2013. 06. 19.

Növekvő bevétel a nemzetközi forgalomban – merre tovább?

Éppen két hete adtunk hírt a MÁV-csoport 2012-ben elért kedvező pénzügyi eredményeiről. A sorok között olvasva az egyik legérdekesebb adat a nemzetközi menetjegy-bevétel erőteljes növekedése volt, utánajártunk tehát az okoknak és a nemzetközi forgalom jövőbeni kilátásainak. Mikor lesz géppel kiadott viszonylatos nemzetközi jegy? Visszatér-e a Citadella, a Venezia és a Transbalkán? Hová tűnt a bosnyák Talgo? Minden kiderül a hajtás után!



A MÁV-csoport 2012-ben évtizedek óta először ért el pozitív üzemi eredményt. Nyilván a vájtfülűek a mondat végére kívánkozó több oldalnyi apró betűs megjegyzést is kapásból rá tudják vágni, melynek egyik fontos momentuma, hogy az állam a tulajdonában lévő és közszolgáltatást végző cég finanszírozását a reális elszámolástól a veszteséges működésre kényszerítés utáni szanálásig terjedő vertikumon belül sokféle módon tudja megvalósítani. Az elmúlt évek nemzetközi menetrendjének útkeresését látva viszont számunkra meglepő volt a nemrégiben közölt adat: a nemzetközi jegyárbevétel 1,3 milliárd forinttal növekedett 2011-hez képest. (Megjegyzés: a szám tartalma nem volt egyértelmű, az eredeti közlemény összefoglalójában még a belföldi bevétellel együtt emlegették az értéket, míg a teljes szövegben már csak a nemzetközi forgalomra vonatkoztatva.) A témát részleteiben is körül szerettük volna járni, ezért kérdéseinket feltettük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságának. A kérdések és válaszok megértéséhez röviden összefoglaljuk a nemzetközi menetrend közelmúltbeli fejleményeit és aktuális kérdéseit is.

A témát történelmi távlatokba helyezve érdemes megjegyezni, hogy a kilencvenes évek jelentős átrendezést hoztak a hazánkat érintő nemzetközi forgalomban. A keleti blokk széthullásával hamar kihalt a tisztán orosz (szovjet) hálókocsikból álló Budapest-expressz, majd követte a Belgrádból Szegeden át Záhony felé közlekedő Puskin-expressz is, a Tisza-expressz mára pedig csak satnya emléke az akkor még közel húsz kocsis kígyónak. Eltűntek a végtelen hosszúságú és menettartamú keleti blokkos Balatonra és Fekete-tengerre tartó fürdősvonatok (Favorit, Trakia, Varna, Transdanubium, Nord-Orient, Mamaia expresszek). Cserében fejlődött a nyugati kapcsolat Ausztria és Németország felé, illetve Erdély felé is javultak az eljutási lehetőségek. A kilencvenes évek közepére-végére tehető reneszánsznak viszont a kétezres évek elején vége szakadt, az elmúlt években számos környező vasút vonult ki a közszolgáltatásként nehezen pozicionálható, piaci alapon pedig többnyire nem rentábilis nemzetközi piacról. A sort a lengyelek nyitották, majd a szlovákok, olaszok és legújabban a horvátok hajtottak végre drasztikus lépéseket, míg a szerb és román vasutak az infrastruktúra hiányosságai miatt vesztenek piacot. Az 1999/2000-es menetrend zöld szélű oldalain 48 számozott nemzetközi kapcsolatot találunk, a 2012/2013-as menetrendben pedig néhány rövid távú nemzetközi személyvonatot beleértve is mindössze 41-ig jutott a számozás. A jövő kettős: Ausztria, Csehország, Németország felé továbbra is komoly potenciál van a nemzetközi vasúti személyszállításban, míg kelet felé a pályaállapotok és gördülőállomány problémái miatt valószínűleg marad az „egyet előre, kettőt oldalra, egyet hátra” taktika.

A sajtóközlemény 1,3 milliárd forintos növekményt említett a MÁV-START Zrt. nemzetközi jegyárbevételét tekintve, 2011-hez képest. Mely viszonylatokon, és/vagy mely országok irányában nőtt leginkább a menetjegybevétel?

