2014. 03. 29.

Vasúti fékezés XLIX. – Oroszország – 5. rész – A jelenkor

A történelmi bevezető, valamint az UIC–Szovjetunió-viszonyt tárgyaló, végül az orosz vasút arculatát olyannyira meghatározó ep-fék történetével foglalkozó írások után ezúttal a mai fékezéssel foglalkozunk. Megvizsgáljuk a személyvonati ep-fék működésének alapmechanizmusát, emellett szó lesz a fékezőszelepekről és a kormányszelepekről is.



A személyvonati közlekedésben a szovjet, így a posztszovjet térség és az orosz vasutak, üzeme is egyértelműen az elektropneumatikus fékvezérlést részesíti előnyben, mégpedig ennek direkt rendszerű változatát. Ennek lényege igen leegyszerűsítve az, hogy normális esetben a fékezés során a fővezeték nyomása egyáltalán nem változik (nem csökken). A rendszer működési alapelve az alábbi sémán tekinthető meg:
Látható, hogy a mozdony felől érkező két vezeték (vörös színnel jelölve) hurkot alkot, mely a vonat végén „fordul” és a mozdonyból indul ki, s amely végső soron a fékezésre és oldásra irányuló parancs továbbításáért felelős. A hurok épségének és működésének ellenőrzése váltakozó feszültséggel történik, melyet a mozdonyon (vontatójárművön) található generátor szolgáltat (kimenetein 50–60 V feszültség 10 A áram mellett, illetve 55–65 V váltakozó feszültség 0,5 A áram mellett, 625 Hz-en) jelenik meg. Amennyiben a hurok épsége megszűnik, az elektromos vezérlési jel „kiesik”, ekkor pneumatikus úton fékez a rendszer. Ameddig viszont elektromos vezérlési jel is van, egy, a rendszerbe épített ellenőrző relé gondoskodik arról, hogy levegős fékezési parancs el se indulhasson a vontatott járművek felé.

Emlékeztetőül: az UIC kifogása annak idején éppen az volt, hogy bizonytalannak tekinthető az a működési elv, amely a direkt rendszerű ep-fékvezérlést jellemzi, tehát hogy alapvetően nem indul levegős fékezési parancs, csak abban az esetben, ha az elektromos vezérlés meghibásodik. Az UIC álláspontja szerint az a megoldás lett volna üdvös, amelyben az elektromos és pneumatikus jel egyszerre indul el fékezéskor, de az előbbi – üzemszerű működés esetén – az utóbbit szükségszerűen meg fogja előzni, így az nem érvényesülhet. A kétféle megközelítés logikája igen hasonló, azonban ezen a ponton lényegesen eltér egymástól.

Az ábrán látható, hogy a fékezés bevezetésekor (a fékezőszelep középállásában) – a fékezésért felelős ep-szelepcsoporton keresztül – az OB jelű relé meghúz, ilyenkor a fékhengernek a szabad levegő felé irányuló kivezetése lezár.


Ezt követően, az üzemi fékezőállásba történő helyezéssel a hurok polaritása megfordul, és az OB jelű relé mellé a TB jelű relé is meghúz, s sűrített levegőt enged a fékhenger-térbe, így a fékhenger nyomása emelkedik.


A fékezőszelep (mely ebben az esetben időfüggő működtetésű) ezt követően ismételten középállásba kerül (a polaritás is megfordul), így a TB jelű relé kiejt, s a fékezés bevezetéséhez hasonlóan csak az OB jelű relé marad meghúzva, ezáltal a fékhengernyomás állandó értéken tartható.

Ha a hurokban nincs feszültség, vagyis a fékezőszelep oldó állásba kerül, az OB és TB jelű relék is kiejtenek, tehát a fékhenger a szabad levegő felé ürül, illetőleg abba a segédlégtartály felől nem érkezik sűrített levegő.

Látható tehát, hogy – az ábrán található, 292 jelű kormányszelep – a fékezésben ep-vezérlés mellett egyáltalán nem vesz részt, semmilyen levegőmozgást nem produkál. A kormányszelepet az ep-fékblokk kiegészíti, olyan módon, hogy „kiesése” esetén a kormányszelep kétnyomásosként működik, fokozatos oldásra tehát nem képes. (A későbbiekben tárgyalt tehervonati kormányszelepek ennél jóval bonyolultabb felépítésűek.)

Megjegyezzük, hogy a fenti „OB” és „TB” elnevezések cirill betűkkel olvasandók, így ejtésük: „o-v” illetőleg „t-v”. Olyan szelepeket (вентиль ’ventyil’) vezérlő relékről van szó, melyek az oldásért (отпуск ’otpuszk’) illetve fékezésért (тормоз ’tormaz’) felelősek. Innen ered tehát a rövidítésük.

A motorkocsik fékrendszere a fentiektől eltérő (föld nélküli) egyszerűbb kivitelben készült. Tehervonati üzemben az ep-fékkel történő közlekedés bevezetése tárgyában zajlottak már kísérletek, azonban nem ismeretes, hogy ilyen járműveket (főképpen azoknak az ep-üzemre alkalmassá tétele miatti magas költségek miatt) a rendes forgalomban is közlekedtetnének.

A rendszer nem lehetne teljes az ep-vezérlés átadására alkalmas, „bütykös” kivitelű tömlőcsatlakozások, valamint a megfelelő fékezőszelepek, illetve kormányszelepek nélkül (ez utóbbiakról a következő részben esik majd bővebben szó), melyek elrendezését az alábbi ábra szemlélteti:
Jól látható a levegős-elektromos, kombinált tömlőkapcsolat, illetve ennek hiánya a tehervonati változaton:

Ugyanez, fényképen
(fotó: Halász István)

Az ep-vezérléshez használt fenti fékezőszelepről általánosságban elmondható, hogy az forgótolattyús kivitelű, azonban nyomástartó, és alapvetően időfüggő működtetésű. Elektromos vezérlőegység egészíti ki („dob”), melyek a megfelelő relék felé irányuló (OB, OB+TB, TB, semmi) villamos kapcsolatokat hozzák létre, illetve bontják.

Átmenő és kiegészítő fékezőszelepek VL10 sorozatú mozdonyon. Az átmenő fékezőszelepre szerelt dob az ep-fék vezérléséért felelős
(forrás: hmsoft.fw.hu)

Az alábbi képek a fent leírt rendszer összeállítását szemléltetik:


A cikk megírásához nyújtott szakmai segítségéért köszönet illeti Halász Istvánt.

Az ábrák forrása: Krilov–Klikov–Jaszencev: Tormoza podvizsnovo szosztava, „Transzport” Kiadó Moszkva, 1980

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

1 megjegyzés:

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.