavaszán – érvényben volt utasítások szolgáltatták az alapot. Az azóta megváltozott szabályokra ehelyütt nem tértünk ki.

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.