2012-ben a nemzetközi menetdíjbevétel előző év teljesítményéhez képest jelentős mértékben az Ausztriával (+20%), Németországgal (+29%) és Csehországgal (+30%) bonyolódó vasúti forgalomban nőtt. A nemzetközi utasok közel 60%-a utazott Bécsbe, Münchenbe, Prágába, Zürichbe és Pozsonyba.

Amennyiben volt ilyen, mely országok irányában tapasztaltak csökkenő tendenciát az utasszámokban és menetdíjbevételekben?

Mind az utasfő, mind a bevétel kismértékben visszaesett a magyar-lengyel és a magyar-orosz vasúti forgalomban. A csökkenés mind a Lengyelországgal mind pedig az Oroszországgal való összeköttetés teljesítményeit tekintve 5% alatt marad a 2011. évi adatokhoz képest, így nem hat számottevően a nemzetközi szegmens összesített eredményére.

A Budapest–Bécs viszonylat érezhetően egyre népszerűbb az utasok körében. Hogyan alakultak az utasszámok a hegyeshalmi határátmenettel közlekedő vonatokon 2012-ben az előző évhez képest?

A hegyeshalmi határátmenetben közlekedő vonatok 2012-ben közel 20%-al több utast szállítottak Bécsbe, mint az előző évben.

2011 és 2012 között viszonylag kevés változást láttunk a nemzetközi menetrendi kínálatban, azonban 2012 decemberétől számos irányban (Szerbia, Horvátország, Románia kürtösi átmenetben, Szlovénia) romlott a menetrendi kínálat. Milyen kilátások vannak a 2013-as évre a nemzetközi menetjegybevétel tekintetében?

Az említett irányokban stagnál vagy csökkent a nemzetközi menetdíjbevétel. 2013. első negyedévének nemzetközi teljesítménye összességében tekintve azonban kb. 20%-os növekedést mutat 2012. első negyedévéhez képest, így 2013 teljes évre pozitívak a várakozások.

Néhány speciális nemzetközi jegytípust gépi úton állítanak ki a MÁV-START pénztáraiban, ám a „viszonylatos” nemzetközi döntő többségét továbbra is kézzel, űrlapra írják meg. Ez a módszer mind időigénye, mind a hibalehetőségek nagy száma miatt elavult, és a környező országokban is eltűnik a gépi jegykiadás terjedése miatt. Mikor tervezi a MÁV-START az átállást a nemzetközi jegyek kizárólag géppel történő kiadására?

A gépesített nemzetközi jegykiadás a vasúttársaság pénztáraiban és egyes automatáiban a JÉ rendszer üzembe helyezésével fokozatosan valósul meg. A MÁV-START Zrt. tervei szerint a gépesített jegykiadási lehetőség 2014 év végén jön létre a nemzetközi viszonylati jegyek tekintetében.

Az elmúlt évekhez képest az idei menetrendben – főleg délnyugati irányban – gyakorlatilag megszűntek a közvetlen összeköttetések, például Velence, Ljubljana vagy Szarajevó említhető itt. Vannak-e tervek ezek visszaállítására?

A ljubljanai összeköttetés nem szűnt meg, napi egy, Zágrábon át közlekedő vonatpár az utasok rendelkezésére áll. A Citadella vonat lemondására a Hodoš–Pragersko vonal villamosításával kapcsolatos előkészítő munkák és az idei évre tervezett folyamatos vágányzárak miatt volt szükség. A Szlovén Vasút nem tudta biztosítani a vonat zavartalan közlekedését. Az állapot a MÁV-START szándéka szerint ideiglenes, a közvetlen szlovén-magyar távolsági forgalom újraindulhat, amint a szlovén fél végez a pályafelújítással, vagy annak hátralévő idejére megfelelő technológiát tud biztosítani a vonatok leközlekedtetésére. Amennyiben a nemzetközi tárgyalások sikerrel végződnek, már idén augusztus végétől (3 sz. menetrendi pótlék érvénybe lépésétől) lesz közvetlen összeköttetés Őrihódosra, ahol a szlovén vasút biztosít csatlakozást Muraszombat felé, illetve felől.
A velencei újbóli közvetlen eljutás megteremtése a vasúttársaság tervei között szerepel, ám a lehetséges útvonalakon több más vasúttársaság is érintett, melyek együttműködési szándéka egy Budapest-Velence éjszakai vonat leközlekedtetésére nem azonos.
A szarajevói vonat újraindítása alapvetően a horvát fél együttműködésétől függ.

Az olasz államvasút (FS) negatív hozzáállása a nemzetközi vonatokhoz minden környező vasútnak fejfájást okoz. Tervez-e a MÁV-START az ÖBB és DB vasúttársaságokhoz hasonlóan együttműködést valamely olasz 'open access' magán vasútvállalattal a Venezia EuroNight felélesztésére?

A MÁV-START minden olyan törekvést támogat az eddigiekhez hasonlóan, amely a velencei eljutást lehetővé teszi az elvárt belföldi közszolgáltatási szerep és a nemzetközi eredményes fedezet együttes megteremtésével.

A horvát vasút (HŽ) tavalyi drasztikus lépései a nemzetközi forgalom tekintetében közismertek. Ez vezetett a Budapest–Szarajevó közvetlen kapcsolat megszűnéséhez, vagy a további érintett vasutak (MÁV-START, ŽFBH/ŽRS) sem látták már gazdaságosnak a vonat közlekedtetését?

Kétségtelen, hogy a szarajevói vonat a versenyképesség tekintetében erős kihívásokkal küzdött és a 2012 decembere előtti formában nem bizonyult hosszútávon fenntarthatónak. Az érintett bosnyák vasúttársaságokkal egyetértésben, a probléma megoldását az „előre gondolkodásban”, a kapcsolat fokozatos fejlesztésében látta a MÁV-START. Ehhez köthető a bosnyák felek részéről történt nagyértékű járműbeszerzés (Talgo S7 szerelvények), illetve a MÁV-START is a pécsi InterCity vonatok budapesti végállomását áthelyezte a Keleti pályaudvarra. Sajnos a horvát fél más irányban látta a probléma megoldásának a kulcsát, mely minden számítást felülírt.

Déli kapcsolatok – vegetálással kombinált útkeresés
A déli és délnyugati végek nemzetközi menetrendje nem éppen sikersztori. Bár Horvátország a háború utáni újjáépítésből többnyire tűrhető állapotú vasúti pályákkal került ki, az autópályák kiépülésével és a buszközlekedés fejlődésével a vasút általános pozíciója a személyszállítási piacon nagyon meggyengült. A folyamat betetőzéseként a Horvát Vasút (HŽ) tavaly lényegében leradírozta az országot a nemzetközi vasúti személyközlekedés térképéről. (A részleteket illetően a szomszédblog összefoglaló írását ajánljuk.) Sajnos a saját identitását lassan definiáló Bosznia-Hercegovina nemzetközi vasúti összeköttetéseinek sorsát is Dugonics Tituszként rántotta a mélybe a HŽ hozzáállása. Szlovénia viszonylagos elszigeteltsége a hírek szerint átmeneti állapot, ám ott sajnos a távolabbi nagyvárosokon kívül nincs igazán mit elérni vasúton (részletek ismét a szomszédblogon), a kétezres évek elején újjáépült őrségi vonal inkább presztízsberuházás volt, azon belül is teherforgalmi igények mentén.
Szerbia felé a helyzet jobb lehetne, de nem az - a jelek szerint akarat még lenne is, csak vasút nincs. A leromló pályán nőttek az eljutási idők és darabonként fogytak a vonatok: míg az 1999/2000-es idényben öt nemzetközi vonat volt (köztük a Balkán és Hellas expresszvonatok), ma csak az Avalát és a Belgrád-expresszt találjuk a menetrendben. Utóbbi vonat egyébként is csak árnyéka önmagának, mivel nemrégiben pedig az osztrák vasút is kivonult a piacról a Dacia-expresszel továbbított Bécs–Belgrád közvetlen kocsik leállításával. Eközben a bécsi buszpályaudvarokon hemzsegnek a Szerbiából és Boszniából autópályákon érkező nemzetközi buszok - igény tehát lenne, csak az ütőkártya nincs a vasútnál. Azon már lehet merengeni, hogy a kelebiai vonal vagy a csatlakozó (és lassan, de biztosan atomjaira hulló) szerb szakasz rúg nagyobbat a döglött oroszlánba.

Az idei menetrendi idény egyik újdonsága a Bihar IC meghosszabbításaként Máramarosszigetre közlekedő Máramaros IC bevezetése volt. Mivel a vonat célállomása és annak környéke közúton órákkal rövidebb menetidővel elérhető és számottevő magyarajkú lakossága sincs, felmerül a kérdés: mi indokolta a vonat végcéljának kiválasztását?

A vonat külső szakaszát valóban nem a releváns magyarországi utasforgalom hívta életre, hanem az optimális szerelvényfelhasználás. A Bihar IC szerelvénye közel egy napot áll Kolozsvárott, ugyanakkor a CFR-nek nehézségei támadtak egy Kolozsvár–Máramarossziget vonatpár kiállítása kapcsán. Kézenfekvő volt tehát az egyébként kihasználatlanul álló szerelvényt „beforgatni”, innen pedig csak egy adminisztratív lépés volt egyben meghirdetni. Mivel a CFR időközben a Kolozsvár–Máramarossziget vonat megszüntetéséről döntött, így visszaáll a korábbi helyzet. A szerelvények optimális visszafordítását sajnos a román fél egyelőre nem tudja biztosítani.
[A szerző megjegyzése: a menetidők és az igények figyelembevételével annak a megoldásnak lehet realitása a későbbiekben, hogy a Bihar IC a korábbiakhoz hasonlóan Marosvásárhelyre közlekedik tovább, kiváltva ezzel a jelenleg a Hargita IC-vel továbbított közvetlen kocsikat.]

Az előző kérdéshez kapcsolódóan: a máramarosi közvetlen kapcsolat létrejötte idején sincs közvetlen vasúti kapcsolat a jelentős magyarajkú lakossággal rendelkező Szilágyság (Például Zilah) felé, a nyírábrányi határátmenetben közlekedő járatok pedig kedvezőtlen menetrendi fekvésben (Nagyvárad), vagy klasszikus útvonalukhoz képest erősen csonkolva (Budapest-Nagybánya gyorsvonat helyett Debrecen–Nagybánya személyvonat) léteznek. Tervezi-e a MÁV-START a nyírábrányi határátmenet kínálatának fejlesztését?

Az ütemes, csatlakozásokra épülő menetrendben a közvetlen vonatok, ill. azok hiánya más értelemmel bír. Szilágyság és Budapest viszonylatában a debreceni átszállás megszüntetése a jelenlegi menetrendszerkezetben gyorsabb eljutást nem biztosít, ellenben éppen hogy növelheti a menetidőt a közvetlen kocsik átsorozásának többlet technológiai időigénye miatt. A 100-as vonal teljes felújításának befejeztével, mely legkésőbb 2018-ra várható, elképzelhető a vonal menetrendi struktúrájának olyan mértékű átalakítása, mely megnyitja a lehetőséget az ilyen irányú közvetlen vonatok előtt is.
Az igazi megoldandó kérdés a vonatok szerepe a romániai szakaszon. Több javaslatot tett a MÁV-START a vonatok „gyorsítására” menetrendi és technológiai eszközökkel (motorvonatok), azonban ezek egyeztetése még folyamatban van. [A szerző megjegyzése: a motorvonatok kérdése egy izgalmas felvetés, ugyanis jelenleg egyik fél sem rendelkezik a másik vasút területén közlekedésre engedélyezett dízelmotorvonatokkal - a külön egyezmény alapján a határ utáni első állomásig közlekedő Bz-motorvonat nyilván már nem alkalmas egy nagybányai járat ellátására.]
Már jelen menetrendben is közlekedik Zsibóba vonat Debrecenből a Nagybányára közlekedő vonat meghosszabbításaként, így a Szilágyság egy debreceni átszállással elérhető.

Kár, hogy csak az Elvira nem tud arról, hogy „már jelen menetrendben is közlekedik Zsibóba vonat Debrecenből a Nagybányára közlekedő vonat meghosszabbításaként” Vajon az utasok tudnak róla, vagy csak a sajtósok?

Erdély / Románia – versenyben a rozsdával
Sajátos Erdély, illetve Románia Erdélyen túli részeinek helyzete. A kilencvenes években igazi dömping alakult ki a lőkösházi átmenetben, Bukarest néha az összes létező útvonalon (Segesvár, Nagyszeben, Petrozsény, Temesvár–Craiova) is elérhető volt egyszerre. Volt közvetlen tengerparti vonat (Ovidius), Szombathelyről közlekedő (Alutus, majd Muntenia) járat, Varsó–Bukarest között a Karpaty nemzetközi gyors, később pedig Velence–Temesvár közvetlen kocsi a Béga nemzetközi gyorsban valamint isztambuli közvetlen kocsi a Transbalkánban, és még ki tudja mi minden. A kétezres években aztán elfogyott a pálya a CFR alól, a magyar határtól Brassóig másfél órával (!) nőtt a menetidő tíz év alatt, ami egymás után verte szét a nappali és éjszakai vonatok optimális menetrendjét vagy szerelvényfordulóját - a Pannonia/Transsylvania túl késői bukaresti érkezése miatt csak Brassóig közlekedik, a Dacia közlekedtetése pedig két szerelvény helyett már hármat igényel. Több szakaszon árvizek rongálták meg a pályát (aradi Maros-híd, Fogaras–Brassó vonal), és a helyi folklór részeként hosszú évekig húzódó felújítások átírták a menetrendeket. Bár újra van nappali Budapest–Bukarest összeköttetés (igaz, nem Dél-Erdélyen, hanem a jobb állapotú pálya miatt Craiova-n keresztül), az egykori négy (!) éjszakai összeköttetés közül már csak az Ister EN maradt egész évben, míg a Dacia szezonális lett. A stabilitást az észak-erdélyi útvonal jelenti, itt a Hargita IC megjelenése komoly fejlődést hozott, ám a Dés–Déda–Gyergyószentmiklós szakasz pályaállapota szintén Damoklész kardjaként lebeg a menetrend fölött.
Ami a Szilágyságot illeti, a nemzetközi vasúti közlekedés alól itt is csak a pálya hiányzik, valamint a CFR sajátos „négyvonatos” (egy hajnalban, egy reggel, egy délután, egy késő este) stratégiájába sem mindig férnek bele a nemzetközi járatok. A kényszerből született rettenetes menetrendek szép példája volt a Budapest–Nagybánya gyorsvonat, mely különféle embertelen időpontokban lépett be az évek során – jórészt azért, mert a túloldalon egy olyan Temesvár–Nagybánya gyorsvonattal volt összesorozva, amelyet a CFR egy szerelvénnyel kényszerült megoldani, így észak felé nappal, dél felé pedig éjjel közlekedett. A kilencvenes évek menetrendi igyekezetét (Budapest–Zsibó gyorsvonat, Debrecen–Nagyvárad InterPicik) pedig a konkurens buszokhoz képest elrugaszkodott nemzetközi jegyárakkal sikerült agyonverni. Mostanra már reálisabbak lennének a jegyárak, csak éppen vonat nem nagyon akad, ami pedig mégis, annak a menetideje egy vicc – reméljük, a MÁV-START gyorsításra vonatkozó erőfeszítései sikerrel járnak, ám sajnos a CFR sem a megfelelő anyagokból kényszerül várat építeni.

Az elmúlt tíz év egyértelmű pozitívuma a Székelyföldre nappali eljutást biztosító Hargita IC

Nesebar/Albena, avagy keleti blokkos fürdősvonat újratöltve – a nosztalgiafelárra is érdemes, örökkévalóságnyi menettartamú járatot leginkább ingyenjeggyel utazó vasutasoknak, esetleg ráérő és hőségtűrő nyugdíjasoknak javasoljuk, mindenki másnak ott vannak a fapados és charter repülőjáratok

A korábban jobb állapotban lévő dél-erdélyi fővonal atomjaira hullott, a menetidők drasztikus növekedése miatt a valaha késő estére már Bukarestbe érő Pannonia nemzetközi gyors (majd IC) menetrendi fekvésében közlekedő Transsylvania IC útvonalát is Brassóig vágták vissza. A vonal felújítása folyik, ám a romániai beruházások tempóját ismerve ez legalább 10-15 évnyi felfordulást jelent, már ha egyáltalán sikerül valaha ráncba szedni a majd 500 kilométernyi lepusztult állapotban lévő pályát.

A Nyugat-Európában megfigyelhető trendek szerint sok esetben a kis forgalmú, határ közeli állomások helyett az első nagyobb, külföldi városig közlekednek a regionális járatok. Sok helyen határokon átívelő agglomerációs igényeket is kiszolgálnak a vonatok, például Sopron–Bécs viszonylatában. Ebben a tekintetben van-e kilátás a jelenleg egyáltalán nem létező regionális nemzetközi forgalom felélesztésére Győr–Pozsony és Miskolc–Kassa között?

A MÁV-START részéről, ill. a Győr–Pozsony viszonylatban újabban érintett GYSEV részről továbbra is él az együttműködési lehetőség a vonatok közlekedtetésére, sajnos ez a szlovák félről nem mondható el.
[A szerző megjegyzése: tavaly márciusban felröppent a hír, hogy a GYSEV próbál egyezkedni a szlovák féllel, ám azóta sincs pozitív fejlemény az ügyben.]

Szlovákia – túl a józan észen
Északi szomszédunk nemzetközi vasúti összeköttetésekhez való hozzáállása maga a szégyen - már csak azért is, mert egyik-másik határátmenet a gazdasági racionalitás lehetőségét is felvillantja. A kilencvenes évek dömpingjében élénk volt a Győr–Rajka kapcsolat (4 vonatpár), sőt jutottak nemzetközi vonatok a komáromi (Saxonia, majd a kétezres években a Báthory) és somoskőújfalui (Bem, Urpin, Salgó) átmenetekre is. A keleti végeken napi hét vonatpár volt Hidasnémeti–Kassa között, ma összesen kettő. A nemzetközi járatok javát a lengyel vasút hozzáállása tette múlt idővé (Cracovia, Karpaty, Báthory, Bem), az egykor virágzó határmenti forgalomhoz pedig a szlovák vasút adta a baltát - a nagy túlélő a szobi átmenet, ám a Párkányig közlekedő személyvonatok itt sem élték túl a pusztítást. A szomszédblog kiváló kétrészes elemzéséből is világosan látszik, hogy a schengeni övezethez csatlakozás után több átmenetben van potenciál, akár hivatásforgalmi szempontból is. Ebből a szemszögből nézve a rajkai átmenet halála és a Hidasnémeti–Kassa szakasz két IC-vonatra korlátozott kínálata már több mint bűn. Sovány vigasz, hogy ezúttal a MÁV-START az a fél, aki józanabban áll a kérdéshez. Felmerül a kérdés, hogy a Szlovákiában is zajló vasúti piacnyitás hatására javulhat-e a határokon átívelő menetrendi kínálat – reményeink szerint igen.

Ez minden – a napi két kassai IC az összes nemzetközi személyforgalmi kínálat Szobtól Záhonyig
(a felvételek a szerző munkái)

Ugyanez a kérdés Békéscsaba–Arad–Temesvár viszonylatában is.

A viszonylaton jelentkező utazási igényeket – tekintettel a nagy távolságra – távolsági vonatokkal tervezi kiszolgálni a MÁV-START.
[A szerző megjegyzése: a távolság nem is annyira földrajzi, hanem inkább menetrendi értelemben nagy. Bő ötven kilométerről beszélünk, ám ennek megtétele közel két órát igényel. A határállomásokon történő kétszer húsz perces tartózkodás kiiktatása Románia schengeni övezethez csatlakozását követően a folyamatban lévő pályafelújítások befejezésével együtt komoly lökést adhat majd a határmenti forgalomnak.]

Az idei menetrendben jelentősen csökkent a Győr–Bécs közvetlen EURegio járatok száma, és a jelek szerint a csúcsidőszakokon kívül gyakorlatilag kivégzik ezt a járattípust. Ez a változás a MÁV-START vagy az ÖBB PV kezdeményezésére történt, esetleg valamilyen műszaki-tervezési okból szükséges kompromisszum?

Az ÖBB Királyhida és Bécs között 5 percen belül 2 Eurégiós járatot közlekedtetett: egyet Győrbe és egyet Pozsony-Ligetfaluba. Költségtakarékossági okokból a partnervasút úgy döntött, hogy a győri vonatokat csúcsidőn kívül csak Királyhidáig közlekedteti, ahonnan azonnali átszállást biztosít Bécs felé, illetve felől. Így csak a közvetlen eljutási lehetőség szűnt meg, átszállással az eljutás ezután is biztosított. Ezeken felül plusz vonatok közlekednek Bécsből/Királyhidáról Hegyeshalomba, ahonnan szintén biztosít a MÁV-START csatlakozást Győr felé, illetve felől. A vonatok az utasigényeknek megfelelő kapacitással közlekednek.

2011 májusában került elő a Budapest–Isztambul közvetlen kocsi újbóli közlekedtetésének lehetősége, melyről mi is hírt adtunk. A 2012-es decemberi menetrendváltással nem került bevezetésre ez a szolgáltatás – van-e kilátás a következő menetrendi évben az isztambuli közvetlen kocsira?

A kapcsolatot önálló vonat formájában tervezi a MÁV-START. Ennek érdekében folyamatos kapcsolatban áll a vasúttársaság a TCDD szakértőivel egyeztetve a vonatösszeállítást és a menetrendet. A menetrend vonatkozásában a román és bolgár fél bevonása és egyetértése is szükséges. A vonat indításának legfontosabb feltétele, hogy Törökországban a pályafelújítási munkálatok befejeződjenek, erről azonban a TCDD még nem tudott véglegesen nyilatkozni.

Magyarics Zoltán

5 megjegyzés:

  1. Jó cikk, de a Talgok kimaradtak! :( Esetleg lesz írás a nagyobb Nyugat-európai újdonságokról is (Spanyol-Francia határátmenet, nizzai közvetlen vonatok, fapados TGV)?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Talgo nem maradt ki, a MÁV sajtósok világosan leírták: lett volna Talgo, ha a horvátok nem szántják be a nemzetközi közlekedést. A sorok között olvasva az is nyilvánvaló, amit a szarajevói vonat kapcsán lehetett sejteni: üzleti ráció nyomokban sincs benne. Ha a horvátok mégis meggondolják magukat, akkor már csak az NKH torkán kell lenyomni a Talgot, ami megint egy izgalmas történet lehet(ne).

      Kitekintés: ha lesz kapacitásunk, lesz. :) A fapados TGV, azaz az Ouigo viszont már volt, előzetesként és a bevezetés előtt is:
      http://www.regionalbahn.hu/2012/07/fapados-tgv.html
      http://www.regionalbahn.hu/2013/02/francia-evolucio-tgv-diszkont-tgv.html

      A spanyol-francia határátmenetnek alaposan betett a spanyol gazdaság helyzete, a RENFE lefújta a járműbeszerzést, tudtommal a TGV Atlantique alapokon nyugvó 100-as sorozatot teszik "franciaképessé", de utána kell néznem a pontos helyzetnek. Néhány hete voltam Madridban, és jelenleg bizony csak Figueres-i átszállásos megoldás van a nagysebességű Madrid - Párizs összeköttetésre. :)

      Törlés
  2. Jól esik nézni a téli képeket ebben a dögmelegben! :)

    VálaszTörlés
  3. A fapados TGV-s cikkeket már olvastam, csak kíváncsi vagyok, mennyire vált be a szolgáltatás. Ezek szerint marad az átszállás Figuresben? :( Pedig már évek óta ígérik a közvetlen vonatokat...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ja, értem... nem nagyon hallani fanfárokat az Ouigo ügyében, talán majd jövőre, ha lement az első üzleti év. Az SNCF amúgy általában jó állami mammuthoz méltóan nem siet transzparens lenni, pl. a hétpecsétes késési statisztikákból is csak időnként szivárog ki ez-az. :)

      Figueres: igen, egyelőre átszállásos a buli, és ha jól látom, napi két kapcsolat van, egy reggeli és egy kora délutáni indulással, 9 óra 55 perces menetidővel.

      Más kérdés, hogy árazásban egyértelműen jobbnak tűnik az Elipsos márkanéven futó éjszakai "hotelvonat", ami 15 órát megy, de legalább nem veszi el az egész napot. Ami pedig a teljes képet illeti, egy hónapra előre nézve 4 légitársaság kínál "tok und vonó" 230-250 euro körül menettérti jegyet, míg a TGV/AVE párossal nem tudsz 360 euro alá menni - ráadásul repülővel még reptérre jutással és minden macerával együtt is bruttó 9-10 órád megy rá, a vonatra meg kb. 21, oda-vissza összesen persze. Ergo az a napi két vonat tényleg csak az elszánt vasútrajongók bulija, piaci szempontból döglött.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.